A lengyel Boeing hasra szállása egy kapitány szemével

Néhány napja (lassan egy éve már - a szerk.) a LOT Boeing B767 óceánátrepülő gépe futómű hiba miatt sikeresen szállt hasra Varsóban. Kíváncsi voltam arra, vajon hogyan éli, élheti meg mindezt a személyzet a hiba felmerülésétől a mentés befejezéséig. Felkértem Werner János nyugdíjas Malév kapitányt, aki sokszor szelte át ezzel a típussal az óceán feletti levegőt, kommentálja belülről a történéseket.

Oktató-berepülő kapitányként 15 év alatt 9800 órát repültem a B767-en. Legalább ezerszer repültem át az Atlanti-Óceánt. Berepülések alkalmával többször is végrehajtottam a program szerint az Alternate Gear Extention-t. A mai napig az interneten elérhető információk alapján mondok véleményt a lengyel kollégák hasra szállásáról.

New Yorkban a Newarki repülőtérről történt felszállás után 30 perccel a személyzet center hydraulic system problémát észlelt. Ez a rendszer működteti a futóművek behúzását és kibocsátását. Mivel a repülőgép Varsó felé tartott még legalább 8 óra számított repült idővel, volt a személyzetnek üzemanyaga és ideje a hibakeresésre. Feltehetően elővették a Quick Reference Handbook-ot (QRH) a hiba által megkívánt eljárások végrehajtásához. Newarki műszaki, illetve varsói műszaki személyzettől tanácsot kértek rádión, vagy ACARS segítségével, az Aircraft Log Bookban ellenőrizék, hogy milyen hibajavítás, illetve műszaki ápolás történt a repülőgépen az elmúlt napokban. A kapitány az út folytatásáról döntött. Feltételezem, erről értesítette a varsói LOT diszpécsert, megadva a várható érkezési időt, és az esetleges center hydraulic systemmel kapcsolatos várható nehézségeket. A haza repülés során a cockpit crewnak volt ideje tanulmányozni a fedélzeten található Operations Manualt, QRH-t, Flight Crew Trainig Manualt. Ugyanis ezekben a könyvekben részletesen megtalálható minden információ és eljárás az esetleges Alternate Gear Extentionról, illetve ha a futómű így sem jön ki, a várható hasra szállás végrehajtásáról, és az azt követő Evacuationról. A kapitány tájékoztatta a Pursert (vezető utaskísérő) a várható legrosszabbról, hogy hasra szállás bekövetkezhet, és kérte Őt, készítse fel a beosztott utaskísérőket a Cabin QRH alapján a hasra szállásra és vészkiürítésre. Három óra repülés után az utasokat is tájékoztatta a személyzet a varsói leszállás várható nehézségeiről. Szerencse, hogy Varsóban az érkezés időpontjában jó időjárás várható, a 33-as pálya 3690 méter hosszú, van rá ILS megközelítési eljárás, itt mindenki beszél lengyelül, és ez a home base, ahol minden segítség megkapható, ráadásul az utasok is itt akarnak leszállni. Feltételezem, a crew a varsói TMA- ba érkezve megkezdte a normál futómű kiengedési eljárást. Mivel ez nem működött, ezért a QRH szerint Alternate Gear Extention eljárást is végre kellett hajtaniuk. Sajnos ez is sikertelen volt. A videón minden futó benti helyzetben és a futó aknaajtók is zárva voltak, ráadásul a Tail skid (farok csúszó) is benti helyzetben volt, ugyanis normál működés esetén ez is együtt mozog a futókkal. A személyzet PAN PAN sürgősségi helyzetet jelentett az irányításnak és a varsói LOT diszpécsernek. Közben a személyzet az út során felelevenített eljárásokat, hasra szállás, vészkiürítés még egyszer átismételi. Mindent egyes vezényszót egyeztettek a Purserrel, a Purser felkészítette a beosztott utaskísérőket és az utasokat. Az irányítás a szükséges koordinációt megtette, előkészítette a 33-as pályát, értesítette a search and rescue szolgálatot, a tűzoltókat, a mentőket, a műszaki mentőket és a forgalom elől lezárta a repülőteret. A felkészülés jól sikerült és a végrehajtás tökéletes lett. A Boeing szerint a hasra szállást beton kifutó pályára kell végrehajtani, és annak a középvonalán kell földet érni. A tűzveszély miatt az üzemanyagot a minimálisra kell kifogyasztani. A tűzveszély csillapítására a pálya habosítása előnyös, de nem kötelező. Sugár féket nem kell használni, mert nagy a súrlódási erő. Az áramlás csökkentő spojlereker, amelyek a szárny tetején kinyílnak leszálláskor, nem szabad használni, mert a hasra szálláskor a szárny deformálódhat, a spojlerokat nem lehetne visszahúzni. Így a szárny feletti vészkijáraton menekülő utasok a spojlerokba ütköznének, amikor kilépnek a gépből és a szárny kilépő élénél található csúszda felé menekülnek. A látottak alapján a géppel egy sima leszállást hajtottak végre. Azonban, ha javítási költségek meghaladják egy nagyjavítás költségeit, azt már katasztrófának kell minősíteni. Katasztrófát szenvedett repülőgépet nem szoktak javítani. A gép biztosítva volt. Így jön a biztosítótól anyagi segítség. Nem tudom a gépet a LOT bérli-e, vagy saját tulajdona. A tulajdonos dönt általában a gép sorsáról. Feltételezem, ez a gép már van legalább 15 éves, és jönnek a B787-esek. Úgy gondolom, a gépet már nem fogják megjavítani. Szétbontják és a felhasználható alkatrészeit értékesítik. A szimulátoron a fent leírt eljárásokat a személyzet rendszeresen gyakorolja, több feladatot együtt az utaskísérőkkel. Utaskabin szimulátoron a hasra szállást és a vészkiürítést is szintén rendszeresen gyakorolják, ezért ment minden flottul.

Kíváncsian várom, milyen műszaki, vagy valamilyen más jellegű probléma okozhatta ezt a nem mindennapi szerencsés kimenetelű hasra szállást. Erre valószínűleg évek múlva kapunk megnyugtató válasz. Lásd a lengyel Tu-154-es esetét. Remélem, nem a földről kapott a kapitány olyan utasítást, amely ellentétes B767 Operations Manuel-lel.

Forrás:
http://repulnijo.hu/2011/11/05/a-lengyel-boeing-hasra-szallasa-egy-kapitany-szemevel/