Jobb későn, mint soha...
2011. októberében megtalálták az SA de Transport Aérien (SATA) 34 évvel ezelőtt lezuhant Caravelle-jének roncsait Madeira partjainál. Az 1977 dec. 18-án, Funchal 06-os pályájára történő megközelítés során vízre szálló HB-ICK lajstromú gépre 110m-es mélységben bukkant rá egy búvárcsapat.
A 730-as járat 52 utassal és 5 főnyi személyzettel Zürichből Genfen keresztül indult végzetes útjára. Röviddel a leszállás előtt a gép az előírt magasság alá süllyedt, és Rosario partjaitól mintegy 2,5 tengeri mérföldre a víznek csapódott. A gép kettétört: a farokrész a hajtóművekkel azonnal elmerült, míg a törzs többi része egy darabig még a víz felszínén lebegett. Mindössze 17 utasnak és a személyzet 4 tagjának sikerült élve kimenekülnie a roncsok közül; 16 utas és egy stewardess holttestét azóta sem találták meg...
Forrás:
http://avherald.com/h?article=445133bb&opt=0
Hangversenyteremből a pilótafülkébe
Czigány Ildikó elvégezte a zenetörténet szakot, majd úgy döntött, inkább pilóta lesz. Végigjárta az összes kiképzést, majd kilenc évet várt arra, hogy első magyar pilótanőként utasszállító gépet vezethessen és további hét év telt el, míg idén áprilisban kapitánnyá nevezték ki. Czigány Ildikó most boldogan repked Európa fölött, ha a földön van, akkor meg könyveket ír és kecskéit nevelgeti.
"Gyakran utaztam repülőn, és kezdett egyre jobban érdekelni a repülés. Mindig bekéredzkedtem a pilótafülkébe, érdekelt, hogyan zajlik a dolog műszaki része, és eljött az a pillanat, amikor úgy döntöttem, biztos, hogy profi pilóta szeretnék lenni" - kezdte sikertörténetét Czigány ldikó, a Malév április 4-én parancsnoknak kinevezett pilótanője. Czigány Ildikó így igazán szerencsésnek mondhatja magát, hiszen a legtöbb ember életében egyáltalán nem jut el olyan ponthoz, amikor biztosan tudja, mi szeretne lenni. Ráadásul a pilóta szakmát az ember már felső tagozatban kiejti a listáról, mikor azzal ijesztgetik, hogy tömött foggal nem lehet repülni. "Terjednek ezek az információk az emberek között, de ez nyilván nem igaz. Egészséges felnőtt ember biztosan megfelel az egészségügyi kivizsgáláson" - intézte el mosolyogva gyerekkori információmat Czigány Ildikó, de biztosított róla, elég komoly kiképzésnek kellett volna magamat alávetni, ha nem dőlök be az ijesztgetésnek.
Czigány Ildikó először Dunakeszire került, mivel ahhoz hogy valaki egyáltalán beülhessen egy nagygép pilótafülkéjébe kisgéppel kell repülni 200 órát, majd úgy nevezett látás nélküli műszeres kiképzésen kell részt venni, ami arra tanítja meg az embert, amit egy laikus utas soha életében nem fog megérteni: hogyan lehet egy gépet lerakni sötétben vagy ködben. Ezek után még kereskedelmi pilótavizsgát is kell tenni, és nem árt ha a pilótaszékre áhítozók eközben egyetemre is járnak, hiszen pilóta csak felsőfokú végzettséggel és felsőfokú angol nyelvtudással lehet az ember - mivel a repülés nyelve az angol. Czigány Ildikónak ezzel szerencséje volt, mire kikristályosodott benne élete valódi célja, addigra már túl volt egy zenetörténet szakon, és a Magyar Televízió zenei műsorában készített hangversenykritikákat.
A már egyetemet végzett, nem túl fiatal pilótatanoncok egészségügyi vizsgálaton vesznek részt, majd pszichológus is alaposan megvizsgálja őket, és ha mindent rendben talál, már csak egy hosszú várólista választja el a képzett pilótát a nagy Boeingtól. Az elkövetkező néhány évben, esetleg évtizedben az elszánt jelölteknek nincs más dolga, mint várni, hogy valaki nyugdíjba menjen. Persze jobban teszi, ha addig is megpróbál a tűz közelébe férkőzni.
Így tette ezt Czigány Ildikó is. "Otthagytam egy elég jó állást a tévénél és elmentem a Malévhoz újságírónak a belső újsághoz. Később stewardess lettem, mindent megtettem tudatosan, hogy tűzközelben legyek. Ez elég gyakori, több munkatársam is azzal a céllal helyezkedett el a földi szolgálatnál, hogy hamarabb kerülhessen gépközelbe. Persze ez veszélyes is lehet, mert előfordulhat, hogy az ember rááldozza az életét, és soha nem lép tovább." A első magyar pilótakapitányhölgy azonban megnyugtatta a listán várakozókat: pár éven belül várható egy nyugdíjazási hullám a Malévnál, és az utóbbi években is már nagyon sok új pilótát vettek fel. Igaz, a fapados társaságok megjelenésével valószínűleg a lista is apadt.
Czigány ldikó kilenc évet várt, hogy beülhessen a pilótaszékbe, ahol hét éve ül, és most már nem is akar kiszállni belőle. Szerint ma már ugyanolyan lehetősége van egy nőnek, hogy pilóta legyen, mint egy férfinak, és szépen lassan növekszik is a női pilóták száma, a Malévnál már négyen vannak, bár kapitány egyedül ő. "Régebben érthető volt, hogy csak férfiak voltak pilóták, hiszen a régi Tupoljev gépek eleve nem tűnhettek túl vonzónak, ráadásul a kiképzés a Szovjetunióban volt, így nem nagyon vállalkoztak rá a nők. Ma már itthon van a képzés, és nyugodtan mehetne bárki. Főleg hogy hét évvel ezelőtt megváltoztatták miattam azt az egészségügyi rendeletet, amely elvileg tiltotta a nők utasforgalmi pilótaként való működését."
Czigány Ildikó egyelőre csak Európán belül repül, de tulajdonképpen számára teljesen mindegy, hogy hova, hiszen úgysem lát az országokból semmit. "Legtöbbször csal fordulunk, kiszállni sincs időm, de ezt nem különösebben bánom. Már nem él bennem ez a mindenáron utazási vágy. Nem is értem mért szállnék ki egy sötét, hideg északi városban, ahol semmi dolgom. Ha nyaralni megyek, akkor is csak délre, valamelyik tengerhez" - mondta el az első magyar női pilótakapitány, ezzel kétségbevonhatatlanul bizonyítva, hogy kizárólag a repülés szeretete vonzotta a szakmába. Igaz enélkül nem is tudna havi 50-60 órát a levegőben tölteni, és hetente négyszer-ötször felszállni.
"Soha nem féltem, mivel nem volt mitől. De ha lenne se félnék" - folytatatta a repülés dicséretét. - "A vészhelyzetek nagyon ritkák, és a legtöbb pilótának az életében egy ilyen helyzet sem fordul elő, így ezekkel csak szimulációs gyakorlatokon találkozunk évente kétszer. A szimulátor nagyon érdekes, úgy kell elképzelni, mint egy hatalmas, hidraulikus lábakon álló kalitkát, tele kábelekkel. Belül teljesen olyan, mint egy repülő, a kilátást is hasonló, és egyéb érzeteket is kelt. Amikor bemegyünk, ránk csukódik az ajtó, és teljesen egyedül kell megoldani olyan vészhelyzeteket, mint például a hajtóműtűz, a hajtóműleállás, vagy a jeges pályán való leszállás."
Czigány Ildikó egyelőre nem vágyik tengeren túli desztinációkra, bár 67 férőhelyes Fokker 70-esével nem is tudna 2000 kilométernél többet megtenni. Ugyanakkor nem zárja ki, hogy egyszer majd átteszi székhelyét egy Boeingre. "Az én döntésem volt, hogy itt maradok-e a Fokkeren, vagy átmegyek Boeingre. Sokat gondolkodtam rajta, az volt a választás, hogy vagy átmegyek egy nagy Boeingre, de maradok első tiszt, vagy itt maradok és kapitány leszek. Végül az utóbbi mellett döntöttem, hiszen minden pilótának az az álma, hogy egyszer kapitány legyen és átüljön a bal oldali ülésbe. A kapitány a repülés szellemi irányítója, bár kétségkívül sokkal több felelősség terheli, mint az első tisztet. De én most így nagyon boldog és elégedett vagyok" - mondta a pilótahölgy, majd hozzátette, ha Boeinget akarna vezetni, egy átképzésen is részt kellene vennie, hiszen két gép között jóval nagyobb a különbség mint mondjuk egy Lada és egy Skoda között.
Czigány Ildikó amikor nem repül, novellákat ír. Már négy könyve jelent meg, és reméli jövőre összehoz egy ötödiket is. Novelláiban leginkább a repülésről ír, megírta azt is, hogyan lett pilóta, majd további három kötetében az állatokhoz és természethez való viszonyáról vall. Az állattartás egyébként a repülés mellett másik szenvedélye, kertjében kutyák, macskák, és három kecske veszi körül. Czigány Ildikó azt mondja, szakmája mindenkiben tiszteletet kelt, bár találkozott már olyan férfiakkal, akik nem igazán értették, mit keres egy nő a pilótaszékben. "De ez a ritkább" - teszi hozzá gyorsan. "Legtöbben csodálkoznak, de felnéznek rám. Igaz, én is mindig találok a másikban valamit, amire felnézhetek."
"Gyakran utaztam repülőn, és kezdett egyre jobban érdekelni a repülés. Mindig bekéredzkedtem a pilótafülkébe, érdekelt, hogyan zajlik a dolog műszaki része, és eljött az a pillanat, amikor úgy döntöttem, biztos, hogy profi pilóta szeretnék lenni" - kezdte sikertörténetét Czigány ldikó, a Malév április 4-én parancsnoknak kinevezett pilótanője. Czigány Ildikó így igazán szerencsésnek mondhatja magát, hiszen a legtöbb ember életében egyáltalán nem jut el olyan ponthoz, amikor biztosan tudja, mi szeretne lenni. Ráadásul a pilóta szakmát az ember már felső tagozatban kiejti a listáról, mikor azzal ijesztgetik, hogy tömött foggal nem lehet repülni. "Terjednek ezek az információk az emberek között, de ez nyilván nem igaz. Egészséges felnőtt ember biztosan megfelel az egészségügyi kivizsgáláson" - intézte el mosolyogva gyerekkori információmat Czigány Ildikó, de biztosított róla, elég komoly kiképzésnek kellett volna magamat alávetni, ha nem dőlök be az ijesztgetésnek.
Czigány Ildikó először Dunakeszire került, mivel ahhoz hogy valaki egyáltalán beülhessen egy nagygép pilótafülkéjébe kisgéppel kell repülni 200 órát, majd úgy nevezett látás nélküli műszeres kiképzésen kell részt venni, ami arra tanítja meg az embert, amit egy laikus utas soha életében nem fog megérteni: hogyan lehet egy gépet lerakni sötétben vagy ködben. Ezek után még kereskedelmi pilótavizsgát is kell tenni, és nem árt ha a pilótaszékre áhítozók eközben egyetemre is járnak, hiszen pilóta csak felsőfokú végzettséggel és felsőfokú angol nyelvtudással lehet az ember - mivel a repülés nyelve az angol. Czigány Ildikónak ezzel szerencséje volt, mire kikristályosodott benne élete valódi célja, addigra már túl volt egy zenetörténet szakon, és a Magyar Televízió zenei műsorában készített hangversenykritikákat.
A már egyetemet végzett, nem túl fiatal pilótatanoncok egészségügyi vizsgálaton vesznek részt, majd pszichológus is alaposan megvizsgálja őket, és ha mindent rendben talál, már csak egy hosszú várólista választja el a képzett pilótát a nagy Boeingtól. Az elkövetkező néhány évben, esetleg évtizedben az elszánt jelölteknek nincs más dolga, mint várni, hogy valaki nyugdíjba menjen. Persze jobban teszi, ha addig is megpróbál a tűz közelébe férkőzni.
Így tette ezt Czigány Ildikó is. "Otthagytam egy elég jó állást a tévénél és elmentem a Malévhoz újságírónak a belső újsághoz. Később stewardess lettem, mindent megtettem tudatosan, hogy tűzközelben legyek. Ez elég gyakori, több munkatársam is azzal a céllal helyezkedett el a földi szolgálatnál, hogy hamarabb kerülhessen gépközelbe. Persze ez veszélyes is lehet, mert előfordulhat, hogy az ember rááldozza az életét, és soha nem lép tovább." A első magyar pilótakapitányhölgy azonban megnyugtatta a listán várakozókat: pár éven belül várható egy nyugdíjazási hullám a Malévnál, és az utóbbi években is már nagyon sok új pilótát vettek fel. Igaz, a fapados társaságok megjelenésével valószínűleg a lista is apadt.
Czigány ldikó kilenc évet várt, hogy beülhessen a pilótaszékbe, ahol hét éve ül, és most már nem is akar kiszállni belőle. Szerint ma már ugyanolyan lehetősége van egy nőnek, hogy pilóta legyen, mint egy férfinak, és szépen lassan növekszik is a női pilóták száma, a Malévnál már négyen vannak, bár kapitány egyedül ő. "Régebben érthető volt, hogy csak férfiak voltak pilóták, hiszen a régi Tupoljev gépek eleve nem tűnhettek túl vonzónak, ráadásul a kiképzés a Szovjetunióban volt, így nem nagyon vállalkoztak rá a nők. Ma már itthon van a képzés, és nyugodtan mehetne bárki. Főleg hogy hét évvel ezelőtt megváltoztatták miattam azt az egészségügyi rendeletet, amely elvileg tiltotta a nők utasforgalmi pilótaként való működését."
Czigány Ildikó egyelőre csak Európán belül repül, de tulajdonképpen számára teljesen mindegy, hogy hova, hiszen úgysem lát az országokból semmit. "Legtöbbször csal fordulunk, kiszállni sincs időm, de ezt nem különösebben bánom. Már nem él bennem ez a mindenáron utazási vágy. Nem is értem mért szállnék ki egy sötét, hideg északi városban, ahol semmi dolgom. Ha nyaralni megyek, akkor is csak délre, valamelyik tengerhez" - mondta el az első magyar női pilótakapitány, ezzel kétségbevonhatatlanul bizonyítva, hogy kizárólag a repülés szeretete vonzotta a szakmába. Igaz enélkül nem is tudna havi 50-60 órát a levegőben tölteni, és hetente négyszer-ötször felszállni.
"Soha nem féltem, mivel nem volt mitől. De ha lenne se félnék" - folytatatta a repülés dicséretét. - "A vészhelyzetek nagyon ritkák, és a legtöbb pilótának az életében egy ilyen helyzet sem fordul elő, így ezekkel csak szimulációs gyakorlatokon találkozunk évente kétszer. A szimulátor nagyon érdekes, úgy kell elképzelni, mint egy hatalmas, hidraulikus lábakon álló kalitkát, tele kábelekkel. Belül teljesen olyan, mint egy repülő, a kilátást is hasonló, és egyéb érzeteket is kelt. Amikor bemegyünk, ránk csukódik az ajtó, és teljesen egyedül kell megoldani olyan vészhelyzeteket, mint például a hajtóműtűz, a hajtóműleállás, vagy a jeges pályán való leszállás."
Czigány Ildikó egyelőre nem vágyik tengeren túli desztinációkra, bár 67 férőhelyes Fokker 70-esével nem is tudna 2000 kilométernél többet megtenni. Ugyanakkor nem zárja ki, hogy egyszer majd átteszi székhelyét egy Boeingre. "Az én döntésem volt, hogy itt maradok-e a Fokkeren, vagy átmegyek Boeingre. Sokat gondolkodtam rajta, az volt a választás, hogy vagy átmegyek egy nagy Boeingre, de maradok első tiszt, vagy itt maradok és kapitány leszek. Végül az utóbbi mellett döntöttem, hiszen minden pilótának az az álma, hogy egyszer kapitány legyen és átüljön a bal oldali ülésbe. A kapitány a repülés szellemi irányítója, bár kétségkívül sokkal több felelősség terheli, mint az első tisztet. De én most így nagyon boldog és elégedett vagyok" - mondta a pilótahölgy, majd hozzátette, ha Boeinget akarna vezetni, egy átképzésen is részt kellene vennie, hiszen két gép között jóval nagyobb a különbség mint mondjuk egy Lada és egy Skoda között.
Czigány Ildikó amikor nem repül, novellákat ír. Már négy könyve jelent meg, és reméli jövőre összehoz egy ötödiket is. Novelláiban leginkább a repülésről ír, megírta azt is, hogyan lett pilóta, majd további három kötetében az állatokhoz és természethez való viszonyáról vall. Az állattartás egyébként a repülés mellett másik szenvedélye, kertjében kutyák, macskák, és három kecske veszi körül. Czigány Ildikó azt mondja, szakmája mindenkiben tiszteletet kelt, bár találkozott már olyan férfiakkal, akik nem igazán értették, mit keres egy nő a pilótaszékben. "De ez a ritkább" - teszi hozzá gyorsan. "Legtöbben csodálkoznak, de felnéznek rám. Igaz, én is mindig találok a másikban valamit, amire felnézhetek."
Forrás:
http://velvet.hu/onleany/malev0414/
[Tudtad-e?]
1931. március 29-én reggel 9-kor a Graf Zeppelin (LZ-127) 22 személyes léghajó Friedrichschafenből Budapestre látogatott, fedélzetén Horthy István, gróf Almássy László (repülők), Karinthy Frigyes és mások utaztak. Többszáz utászkatona kötötte ki a csepeli Weiss Manfréd Rt. repülőterén, pilótáját Lechmann kapitányt a budapesti főpolgármester üdvözölte. Az utascsere után, fedélzetén közjogi méltóságokkal és Gömbös Gyula hadügyminiszterrel, a léghajó folytatta útját Debrecenbe, majd délután visszatért és újra kikötött Csepelen. Az eseményt a korabeli sajtó szerint harmincezren tekintették meg...
Hamis a baba
2010. március 2-án a török Corendon légitársaság 202-es járata épp Ankarába készült 101 utasával Schiphol repülőteréről, mikor megjelentek a gépen a holland rendőrség emberei, és letartóztatták a 41 éves elsőtisztet. Mint kiderült, a svéd állampolgárságú pilóta hamis papírokkal több mint 13 éven át repült különböző európai légitársaságoknál. Habár a '90-es években megszerzett, azóta lejárt, szakszolgálati engedélye csak kisebb gépek vezetésére jogosította, a szimulátoros tréningeken rendszerint jól szerepelt, és majd' 10.000 órányi repült időt gyűjtött össze jeteken...
A hétezredik
Kedves Olvasó! Az Airbushoz és a Boeinghez hasonlóan a napokban blogunk is komoly mérföldkőhöz érkezett: olvasottsága elérte a hétezres álomhatárt. Az új domain-névvel és a megújult címmel a jövőben is igyekszünk a tőlünk megszokott színvonalas tartalommal szolgálni! Köszönjük!
Fehér Karácsony Helsinkiben
Legalább ott fehér! Ezúton kívánok Kellemes Karácsonyi Ünnepeket minden kedves Olvasónak!
B367-80 kötelékben
A felvétel főszereplője minden kétség nélkül a B707-es ill. a KC-135-ös prototípusának számító Boeing 367-80-as modell, melynek társaságában később egy B777-300ER is feltűnik. Az N70700 lajstromú, a bevezetésre kerülő típust beharangozni hívatott, B707 felirattal ellátott gép 1954 júl. 15-én emelkedett először a magasba, s 2350 órás repült idővel a háta mögött 1969-ben vonták ki a forgalomból. Az ezt követő majd' 30 évet a gép az arizonai sivatagban töltötte egy repülőgéptemetőben, mígnem 1990-ben a Boeing úgy gondolta, felújítja. 2003 augusztus 27-ei, egyben utolsó repülésére akkor került sor, mikor Arizonából Washington Dulles repülőterére repülték, ahol több évtized múltán végül visszakapta eredeti, piros-sárga Boeing-festését. Manapság a Steven F. Udvarhazy Center kezelésében lévő Air & Space Museum Boeing Aviation Hangar-jában tekinthető meg...
[Hobby]
A felvételen nem csak az iFly 737NG-hez készített FSX-moduljának, hanem a Wilco FS2Crew kiegészítőjének kiválóságáról is meggyőzödhetünk...
[Vintage] Löhtbösz
Az Airbus A300B1 (proto)típusából összesen két darab készült a világon: 1972-ben a felvételen látható, az Airbus-gyár tulajdonában maradó, F-OCAZ, majd két évvel később a Trans European Airways, az Air Algerie ill. az Air Inter által egyaránt OO-TEF lajstromjellel használt gépe. Érdekesség, hogy bár még ugyanebben az évben bezúzásra került az első prototípus, törzsének egy darabja azonban később kiállításra került a müncheni technikai múzeumban, demonstrálandó, hogyan épül fel a világ első két hajtóműves szélestörzsű repülőgépének szerkezete. Az élesebb szeműek azt is észrevehetik, hogy itt még bizony szó sincs fly-by-wire-ről, no meg sidestickről...
 |
| 5,6m széles törzs... |
Manifesztálás avagy járatrakomány-összeállítás
A manifesztálás a cargo-terminálon való rakomány-összekészítés (ULD-be történő bepakolás) és annak a repülőgéphez történő szállítása. Ez Ferihegy és a Malév vonatkozásában kellemetlenséggel és plusz költséggel is jár, mert a cargo-terminál az 1-es terminál mellett helyezkedik el, a Malév flotta állandó helye pedig a 2A terminál, ezért a szállítandó árut szinte az egész repülőtéren keresztül kell a repülőgépekhez szállítani.
A manifesztáló feladata, hogy figyelje, milyen árut milyennel lehet összerakni (veszélyes áruk), befér-e a raktérbe, tömeg-előírásoknak megfelel-e. Az ő kezében van minden lista az elküldendő árukról...
Forrás:
Kocsis Ádám - Informatika a légi áruszállításban c. diplomamunkája nyomán
Tu-154 földreszállás
A fenti felvétel az 1976-ban készült Ekipázs c. orosz katasztrófafilmhez készült, azóta a gép az ukrán Krivoy Rog műszaki egyetemének szomszédságában próbálja kiheverni korántsem zökkenő/döccenőmentes leszállásának sokkhatásait...
[Tudtad-e?]
Az A320-as világszerte növekvő keresletét kielégítendő az Airbus 2012. negyedik negyedévére 42db-ra kívánja növelni az egy hónap alatt legyártott repülőgépeinek számát. Az A320-as család tagjait két végösszeszerelő üzemben, a franciaországi Toulouse-ban és a németországi Hamburgban gyártják, mely kiegészült a 2008-ban megnyitott, a kínai Tianjinban található, Airbus-gyárral. Toulouse az A320-as típus, Hamburg az A318, A319 és A321-es típus, míg Tianjin az A320-as és A321-es típusok összeszereléséért felelős...
A330-200F rakodás
2011. augusztus 13-án a Turkish Cargo ilyen típusú repülőgéppel teljesítette frissen elindított Isztambul-Budapest cargo-járatát. Az ezen a viszonylaton egyébként használt A310-300F típus helyett, a megnövekedett cargo-kapacitási igény miatt, a Turkish Cargo ezúttal a nagyobb kapacitású, 70t áru szállítására képes, új szélestörzsű, Airbus A330-200F repülőgépét küldte Ferihegyre. A típus legszembetűnőbb ismertetőjele az orrfutóakna körüli dudor. Ezen módosítással a földön álló A330-as egyébként orr felé lejtő törzsét, a gép orrának megemelésével, közel vízszintes helyzetbe hozva nagy mértékben megkönnyíthető a cargo-konténerek és raklapok elhelyezése és mozgatása a repülőgép törzsében.
Forrás:
az AIRportal.hu írása nyomán
No third runway!
2008. február 25-én Greenpeace-aktivisták hatoltak be London-Heathrow repülőtér 1-es termináljára, és felkapaszkodtak egy Manchesterből érkező British Airways A320-as repülőgép függőleges vezérsíkjára, amin egy "Climate Emergency - No Third Runway" feliratú transzparens helyeztek el, így tiltakozva a tervezett 3. felszállópálya megépítése ellen. Az építezés tervét azóta elvetették, a klímaváltozás hatása nem kérdéses, az viszont valóban elgondolkodtató, szükség van-e a London-Manchester viszonylaton, csak a BA-től, napi kb. egytucatnyi közvetlen járatra...
7K 348
2011. január 1-jén a Kolavia légitársaság 348-as járata a nyugat-szibériai Surgutból Moszkvába készült 116 utassal, 8 fő aktív és 10 fő szolgálaton kívüli személyzettel. A Tu-154-est kitolták állóhelyéről, a személyzet épp, hogy beindította a hajtóműveket, mikor tűz ütött ki a fedélzeten. Azonnal leállították a hajtóműveket, áramtalanították a repülőgépet, és megkezdték az evakuációt. A 10 vészkijáratból nem mindegyiket sikerült kinyitni, és a vészcsúszdák sem mindenhol fújódtak fel. A sűrű füstben 74 utasnak sikerült sértetlenül kimenekülnie, 49 utas és 8 fő személyzet megsebesült, míg 3 utas életét vesztette...
Az alábbi videó a push-backet megelőző negyedóránál kezdődik, és az evakuáció kezdetének 6. percénél ér véget...
..míg a második felvétel majdhogynem a gép teljes megsemmisüléséig forog:
Az alábbi videó a push-backet megelőző negyedóránál kezdődik, és az evakuáció kezdetének 6. percénél ér véget...
..míg a második felvétel majdhogynem a gép teljes megsemmisüléséig forog:
Dreamliner-avionika
 |
| A Boeing mindentudó agancsa |
 |
| Mobilkórosoknak |
A két pilóta közt elhelyezkedő középkonzol képét a gázkarok uralják, melyekkel a hajtóművek teljesítményét lehet szabályozni. Az automatikus tolóerőszabályozás mellett a pilótáknak lehetősége van akár arra is, hogy az utat elejétől a végéig anélkül repüljék le, hogy hozzáérnének a gázkarokhoz. Közvetlen e karok előtt találhatók a sugárfék karjai, melyeket, segítségükkel a tolóerő irányát megfordítva, a 787-es lelassításához használnak közvetlen a földetérést követően. A gázkaroktól balra lévő kar az úgyn. speed brake, melyet süllyedéskor ill. leszálláskor használnak. A legtöbb egyéb, a középső panelen lévő gomb ill. képernyő a navigációhoz ill. kommunikációhoz kapcsolódik. A nagy kijelző a gázkarok előtt tetszőleges, repüléssel kapcsolatos információ megjelenítésére használható, ám leggyakrabban rendszer- ill. kommunikációs információk megjelenítésére szolgál. A gázkarok mögötti kisebb kijelzők mutatják a használatos rádiófrekvenciákat, a műholdas telefonnal kapcsolatos információkat vagy szöveges üzeneteket (pl. ACARS). A körülöttük lévő gombok a különböző rendszerekbe történő adatbevitelt szolgálják.
 |
| Ijesztő leszállási konfiguráció |
Más fontos berendezések is találhatók a gázkaroknál, mint pl. az úgyn. flap(s) kar a jobb oldalon -általában az elsőtiszt működteti-, üzemanyagszabályozó kapcsolók középütt és stabilizáló-megszakítók a bal oldalon. A flap kar működteti a szárny kilépőélein található nagy felületű, lenyitható felületeket, a fékszárnyakat. A fékszárnyakat felszállás előtt részlegesen kibocsájtják, hogy segítségükkel megnöveljék a szárnyak által képzett felhajtóerőt. Leszálláskor hasonló módon kibocsájtják (170 csomós sebesség vagy az alatt 30 fokig), ezzel megnövelve a szárnyak légellenállását, ami segíti lelassítani a repülőgépet. A középen található nagy üzemanyagszabályozó kapcsolók akkor használatosak, ha vészhelyzet esetén egy hajtóművet le kell állítani az út során. Ez akkor fordulhat elő, ha tűz üt ki a hajtóműben, vagy az egyik hajtómű feltehetően megrongálódik, és a kapitány el akar kerülni minden esetleges további sérülést. A kapcsolót ilyenkor fel kell húzni, és a megszakítás pozícióba billenteni, és a hajtómű már le is van állítva. A bal oldali piros kapcsolók a vízszintes vezérsík trimjének megszakítói. Erre tipikusan "elszabadult" trim esetében lehet szükség. Normál esetben, amikor a pilóta a yoke-on a trim kapcsolót működteti, azt nagyon kicsi lépésenként teszi. Ha a kapcsoló vagy a trim-rendszer valamely része meghibásodik, a vezérsík a pilóta beavatkozása nélkül is képes folytatni mozgását. Ez különösen veszélyes lehet felszállás közben, és ahhoz vezethet, hogy a repülőgép túlontúl meredek emelkedésbe kezd, és átesik. Ha tehát a pilóták elszabadult trim szituációt észlelnek, csak átbillentik a stab gombot normálról cutout helyzetbe, és a vezérsík máris függetlenítésre kerül a trim áramforrásától.
 |
| Ipari áram? |
 |
| Tükröm-tükröm, mondd meg nékem! |
A 787-est gyárilag két, úgyn. head-up display-jel szerelik fel. Segítségével a repülés kritikus pillanataiban a pilóta a látómezejében lévő, amúgy átlátszó üvegkijelzőről minden fontos repülési adatot le tud olvasni, úgy, hogy közben egy pillanatra sem kell levennie a szemét a leszállópályáról.
 |
| Mint égen a csillag |
A pilóta feje felett elhelyezkedő panelen található kapcsolók közt ott vannak a világítást szabályozó, az utastájékoztatási rendszer, de még az ablaktörlő kapcsolói is. Az úgyn. overhead panelen hátrébb a kapcsolók és gombok az elektronikus, hidraulikus és üzemanyagrendszerektől kezdve a cargo- és a kabinhőmérséklet-szabályozón át a primary flight display ki/bekapcsoló gombjáig gyakorlatilag minden megtalálható.
 |
| Légsebesség beállítva |
Az autopilot-ot vezérlő kapcsolók és gombok a két pilóta közt, középütt, az üvegpaneles kijelzők fölött helyezkednek el. Tekerős gombbal választható ki, mely rendszer legyen aktív a pilóta által történő bevitel fogadására. Az A/T kapcsolók az automatikus tolóerő-szabályzást, az F/D az úgyn. flight directort élesítik.
 |
| Még egy pohártartónak is jutott hely! |
Forrás:
http://www.wired.com/autopia/2011/10/cockpit-tour-of-all-nippon-airways-boeing-787-dreamliner
A "csekines" ember
– Először is tisztázzuk, mit is csinál a check-in agent. Mi a feladata? Egyáltalán mi magyarul a check-in agent?
– Utaskiszolgálási ügyintéző. Mint ahogy a neve is sejteti, kiszolgáljuk az utasokat, mondhatni attól a ponttól, hogy belépnek az épületbe, egészen addig, míg el nem hagyják az épületet (1-es terminált) az ellenkező oldalon. Bármilyen kérdéssel megtalálnak minket, mondhatnám, hogy az egyenruhára ugranak. A feladatunk ott kezdődik, hogy kiülünk a pultba, mindenre elszánt 150-180 ember elé, akik utazni szeretnének. Előtte egy 1-2 mondatos briefing a flight supervisorral (FS), hogy lesz-e esetleg valami speciális a járaton: csecsemő, mozgássérült, látássérült stb. „Becsekkoljuk” őket. Ez azt jelenti, hogy valamilyen személyazonosságot igazoló dokumentumot kérünk tőlük, megkeressük a számítógépes rendszerben az adott utast, név alapján. Fontos tudni, hogy aki beszállókártyát szeretne, az legyen ott előttünk személyesen, kisgyerek, kisbaba is. Ergo apuka nem csekkolhatja be a családját úgy, hogy egyedül ő jön oda a csomagokkal és négy útlevéllel, miközben a felesége a galambokat kergető gyerekekre vigyáz az épülten kívül. Beszállókártyát (boarding pass) nyomtatunk, és ha van feladandó csomagja, azt először lemérjük. Ha netán túlsúlyos a csomag, elmondjuk a lehetőségeket: vagy ki kell pakolni X kilót, vagy ugyanezt az X túlsúlyt ki kell fizetni. Kb. 50%-uk kipakol, a többi megy fizetni a jegyeladásba az általunk megírt túlsúlypapírral. Aztán hogy fizet vagy pakol, függ attól is, hogy éppen mennyivel lépte át a súlyhatárt. Wizzairnél, EasyJetnél és a Norwegiannél a csomag 20 kg lehet, Ryanairnél csak 15 kg, de persze ez nincs benne a jegyárban, ezért is kell fizetni vagy a foglaláskor, vagy a reptéren. Amíg mi a számítógéppel dolgozunk, addig az utast megkérjük, hogy olvassa el a pulton lévő, a légitársasághoz tartozó biztonsági kérdéseket: bárki idegen hozzáférhetett-e a csomaghoz, adott-e bárki idegen bármit is, hogy vigye el stb. Megkérjük az utast, hogy mutassa meg a kézicsomagját.
Sajnos mostanában felsőbb utasításra nagyon szigorúnak kell lennünk a kézicsomagokkal, 1 csomag/fő, és pl. a laptop is önmagában annak számít. Ezután átadjuk az utasnak a beszállókártyát, és elmondjuk, hogy mikor és melyik kapunál lesz a beszállítás. Ha gördülékenyen megy minden, akkor egy utassal kb. 40 másodperc alatt végzünk. Muszáj úgymond „darálni” őket, mivel két ember csinál meg járatot. A check-inre 80 percünk van, és ebbe a 80 percbe kell beleférnie a kb. 150 utasnak. Ha jön egy macerás utas, kellemetlen, mert fogalmuk sincs arról, hogy mennyire ketyeg a mi időnk, és ha 5-7 percig nem csinál egyikünk semmit, az lehet akár necces is a végén. Persze van, hogy egy másik járat agentjei olykor besegítenek, ha nagyon muszáj. Elő szokott fordulni. Pont az előbb leírt, sok macerás utas miatt. Lásd ha jön egy román család, se magyarul, se angolul nem tudnak, csomagot nem fizettek, ráadásul az is túlsúlyos, 12 kézicsomagjuk van... ilyenkor lehet activityzni... mondjam vagy mutassam.
Ha befejeztük a check-int, jön a beszállítás. Előtte megint 1-2 mondatos briefing az FS-sel, hogy lesz-e valami speciális csomag a kapuban, pl. babakocsi, hangszer, egyéb.
Feladatunk továbbá az is, hogy tájékoztassuk az utasokat bármilyen változásról, ami az adott járatot érinti, azaz pl. késik-e, és ha igen, akkor mennyit. Ha sokat késik, a mi dolgunk az étkezési voucherek kiosztása is.
– Segítséget igénylő utasok esetén mi a teendő? A babakocsi hogy szállítható?
– Mozgássérült, vak utas esetén hívjuk a reptéri mentőket, akik vagy odajönnek a check-in pulthoz, vagy a kapuhoz beszállításkor, attól függően, hogy az adott utas milyen segítséget kért, és honnan. Ezt mindig megkérdezzük tőle, hogy a kaputól kéri, vagy esetleg már a pulttól.
Babakocsi babánként egy darab ingyen vihető, mindegyik légitársaságnál. Az utas otthagyhatja nekünk a check-inben, és mi rakodóval elvitetjük (nem szabad szalagon leküldeni). De az utas azt is választhatja, hogy elviszi a gépig, és ott a lépcső előtt lerakja. Babakocsis utasok 90%-a ezt teszi. Természetesen mindkét esetben poggyászcímke kerül a babakocsira. Ha kétrészes a kocsi, akkor két címkét ragasztunk rá.
– Elmondanád, hogy zajlik egy beszállítás? Mi a menete, milyen határidőkkel?
– A beszállítás kétféleképpen történhet: busszal vagy gyalogosan. Busszal a schengeni övezetbe induló gépek utasait szállítjuk be. Amelyik járat a schengeni övezeten kívülre megy, annak utasai a kaputól kigyalogolnak a géphez a felfestett útvonalon. Viszont a Wizzair összes járata busszal szállít ki és be. (Időközben megszűnt a ferihegyi gyaloglás lehetősége - a szerk.)
Tegyük fel, a beszállítás ideje 11:50-kor van. Mi a check-in pultot ez esetben 11:40-kor zárjuk. Jaj a későn jövő utasoknak... de vannak mázlisták is. Odamegyünk a kapuhoz 11:50-re, és az ott lévő két számítógépen felhozzuk a beszállítórendszert és a pultban használatos check-in programot, és kiírjuk a monitorra, hogy „attend”, „boarding”, „last call” vagy „close”, attól függően, hogy a beszállítás melyik fázisában vagyunk. Egy beszállításra 20 percünk van, akár buszos, akár gyalogos. Ez azt jelenti, hogy 20 perc alatt az összes utasnak a buszokon kell lennie, vagy a gép felé kell sétálnia. Muszáj tartani a 20 percet. Vannak, akik ezt néha megnehezítik, pl. egy utas három csomaggal, akitől el kell venni azt, ami már sok. Természetesen elő szokott az is fordulni, hogy a rampás kiszól nekünk rádión, hogy jó lenne, ha csipkednénk magunkat a beszállítással, mert a gépnek pl. az előző esetben 12:20-as „slot”-ja van. Ez azt jelenti, hogy 12:20-kor már gurulnia kell, hogy felszállhasson. Ez a slot az ún. résidő, azaz akkor fér el a légtérben. Ha ezt lekési a gép (miattunk vagy bármi más ok miatt), akkor előfordulhat, hogy a következő slotja csak 30-40-50 perc múlva lesz. Ez ciki... Addig ott áll és vár, ajtók becsukva, push-back autó rajta, csak vár, vár, vár...
De ha gördülékenyen megy minden, egy beszállításra a 20 perc még sok is. Egy kb. 140-150 fős embersereget 12-15 perc alatt be lehet boardolni. Beszállításkor az emberek beszállókártyáját eltépjük, és a vonalkódot scannerrel beolvassuk, így a számítógépen a listából sorra tűnnek el a nevek, ami azt jelenti, hogy ők már boardolva vannak. EasyJeten és Ryanairen otthon nyomtatott beszállókártyával is lehet utazni (online check-in), ez egy A4-es méretű papírlap, amire szinte ugyanazok a dolgok vannak írva, mint egy reptéri beszállókártyára. Az ilyen online check-ines utasokat egy külön nyomtatott listából ellenőrizzük, hogy tényleg akkor utaznak-e és azzal a járattal. Ha a beszállítás vége felé járunk, a mikrofonba bemondunk egy „last call”-t, hogy aki még nem jött a kapuhoz, méltóztasson. Ezt általában akkor tesszük, amikor már csak 15-20 ember áll előttünk, és erre a felszólításra jönnek is – persze nem mindig. A büfénél még beáll a sorba, vécére is ilyenkor szalad el stb. Nagyon gyakran elő szokott fordulni a következő: a kapunál vagyunk már, még nem kezdjük el a beszállítást valami miatt (pl. nincs busz), és halljuk a rádión, hogy még jöttek utasok. Az ilyenek általában ez infópultot vagy a jegyeladást rohanják meg az utazás reményében, infó vagy jegyi beszól az FS-nek, hogy lennének még utasok. Ha késik a gép (sokat), akkor mákjuk van, valaki felveszi kint őket. Ha már a gép ott áll a betonon, és mi a kapuban vagyunk, akkor a rampa dönt, hogy jöhetnek-e vagy sem. Itt a rampás szava a szent, az van, amit ő mond. Általában a rampás első kérdése az, hogy van-e csomagjuk. Ha csak kézicsomagjuk van, akkor nagyobb az esélyük, ha van feladandó pogyó is, akkor az már necces... Kb. 10 perc, míg a szalagon leér egy csomag, plusz kivinni a géphez szalagvégről. Ha a rampás viszont azt mondja bármilyen okból, hogy bocs, már nem jöhetnek, akkor a későknek ennyi, majd legközelebb próbálkozhatnak újra.
Létezik kiszállítás is, erről se feledkezzünk meg. Ha buszos, akkor nem érint minket, ha viszont gyalogos, akkor igen. Ilyenkor két agent megy ki a betonra, és terelgeti a jónépet. Szinte szó szerint, mert olyanok, mint a birkák. Szerintem ezek ha utaznak, valami olyan harctéri idegesség lesz úrrá rajtuk, hogy azt sem tudják, mit csináljanak. Fel vannak festve a betonra a ki- és beszállító gyalogos utak, de egyesek ezekre fittyet hányva indulnak a gép felé, kiszállítás esetén az épület felé. Na ilyenkor kell ezeket „szép szóval” terelgetni, amit az előbb említett két agent végez, fényvisszaverős mellényben/kabátban.
– Miért lettél check-in agent? Hogy jött az ötlet?
– Az előző munkahelyemet már nem annyira szerettem, úgy éreztem, hogy ideje lenne váltani. Megláttam egy újságban a Celebi hirdetését, hogy agenteket keresnek. A megadott elérhetőségre küldtem is az önéletrajzomat azonnal. Pár nap elteltével telefonáltak, és behívtak interjúra. Megkérdezték, miért jelentkeztem, tesztelték az angoltudásomat, és szinte ott helyben megmondták, hogy rendben van a jelentkezésem, várjak még a további értesítésre, de tulajdonképpen már ott úgy nézett ki, hogy fel is vettek. Később még értesítettek, hogy mikor indul a tanfolyam stb. Azt elvégeztem többedmagammal, majd a végén levizsgáztunk. Ezek után már mentünk is a T1-re, de eleinte csak néztük a „profikat”. Elméletben már mindent tudtunk, csak még a gyakorlatban nem próbáltuk. De ennek is lassan eljött az ideje, és a check-inek végén az utolsó 10-20 embert megkaptuk. Egy héten belül pedig beosztottak valaki mellé, de akkor már mint normál agent, azaz fifty-fifty csináltuk a járatokat. Megszoktuk hamar. Én ha jól emlékszem, egy W6 BVA járaton debütáltam. Ahogy egyre többet csekkoltunk, egyre rutinosabbakká váltunk. Persze eleinte nem olyan tempóban és annyi embert csekkolt be bármelyikünk is, mint most. Kis idő elteltével pedig rutinná válik az egész, és tudja az ember pörgetni, de ehhez kell egy-két hónap.
– Milyen követelményeknek kellett megfelelned? Gondolok itt iskolai végzettségre, nyelvtudásra, tapasztalatra.
– Agentként elég az érettségi és az angol középfok. (Nem vagyok benne biztos, de talán az angol alapfok is T1-re.) Nagyon sokan vagyunk, akik még főiskolára vagy egyetemre járnak, levelezőn vagy máshogy. Tapasztalatra nincs szükség, honnan is lenne az az embernek... Bár én az előző munkahelyemen is emberekkel foglalkoztam, nem okozott gondot, hogy majd itt is azokkal foglalkozom.
– Milyen a fizetés? Ha a konkrét összeget nem is árulod el, egy viszonyítást kaphatunk? Több, mint a Mekiben, de kevesebb, mint a Parlamentben, vagy ilyesmi. Támogatja a cég a munkába járást és a hazajutást? Jár műszakpótlék a hétvégi vagy éjjeli munkavégzésért? Ebédet, egyéb juttatást biztosítanak?
– A fizetésemmel teljesen elégedett vagyok. Ez változó, hogy mennyi havonta, függ attól, hogy az ember hány órát dolgozott az adott hónapban. Legtöbben 80 órások vagyunk, illetve ez a minimum, amennyit dolgoznunk kell – részmunkaidősök vagyunk. Függ attól még, hogy az ember mennyit túlórázik, pl. járattörlés miatt, vagy valaki beteg, helyette kell jönni, illetve hogy milyen napszakra van beosztva és mennyit. Azért is nehéz konkrét számot mondani, mert még nem volt két egyforma összeg, amit kaptam. De a Mekinél biztosan jobb, lévén kicsit más presztízsű munkahely.
Munkába járást támogatja a cég, a kora hajnali és a késő esti órákban. Munkába menet reggel 6-ig, este hazafelé 10 után jár taxi (Főtaxi). Ezt az irodában kitöltött taxicsekkel fizetjük.
Műszakpótlék természetesen van. Úgy néz ki a dolog, hogy hónap végén összeszámolják a ledolgozott órákat. Attól függően, hogy hány órát dolgozott valaki hajnalban, este, egyhuzamban stb, ezeket az órákat még egy szorzóval megszorozzák, és ez hozzáadódik a fizuhoz.
Kapunk még 10.000 forintnyi melegétkezési utalványt is (piros).
Ezenfelül jár az egyenruha is, tetőtől talpig felöltöztetnek. Szoknya, nadrág, blúz, ing, cipő, télikabát, kesztyű, sapka, szinte bármit igényelhet az ember.
Reggelit, ebédet stb.-t mindenki maga oldja meg, hoz vagy vesz. A reptéri büfék, éttermek, bisztrók kedvezményt biztosítanak számunkra (50-55%), illetve nem csak nekünk, hanem azt hiszem, annak, akinek kártyája van.
– Van valamilyen előrelépési lehetőség? Miben tudsz jobb lenni, mint a szomszédos pultnál ülő munkatárs? Hogy méri vagy ellenőrzi a munkaadó a teljesítményedet?
– Én „sima” agent vagyok. Rajtunk kívül van flight supervisor és lead agent is. A supervisor az az, aki szinte végig az irodában ül, és számítógépen figyelemmel kíséri a check-int az elejétől a végéig. Az ő feladata a járatok felügyelése, járatok zárása, papírmunka stb. Ha kell, természetesen kiül csekkolni, vagy megy ő is beszállítani. Lead agent van három (T1), mondhatni, bent ők a „főnökök”. Ők írják a beosztást, és intézkednek bármilyen ügyben, esetleg adnak ilyen-olyan tennivalót, ha a helyzet úgy hozza. Természetesen ők is, mint a supervisorok, csekkolhatnak vagy beszállíthatnak stb. Ők is agentek, csak ők a vezetők. Előrelépési lehetőségnek és én ezt a két munkakört látom, ami számunka mint első lépcsőfok elérhető. Pl. aki most az egyik lead, az anno agent volt, amikor én idekerültem.
Miben tudok jobb lenni, mint a mellettem ülő másik agent? Rugalmasabb, szorgalmasabb, törekvőbb, udvariasabb, szabályosabb, figyelmesebb vagyok, mint ő. Ergo több pozitív visszajelzést kapok az utasoktól, vagy esetleg egy benti feljebbvalótól.
Mivel mérik a teljesítményünket? Számítógépen rögzített adatokból, mennyi utast kezeltünk be stb. Természetesen a cégnek is ISO szabványoknak kell megfelelnie, hogy működhessen, a cégen keresztül meg nekünk kell megfelelnünk ezeknek a szabványoknak. Amit pl. rendszeresen figyelnek, az az, hogy check-in közben olvassák-e az utasok a biztonsági kérdéseket...
– Milyen a beosztásod? Te döntöd el, hogy egy héten hány járatot szolgálsz ki, vagy a Celebi szabja meg? Van, hogy egy napra több járat jut?
– Legtöbben úgy vagyunk, hogy három napot dolgozunk, kettőt nem, azaz három nap meló után két nap szünet. Nincs napokhoz vagy egyébhez kötve, a munka- és szabadnapok folyamatosan 3-2-3-2-3... stb. felállásban követik egymást, belőlem ez a hétvége érzést rég kiirtotta. Ezt persze viccesen értem. De ha úgy adódik, akkor péntek-szombat-vasárnap dolgozom, utána hétfő-kedd szünet, majd megint meló szerdán-csütörtökön-pénteken, és szünet szombat-vasárnap. Vannak közülünk, akik viszont 2-2 napoznak.
Alapból én 5 órás vagyok. Ez van, amikor 8-10 óra, máskor csak pl. 2 óra. Rugalmas munkaidőben dolgozunk.
Az, hogy egy héten vagy egy adott napon kinek hány járata van, attól függ, hogy milyenre írják a leadek a beosztást. Ez jó előre kész szokott lenni, persze nem jelenti azt, hogy nem változhat... szokott is, gyakran. Menetrend-módosítás miatt, de akár napi szinten is módolsulhat késések és egyéb dolgok miatt, vagy valaki beteg lett stb.
Hogy mennyi járata van egy agentnek egy nap? Hát azt mondom, hogy nagy átlagban kettő, persze van, hogy csak egyetlenegy, de lehet akár három. Ennél persze előfordulhat több is.
– Hánykor kelsz egy 06:00-s londoni járathoz? Mi történik, ha elkésel? Tudnak keríteni helyettest, vagy csúszik az indulás?
– A Wizzair londoni és bergamói járata indul reggel 6-kor. A check-in minden esetben két órával indulás előtt nyit, azaz e járatok check-injei hajnali 4-kor kezdenek. Hajnali 3-ra kérem a házunk elé a taxit, és kelek 2:30-kor... Ilyenkor előző nap lefekszem, amilyen korán csak tudok.
Ha kések, akkor a taxi miatt kések, mert lassú volt. De nem szokott az lenni. Viszont a sofőrök szeretik, ha az ember pontban a kért időben be is száll az autóba. Én még olyanról nem hallottam, hogy valakit otthon hagytak volna, mert elaludt. Bár ez a taxizás úgy működik, hogy jön egy autó, és felfűz több címet. Én általában elsőként szállok be, majd még 1-2-3 embert felveszünk, és egyszerre visznek ki minket a reptérre. Ha jól tudom, reggelente (hajnalonként) két-három taxi rohangál a check-inesekkel, attól függően, gondolom, hogy kiket és hol kell összeszedniük.
Késni, mondom, nem szokott senki. Inkább valaki beteg lesz az utolsó pillanatban. Ilyen volt nemrég. Kiül(t) helyette a supervisor – vis maior eset, mást nem tud(ott) csinálni. Így is 2-2 ember van (volt) a járaton, nem fog emiatt késni. Common check-in elő szokott fordulni, azaz három ember van két járatra... Ez nem olyan jó, mert ilyenkor váltogatni kell a járatok között, mivel azt csekkolod, aki előtted áll.
– Milyen konkrét feladataitok vannak egy késés vagy járattörlés esetén?
– Ha egy gép két óránál kevesebbet késik, akkor nincs semmi dolgunk, csak várunk türelemmel. Ha van másik járatunk, akkor természetesen kezdjük azt, és majd valaki más ezt a késő járatot kezelésbe veszi – beszállítja stb. Vegyük most úgy, hogy csak ez az egy járatom van, és késik pl. három órát. Két óra elteltével étkezési vouchereket kell osztanunk az utasoknak. Amúgy minden késésben letelt két óra után adunk kajajegyet. Konkrétan ennyi a feladat, más egyéb nincs. Illetve a hangosbemondón tájékoztatjuk az utasokat, hogy mennyit késik, mikor indul a járatuk. Ha pedig egy járatot nagy késés miatt vissza kell szállítani, akkor ennek a feladata is ránk hárul. Az érkező oldalra átvitt (visszavitt) utasoknak tranzitkártyát kell adnunk. Tulajdonképpen ennyi. Járattörlés esetén a jegyeladásban dolgozóknak van munkájuk – méghozzá bőven. Ilyenkor látni az érkezési oldalig tartó, kígyózó sort.
– Gyakran adódnak konfliktusok az utasokkal? Mi okozza általában a problémát? Volt, hogy megfenyegettek?
– Konfliktus természetesen adódik, nap mint nap. Ezeknek inkább a mértéke a meghatározó. Másképp reagálnak az utasok ugyanarra a problémára. Ez egyébként legtöbbször a poggyászt érinti, méret és súly egyaránt. A méret kézipogyónál, a súly pedig inkább a feladandó csomagnál jelent gondot. Mostanában többször fordult elő, hogy negatív visszajelzéseket kaptunk, mégpedig hogy udvariatlanok vagyunk és arrogánsak. Ezt kikérjük magunknak! Viszont ami több mint 20 kg, azt ki kell hogy fizettessük túlsúlynak, és ami nagyobb a kézicsomagméretnél, azt nem engedhetjük fel a fedélzetre. Ez van. Ez a szabály! Ha valamelyik utas nem tudja magát ehhez tartani, az az ő baja. Felőlem veszekedhet, rólam lepereg, olyan, mintha magával veszekedne, és köszönje magának. Én soha nem fogok utassal kiabálni vagy veszekedni, normál hangnem és valami frappáns válasz sokkal inkább lefegyverezi – ez tapasztalat. És ezek után azt sem mondhatja, hogy arrogáns voltam.
Megfenyegetni még nem fenyegettek meg – szerencsére, de persze anyáznak meg sértegetnek néha, pont a túlsúly miatt. De hallottam már olyat is egy kicsit „illumináltabb” utastól, amint az egyik kolléganőmmel közölte, hogy „de megnyalnám a p...dat”. Azért nekünk sem könnyű...
Az is okozhat konfliktusfélét, hogy mondjuk nem tájékoztatjuk az utasokat, persze olyan dolgokat kérnek ilyenkor rajtunk számon, amikről az adott pillanatban még minket sem tájékoztattak. Lásd gépcsere (műszaki hiba miatt), amire a beszállítás közben jött rá a személyzet (vagy a szerelők). És hogy mikor fog ténylegesen indulni a gép, ezt ebben a másodpercben még mi sem tudjuk, de már jön a kérdés:
– Most akkor mikor indulunk?
– Ebben a pillanatban még mi sem tudjuk...
– De mi az, hogy nem tudják?
– Még nekünk sem mondták...
– DE MIÉRT NEM MONDJÁK MEG, HOGY....
– Ebben a pillanatban még mi sem tudjuk...
– De mi az, hogy nem tudják?
– Még nekünk sem mondták...
– DE MIÉRT NEM MONDJÁK MEG, HOGY....
Persze ami nem okoz konfliktust, annak örül az ember, de néha olyan kérdések záporoznak felénk, amitől elsírnám magam, vagy röhögőgörcsöt kapnék. Pl. van olyan célállomás, ahova két különböző légitársaság is indít járatokat. Az egyik nem kis késéssel tud csak indulni, miközben a mellette lévő állóhelyen a másik légitársaság gépe pontosan indul, már épp szállnak be az emberek. És kérdi az utas, hogy ha egyszer ugyanoda megy a két gép, akkor ő miért nem szállhat fel arra a másik gépre. No komment...
– Milyen eszközeitek vannak egy hőbörgő utas lenyugtatására? Megtagadhatjátok a beszállítását?
– Az ilyen nagyon hőbörgő utasok azért elég ritkák. De vegyünk két példát, egyik (1) aki azért hőbörög, mert sokat kell fizetnie a túlsúly miatt (természetesen saját hibájából), és a másik (2) pl. részeg.
(1) Aki ott megmondja, hogy ő nem pakolja ki a csomagját 20 kilóra, és nem is fizet, annak egész egyszerűen csak annyit kell mondani, hogy rendben, de addig nem adhatom oda a beszállókártyáját. Ez a jolly-joker. Mivel beszállókártya kell ahhoz, hogy a tranzitba mehessen és utazhasson, így azért elég hamar rájön, hogy nem neki van igaza. És kipakol, vagy megy fizetni. Nekünk teljesen mindegy, hogy melyiket teszi, csak valamelyiket. Miután kipakolt vagy kifizette, odaadjuk a beszállókártyáját.
(2) Aki részeg, az eleve nem kaphat beszállókártyát. Persze olyan már volt, hogy valaki a check-in pult és a beszállítókapu között vált részeggé. A durvább fajta meg inzultálja a többi benti utast. Ez hamar a tudomásunkra jut, és olyankor általában már rendőr is tudja. A rendőr mondhatja azt, hogy na jó, maga nem utazik, de ehhez nem elég, ha kicsit piaszagú. Ha pl. ordibál, zavarja a többi embert, vagy tettlegességig fajulna a dolog, akkor a rendőr egész egyszerűen visszafordítja. Ha csak kicsit piás, akkor kiszólunk a géphez, és a kapitány dönt.
A beszállást leginkább a kapitány és/vagy a rendőr tagadhatja meg, de nemrég volt arra is példa, hogy mi nem engedtünk valakit utazni, mert elég nagyot kummantott a kézicsomagjáról, konkrétan hülyének nézett minket a pultban, és azt hitte, hogy felvihet a fedélzetre egy bőrönd nagyságú táskát... nem utazott.
– Jellemzően eltérő az emberek viselkedése légitársaságonként? Több a cirkusz egy Ryanair-járat kiszolgálásánál, mint egy Emiratesnél?
– Emirates? Az nálunk nincs, de kiváló példa a Ryanair, annak is a Dublinba induló járata. A Ryan dublini járatáról azt kell tudni, hogy általában tele van románokkal, az igazi, nagy bajuszos, kalapos, csilivili ruházatú románokkal. Viselkedésükkel nincs gond, csak mondjuk az ápoltságukkal; két pulttal arrébb is érezni őket... A másik gond az, ha odajönnek eléd a pulthoz, az egész család, 10-12 fő, angolul senki nem beszél, de magyarul sem. Odajönnek, hoznak fejenként két csomagot és három kézipogyót, csomag nem volt fizetve, fizetni egyébként is csak bankkártyával lehet... És bármit próbálsz nekik mondani, egész egyszerűen nem értik meg, mert nem beszélnek a románon kívül más nyelvet. Na ezeknek magyarázd el, hogy mit szeretnél. Komikus, bár inkább tragikomikus. (Engem csak az érdekelne, hogy ilyen „tudással” miért mennek angol nyelvterületre, illetve ott mit csinálnak, mert az tuti, hogy nem nyaralni mennek.)
Általánosságban az alapján, hogy éppen milyen légitársaság utasait csekkolod, nincs nagy különbség az utazóközönségben. A németek nagyon precízek és pontosak, ez mondjuk kirívó. De hát a németek alapból ilyenek.
– És járatonként? Nehezebb bánni a népekkel egy hajnali londoni járat esetén, mintha délután indulnának Korfura?
– A legeslegnyugisabb napszak a hajnal. Hiába van ijesztően korán, az a legjobb, és sokan azt szeretik a leginkább. Reggel még az utasok is álmosak, nyugodtak. Olyankor csend és béke honol a reptéren. Ha engem kérdezel, én is a hajnalt szeretem a legjobban. Természetesen ekkor is adódhat konfliktus, és ez napszaktól függetlenül bekövetkezhet. De a munkakörülményeket figyelembe véve a hajnal a legideálisabb a munkához. Akkor még nyugodtan lehet dolgozni. Este, amikor 5-6 járat csekkol egyszerre, az próbára tesz mindenkit, check-inest és utast egyaránt. Egyrészt rengeteg ember van ott kis helyen, és szinte lehetetlen átjutni az 1-es pulttól a 10-eshez. A másik meg az az iszonyatos zaj, ami olyankor ott van. Nagyon kellemetlen és zavaró tud lenni, és ha az embernek így estére esik a harmadik vagy negyedik járata, akkor már fáradt, és olyankor sajnos hibázhat. Persze reméljük, ha hibázik is, akkor csak kicsit, olyat, amit még észre is vesz és korrigálni tud helyben. De esténként embert próbáló a helyzet. 300 ember zaja, a szalag is zúg mögöttünk, 2-3 gyerek ordít vagy hisztizik a tömegben, és akkor még ez, meg az, meg amaz.
– Mennyiben érintett benneteket a ferihegyi sztrájk? Előfordult, hogy rajtatok vezette le a feszültséget az utas? Szoktak egyébként dicsérni is? Kaptok pozitív visszajelzést?
– A sztrájk minket nem érintett, mi nem sztrájkoltunk, ám következményeit mi is viseltük. Ferihegy 1 bezárt – ez köztudott, minden forgalmat a 2A és a 2B bonyolított le. Ahogy a légitársaságok, úgy mi is „átköltöztünk” Ferihegy 2-re. Nekünk sem volt kellemes, hogy más, a megszokottól eltérő körülmények között voltunk kénytelenek dolgozni, mondhatni ismeretlen helyen, mert nekünk, akik a T1-en dolgozunk, a 2A és a 2B új helynek számított. Mi sem tudtuk, hogy melyik kapuhoz merre menjünk, mi hol van, ezt is meg kellett szokni.
Panaszkönyv az van, dicsérőkönyvről nem tudok, ahova az elégedett utasok írnának. Amúgy meggyőződésem, hogy az utasok több mint 95%-a teljesen elégedett velünk, csak ennek nem adnak hangot, mert természetesnek veszik, és ez így is van rendjén. Pozitív visszajelzést természetesen kapunk. Jó azt látni, amikor pl. egy idősebb nyugdíjas házaspár utazik. Ők azok, akik tényleg mindent komolyan vesznek. Elolvassák a biztonsági kérdéseket, figyelnek arra, amiket mondunk vagy kérdezünk, és miután elmagyarázzuk, hogy hol és mikor szállhatnak be, nagy mosollyal az arcukon köszönik meg és kívánnak további szép napot. Ez nagyon jól tud esni.
– Ha a helyzet úgy kívánja, módotokban áll alkalmanként kibővíteni a szabályok adta lehetőségeket? Teszem azt, egy csinos hölgynek/úrnak a megengedettnél pár kilóval nehezebb a poggyásza, akkor nyomsz egy entert, és hadd menjen, vagy ennél bonyolultabb, esetleg lehetetlen?
– Nincs mód erre, a szabály mindenkire egyformán vonatkozik. És lehet ő Miss vagy Mr. World Hungary, neki is csak 20 kilós lehet a pogyója. Egy kacér mosollyal vagy bókkal nem megy semmire. Egyébként meg lehetne csinálni, csak senki sem fogja. Ha kiderül, hogy egy 25 kilós tatyóra 20 kilót ütött be, akkor ezért a check-ines vállalja felelősséget, és kitalálhat bármit, hogy miért csinálta, de ezért nem fogják megdicsérni, arra mérget vehet, sőt biztos, hogy valamilyen módon ő látná kárát...
– Egy repülésnél jelent valamilyen előnyt, hogy reptéri dolgozó vagy? Megismernek a pilóták, bemehetsz esetleg a pilótafülkébe? Automatikusan kapsz priority boardingot? Milyen kedvezményekkel jár ez a munka?
– Semmilyen előnyt nem jelent. Pilóták kizárt, hogy megismernének, max. mi ismerhetnénk meg őket, pl. van egy pilóta, akit rendszeresen látok, de még a nevét sem tudom – honnan is tudnám? Na, őt én megismerném talán az utcán is, de ő engem kizárt.
Eddig akárhányszor utaztam, nem jutottam be a pilótafülkébe a levegőben. Csak a földön. Persze az nem magyar légitársaság volt. Magyar légitársasággal még nem utaztam azóta, mióta Ferihegyen dolgozom. Hogy esetleg növelné-e a levegőben történő pilótafülke-látogatás esélyét, hogy reptéri dolgozó vagyok? Hát őszintén megmondom, fogggggalmam sincs... Talán. Vagyis remélem, hogy majd egyszer lesz rá módom, mert rengeteg ismerősömnek már megadatott ez az élmény. Jó nekik.
Amúgy semmilyen kedvezménnyel nem jár ez a munka e téren, mondhatni csak annyival jobb nekem, hogy minden szabályt jobban tudok bármelyik utasnál, illetve én ismerem a légi utasként engem megillető összes jogot, és eredményesebben, illetve gyorsabban tudnám ezeket hasznosítani. Pl. járattörlés esetén szerintem a jegyeladásnál én lennék az első, akinek átírják a jegyét a következő járatra, és nekem még lenne hely a következő gépen, nem úgy, mint a húsz méterrel mögöttem álló utasnak...
– Mi történik, ha megadja magát a számítógépes rendszeretek? Ez gyakran előfordul?
– Hál' istennek, nem gyakori, de természetesen előfordulhat, Murphy törvénye minket sem kímél, ami elromolhat, az el is romlik. Ekkor jön a manuális check-in, mindannyiunk rémálma. Ez kb. háromszor lassabb, mint a normál check-in. Ilyekor nincs rendszer, amiben kereshetnénk az adott utast, egy kinyomtatott listából dolgozunk, azon keressük meg az embert. Írunk kézzel egy beszállókártyát és csomagcímkét, az összes számot, nevet stb.-t egy külön papírra leírjuk, rögzítjük, hogy melyik utas milyen sorszámmal, címkeszámmal stb.-vel lett felvéve a járatra. Baromi lassú a dolog, és nem túl hatékony, de ha nincs számítógépes rendszer, repülőgépek akkor is indulnak/érkeznek.
– Pár szóval emlékezzünk meg a hülye utasokról. Ha valaki úgy áll be a sorodba, hogy vett jegyet, csak nincs nála se a papír, se a hatjegyű kód, vagy on-line becsekkolt otthon, de elhagyta, amit kinyomtatott, akkor tudsz neki segíteni? Volt már rá példa, hogy a lutoni géphez sorakozott az, akinek Bergamóba kellett volna mennie?
– Emlékezzünk meg róluk! Ha úgy áll be a sorba, hogy van foglalása, de nincs se kinyomtatott papírja, se hatjegyű kódja, nem baj. Legyen viszont útlevele vagy személyi igazolványa. Mi név alapján keressük az utasokat. Ha itt Ferihegyen nincs kódja, se foglalási papírja, gond nélkül utazhat. Hogy külföldön hazafelé jövet emiatt esetleg picit megszívja, az az ő dolga, nem foglalkozom vele. Adjon egy útlevelet vagy személyit, amiből számomra biztosan kiderül, hogy ő X. Y., és e név alapján tényleg pl. Marosvásárhelyre megy.
Megesik, hogy hiába keresem az utaslistában, nem találom. Ilyenkor az az első kérdés, hogy mikor vette a jegyét. Ha az elmúlt 24 órában, vagy indulás előtt pár órával, akkor nincs benne az utaslistában, pedig van érvényes foglalása a járatra. Ekkor meggyőződünk arról, hogy tényleg van-e foglalása (telefonon hívjuk a jegyeladást), és ha igen, akkor természetesen felvesszük, és mi visszük be az adatait a rendszerbe.
A másik eset, ez persze naponta van, hogy valaki rossz sorba áll be. Én pedig keresem név alapján, és sehogy sem találom, mert én egy adott járat rendszerében vagyok bent, és ha Londonba megy, akkor hiába nézem a marosvásárhelyi utaslistában, persze hogy nincs ott. Tegyük fel, én csekkolom a marosvásárhelyi járatot, mellettem pár pulttal arrébb pedig a londonit a kollégák. Ha kiderült, hogy az előttem álló utas Londonba menne, akkor megtehetem azt is, hogy gyorsan átváltok a londoni check-inre (járatra) a számítógépen, és felveszem az utast, mehet isten hírével. Vagy mondom neki, hogy bocs, ez a marosvásárhelyi járat check-inje, tessék átmenni azokhoz a pultokhoz, és majd ott a kollégák felveszik.
Lefogadom, a következő kérdésed az, hogy kinek mit mondok, mi alapján, ugye? Ha nagy a sor előttem, és azok viszont tényleg Marosvásárhelyre mennének, akkor átküldöm, hogy tessék becsekkolni ott, mert van nekem elég dolgom a saját utasaimmal, hiába várt ebben a sorban pl. 15-20 percet. Mert ha egy londoni utas meglátja, hogy ezt felvettem, akkor akár jöhetne, hogy őt is... Na azért küldöm az elsőt is rögtön a saját sorába. Meg a marosvásárhelyiek is reklamálhatnának, hogy miért nem velük foglalkozom stb. De teszem azt, ha az én sorom már tök üres, mert egy órája kezdtünk, és szinte már végeztünk is, és ilyenkor jön egy londoni utas, hát akkor azt felveszem, üsse kavics.
– És amikor a személyzet hibázik... Mi volt a legnagyobb tévesztésed? Hol bukott ki a hiba? Csomagot tudsz máshova küldeni, mint ahova az utas repül? Persze véletlenül.
– Olyan nagyot nem is lehet téveszteni, hogy azt ne vegye észre az ember. Velem is előfordult, hogy rossz embert vettem fel. Nem én vettem észre, hanem az utas. Talán a legeslegelső járatomon volt. Az utasnak (kínai) tűnt fel, hogy nem jó beszállókártyát adtam neki... Beszóltam az FS-nek, hogy vegye le X. Y.-t, mert nem őt kellett volna felvennem. Utána az FS is hibázott, levette az utast, de sajna nem azt, akit kellett volna, hanem egy másik kínait. Szerencsére kiderült hamar a hiba, és tudtuk korrigálni. Persze előfordul még most is, hogy bizony nem jó beszállókártyát kap az utas. Ez a hasonló vagy azonos nevek miatt néha előfordul. De furcsa az is, hogy amit kap kártyát az utas, ő sem nézi meg. Van, hogy rájövünk egy ilyen hibára, és a jót visszük be a kapuhoz az utasnak, az meg néz, hogy miért kell kicserélni a beszállókártyáját. Hát azért, mert nem a te neved szerepel rajta. De fel sem tűnik neki... mert rá sem nézett azóta, mióta megkapta... Furcsa, nem?
Amire a legjobban kell figyelni, az a vízum. Mert ez a check-ines dolga!!! A ferihegyi határőr nem azt nézi, hogy az adott célországba utazó utasnak van-e vízuma vagy tartózkodási engedélye. A határőr azt nézi, érvényes-e az útlevele/személyije, és hogy a magyarországi tartózkodás rendben van/volt-e. Példa: egy kongói ember utazik Londonba Ferihegyről, kongói útlevéllel, és neki kell vízum, hogy Angliába mehessen. De hogy van-e vízuma, és az érvényes-e, azt a check-in agent ellenőrzi. Meg majd Londonban a londoni határőr. És ha nincs vízuma, vagy ha van, de lejárt, akkor visszafordítják az illetőt, és az angol bevándorlási hivatal megbünteti a légitársaságot, amiért odavitte vízum nélkül. A légitársaság ezt a büntit meg továbbpasszolja a ground handling cégnek, hogy ugyan miért vette fel az utast a járatra... Ground handling cég pedig kifizeti a büntit.... nem kevés. Az agent ilyenkor jól teszi, ha ismer pár imát... Sajnos volt már, aki így járt.
Csomagot nem tudok máshova küldeni, mint a tulajdonosát. A csomagcímke és a beszállókártya összefügg. Tételezzünk fel egy nagyon extrém helyzetet: ha valakit rossz járatra veszek fel, akkor a csomagját is ugyanarra a rossz járatra veszem fel. Persze ez azért extrém helyzet, mert ilyet el sem tudok képzelni. Egy ilyenhez nem hibázni kell, hanem hülyének lenni... De nagyon. (Mivel a rossz járat utaslistáján, ugye, nem szerepel a neve, hamar kibukik a dolog.) Tehát mondom, ez lehetetlen. Az meg pláne, hogy utas és csomag más-más gépen, máshova repüljön. Szabály, hogy csomag az utasa nélkül nem repülhet. Olyan előfordulhat, hogy az utas a gépen van, de a csomagja „lekési” a gépet. Fordítva nem történhet meg. Ha az utas eltűnik a beszállításkor, azaz nem szállt fel a gépre, vagy lekési, mert a tranzitban elszórakozta az időt, azt olyankor mi rögtön tudjuk, hogy ki az, és hogy volt-e csomagja. Ha volt, akkor azt már veszik is ki a gépből.
– Ha már itt a lehetőség, elmondanád, milyen szabályok vonatkoznak a kézipoggyászra? Jól tudom, ugye, hogy repülőterenként és légitársaságonként is változik? Ferihegyen mi a helyzet? Mekkora is egy kézipoggyász? Lehet-e mellette kistáska, fényképezőgép, laptop, uzsonnászacskó?
– Kézipogyó: 1 db csomag/utas. Szigorúan ennyi. Legyen olyan és akkora, hogy belefér a size-wize-ba. Ennek pontos méretét nem tudom fejből, de le van írva az adott légitársaság honlapján. Persze a fedélzetre vihető csomagok mérete légitársaságonként eltérő. Repülőterenként nem tudom, van-e ilyen eltérés. De pl. egyes külföldi reptereken még size-wize sincs... nagy kár.
A kézipogyónak akkorának kell lennie, hogy elfektetve kényelmesen beleférjen a size-wize-ba. Mellé egy kisméretű női táska vihető még fel, vagy fényképezőgép. Laptop már nem, mert az önmagában kézicsomagnak minősül. Ha van egy normál hátizsákod mint kézicsomag, és mellé felviszel egy kis nejlonzacsit, amiben van két szendvics, a kutya sem fog érte szólni. Jó étvágyat!
– Fölülírja-e a Celebitől kapott utasítás a légitársaság honlapján fellelhető információt?
– Bármilyen utasítást a légitársaság ad! A Celebi nem mondhatja és nem is mondja meg, kinek milyen kézicsomagja lehet. Ezt velünk csak betartatják. Hogy minden utasnál csak egy kézicsomag lehet, ezt nem a Celebi mondta, hanem a légitársaságok. A fedélzeten rendelkezésre álló hely nem végtelen. Azért, mert rajtam celebis ruha van, és az utasnak én mondom, hogy csak egy kézicsomagot vihet fel, attól ezt még nem a Celebi mondja.
– Hogyan fordulhat elő, hogy valakinek a csomagját nem engedik fel egy járatra kézipoggyászként, ugyanakkor a gépen kétszer akkora bőröndöket is látni?
– Mostanában gyakran előfordult az, hogy az utasok direkt arra játszottak, hogy csak a kapunál vegyük el tőlük a nagy csomagokat, amiért akkor már nem kell fizetni. Ergo azt mondták a check-innél, hogy ezt a táskát nem is viszik, itthagyják majd annál, aki kikísérte őket, bla-bla-bla. Aztán a kapunál mégis ott volt a nagy táska, sőt még nagyobbra hízott. Na, múltkor egy ilyen utasnak azt mondták, hogy bocsánat, de nem utazik, nemcsak a táska, de az utas sem. Mert ez történetesen a szabályok kijátszása az utas részéről. Akinek több csomagja van, vagy túlsúlya, tessék kifizetni vagy kipakolni, mert a szabály az szabály. A légi utasoknak vannak jogaik, ezt nagyon tudják hangoztatni olykor. Vannak azonban kötelességeik is – betartani a légitársaság szabályait, azokat, amiket foglaláskor tudomásul vettek és elfogadtak. De ha nem veszik tudomásul, vagy tesznek rá magasról, hát akkor nem kötelező őket elvinni. A légitársaságok fenntartják az ilyenre a jogot!!! A Ryanair nagyon erős az ilyenben.
Forrás:
http://lokoszt.blog.hu/2009/04/09/a_pulton_tul
[Vintage] Az első B747 Zürichben
Az első B747-es leszállása Zürich-Klotenben a TWA színeiben 1970-ben...
[First flight] B747
1969. február 9.
Még egy videó az everetti Boeing-gyár építésétől a B747-es szűzfelszállásáig:
http://www.youtube.com/watch?v=aHbpTahG7x4
Még egy videó az everetti Boeing-gyár építésétől a B747-es szűzfelszállásáig:
http://www.youtube.com/watch?v=aHbpTahG7x4
Húzd meg, ereszd meg!
Léteznek munkáltatók, melyek az év egy bizonyos kitüntetett napján programokkal köszönik meg munkavállalóik egész évi szorgalmas munkáját és jó teljesítményét. Ezt hívják ösztönzőnek. Képünkön a san francisco-i repülőtéren a United Airlines dolgozói vesznek részt egy nem mindennapi kötélhúzóversenyen, melyen a társaság egyik B737-es gépét kell egy 20 fő alkotta csapatnak 6m távolságra elhúznia - időre!
[Kuriózum] 'Super Guppy'
Kedves Olvasó! Higgyen csak a szemének - nem, ez nem káprázat, ez a vízfejű óriás az Aero Spacelines által a Boeing Stratocruiser alapjaiból kifejlesztett, hivatalosan 377SGT típusnevet viselő, ám egyszerűen csak 'Super Guppy'-nak becézett nagyméretű, szélestörzsű cargo gépe, melynek már elődjét, a 'Pregnent Guppy'-t is túlméretes cargo rakomány szállítására Jack Conroy álmodott meg a hatvanas években. Az Aero Spacelines repülőgépgyártó vállalat egyetlen megrendelő érdekeit szem előtt tartva jött létre, a NASA-ét. Az űrkorszak hajnalán ugyanis valahogyan el kellett szállíttatni a gyakorta túlméretes rakományt képező rakétaelemeket azok gyártási helyéről a floridai Cape Canaveral űrállomásra. Erre a feladatra, méretei miatt, akkoriban csakis a Super Guppy jöhetett szóba, hiszen rakterének magassága és szélessége egyaránt majd' 8 méter, hossza kis híján 34 méter. Egyedi, több, mint 200 fokos szögben elforgatható raktérajtaján keresztül 26 tonnányi rakományt képes elnyelni. Vigyázat, máig röpképes darab!
ULD-k avagy egységrakomány-kezelő eszközök
 |
| Úgyn. alsó-fedélzeti konténerek |
 |
| LD3 konténer |
Forrás:
Kocsis Ádám - Informatika a légi áruszállításban c. diplomamunkája nyomán
[Hírsarok] Az Airbus befagyasztja az A340-es programot?
2011. november 10-én az Airbus bejelentette, hogy a transz-atlanti járatokon gazdaságosabbnak bizonyuló B777-esekhez pártoló megrendelők miatt befagyasztja A340-es programját. Az Iberiánál és a Lufthansánál több tucatnyi repül még belőlük, jó darabig van még hát időnk gyönyörködni bennük!
A világ legdrágább magánszimulátora
Az ausztrál Matthew Sheilnek több tucat önkéntese segítségével több, mint 200.000 amerikai dollárjába és 10 év munkájába telt megépíteni a világ legnagyobb magántulajdonú B747-400 full-motion repülőgépszimulátorát...
[Kuriózum] Beriev Be-200 'Altair'
Az 1934-ben alapított Beriev orosz repülőgépgyártó kétéltű repülőgépekre szakosodott: ezádáig több, mint 20 különböző modellt fejlesztettek ki polgári és katonai célokra egyaránt, de akad köztük egyedi megrendelésre gyártott darab is.
A 2010-es Gelendzhik Air Show-n készített felvételen látható Be-200-as többcélú repülőgép: használható tűzoltásra (kapacitása: 12.000l), kutató-mentő feladatokra, teherszállításra vagy éppenséggel személyszállításra, hiszen akár 72 utas elfér rajta utasos kialakításban...
Kaviár
Nem elhanyagolandó a havas kifutópályáról felszálló Tu-154-esről készült felvétel, a szerencsésen végződő tavalyi Alrosa-balesetről készült rekonstrukciós szimuláció, de talán a legérdekesebb az 1:44p-től hosszú másodperceken át tanulmányozható de-icing ill. anti-icing procedúrák szakszerű végrehajtására - természetesen orosz módra!
Az eset rövid leírása itt olvasható:
http://grasshoppair.com/2010/11/tu-154-emergency-landing-video.html
Aeroflot Superjet-teszt
Az Aeroflot első Sukhoi Superjet 100-asán végrehajtott utolsó tesztek a kelet-oroszországi Konsomolsk-on-Amurban a hivatalos átadást megelőző napon...
[Humor] Maori humorérzék
Az Air New Zealandnél nem viccelnek...
...náluk így néz ki egy safety demonstration demo:
...náluk így néz ki egy safety demonstration demo:
Parallel landing
Párhuzamos kifutópályával rendelkező repterek a teljesség igénye nélkül:
-Raleigh-Durham International Airport (RDU/KRDU), Észak-Karolina, USA
-Louisville International Airport (SDF/KSDF), Kentucky, USA
-Fort Lauderdale – Hollywood International Airport (FLL/KFLL), Florida, USA
-Chicago O'Hare International Airport (ORD/KORD), Illinois, USA
-Denver International Airport (DEN/KDEN), Colorado, USA
-Sydney (Kingsford Smith) Airport (SYD/YSSY), Ausztrália
-Incheon International Airport (ICN/RKSI), Dél-Korea
-Al Maktoum International Airport (DWC/OMDW), Egyesült Arab Emirátusok
Leszállás orrfutó nélkül Iran Air-módra
2011. okt. 18-án az Iran Air Moszkvából érkező B727-esének személyzete a teheráni Imam Khomeini repülőtérre történő megközelítés során észlelte, hogy az orrfutó nem nyílik ki. Megszakították a leszállást, majd miután a hiba elhárítására tett kísérletek csődöt mondtak, kitértek a szintén teheráni Mehrabad repülőtérre, ahol egy alacsony áthúzást követően megerősítést nyert, hogy az orrfutó nem nyílt ki. Negyven perccel később a személyzet orrfutó nélküli leszállást kísérelt meg, a gép orrát a lehető legtovább a levegőben tartva. A fedélezeten tartózodó 94 utas és 19 főnyi személyzet mindegyike sértetlenül megúszta a balesetet.
Hasraszállás élő egyenesben
 |
| A hajtóművek jól tartják magukat |
2011. nov. 1-jén a LOT lengyel légitársaság SP-LPC lajstromjelű, Newark - Varsó járatát teljesítő B767-300ER repülőgépe a felszállás után 30 perccel hibát jelentett a középső (hidraulika)rendszerben. A személyzet a varsói megközelítés során észlelte, hogy a futóművek kibocsátása nem történt meg, ezért a süllyedést megszakítva kísérletet tettek az újbóli nyitásra, sikertelenül. A futóműproblémát a lengyel légierő két F-16-os vadászgépéről szemrevételezve megerősítette. Több mint egy órán át köröztek a repülőtér közelében, lefogyasztva a tüzelőanyagot. Többször próbálkoztak alternatív futóműnyitással is, míg végül a hasraszállás mellett döntöttek. A gép a körülményekhez képest minimális sérülésekkel megúszta a kalandot. A 220 utas és 11 főnyi személyzet a vészcsúszdákon hagyta el a gépet...
Forrás:
az A Repülés blog írása nyomán
Betétlapcsere?
2005. május 10-én a minneapolisi nemzetközi repülőtéren a Northwest Airlines két repülőgépe ütközött össze: az ohioi Columbusból érkező DC-9-es épp állóhelye felé tartott, mikor pilótái hidraulikaprobléma miatt elvesztették uralmukat a gép felett, és nekiütköztek egy épp indulóban lévő A319-essel. A két gépen összesen 43 személy tartózkodott, melyből 6 fő személyzet sérült meg...
Airline catering
 |
| A Malév kínálata AMS-BUD távon 2003-ból |
Utazási élményünkhöz nagyban hozzájárul a kiszolgálás is, és ebben fontos szerep jut a felszolgált ételek-italok -ha vannak!- látványának, állagának, hőmérsékletének és nem utolsósorban ízének! Ha valaki a catering témakörben szeretne elmerülni, figyelmébeaz alábbi website-ot, ahonnét légitársaságra bontva megtudhatjuk kinek, mikor és mit szolgáltak fel, és az hogy ízlett neki...
Forrás:
http://airlinemeals.net
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)