A wingletről röviden
 |
| Minden jó, ha a vége winglet! |
Az újgenerációs 737-esek legszembetűnőbb jellemzői az úgyn. wingletek. Ezek a szárnytoldalékok nem csak hogy csökkentik a légellenállást, de némi plusz felhajtóerőt is szolgáltatnak. Alkalmazásuk a Boeing korábbi aerodinamikai részlegének vezetője, Dr. Louis Gratzer nevéhez köthető. Első ízben 1998 júniusában mutatták be a fejlesztést egy 737-800-ason, mintegy előkészítve a BBJ-eken való rendszeresítést. Az első winglettel szerelt Classic-modell, a 737-300-as 2002 novemberében repült, és 2003 május 30-án nyerte el a az FAA kiegészítő típusengedélyét. Ezen változatának elnevezése azóta Special Performance. Ma bármely újgenerációs 737-es típuson választható opció, kivéve a 600-as szériát, melyen a Boeing még vizsgálja a wingletek alkalmazhatóságát. Az újonnan gyártott 737 NG-k 85%-a winglettel készül, különösen a -800-as és 900-as széria ill. kivétel nélkül minden BBJ. Ezek több, mint felét a Boeing leényvállalata, az Aviation Partners utólag szereli föl a szárnyakra. Áruk 700.000 dollár körül mozog, felszerelésük további átlag 50.000 dollárba kerül, és kb. 1 hetet vesz igénybe.
[Hírsarok]
Direktívát adott ki az Amerikai Légügyi hatóság (FAA), melyben felhívja a figyelmet a Boeing 737 Next Generation repülőgépek sugárfordítóján előforduló esetleges hibára. Emiatt ezernél is több repülőt kell átvizsgálni. A direktíva, melyet március 22-én adtak ki a sugárfordítót működtető hidraulikus mozgatóberendezésre vonatkozik, mely működés közben súrlódásnak van kitéve, és tapasztalatok alapján hamarabb elkopik, mint eredetileg tervezték, így kötelezik a légitársaságokat minden 7500 repült óra után az alkatrész vizsgálatára. Ha ez az ellenőrzés elmarad, és a mozgató mechanizmus meghibásodik, leszállás után a sugárfordítót nem lehet visszahúzni, így sérülhet a hajtómű. Olyan eset is előfordulhat a hatóság szerint, hogy véletlenszerűen működésbe lép a sugárfordító, mely repülés közben rendkívül veszélyes.
A mai sugárhajtóművek mindegyikén található valamilyen megoldású sugárfordító (a Boeing 737-esen használt CFM-56-7B erőforrásokon hagyományos hátrasikló megoldás van), mellyel a hátraáramló gázokat oldalra és előre lehet terelni, így a maximális tolóerőnek körülbelül 75 százalékával fékezni is lehet a gépet, ezáltal sokkal rövidebb lehet a leszállási úthossz. A mai sugárhajtóműveken a sugárfordítót minimálisan 60 csomónál (kb. 105 km/h) lehet használni, mivel ennél kisebb sebességnél, már felveri a pályán található szennyeződéseket, melyek a hajtóműbe kerülve komoly károkat tudnak okozni.
Az FAA által kiadott direktíva csak az amerikai felségjelzésű gépekre vonatkozik, ám valószínűleg az európai hatóság sem tétlenkedik majd sokáig. Amerikában jelenleg kicsivel több mint 1000 darab B737 NG (600/700/800/900 és 900ER verziók) van szolgálatban, ám világszerte több mint 3500 példány szeli az eget nap mint nap. A hatóság szerint az átvizsgálások minden ciklus után körülbelül 2 millió dollárba fognak kerülni a légitársaságoknak [csak Amerikában].
Forrás:
http://radarfigyelo.hu
[Hírsarok]
2011.04.19-én a Bluebird Cargo egyik B737-ese épp nagyjavítás utáni berepülésre indult Ferihegyen, mikor nekifutás közben a torony, észlelve, hogy a gép füstcsíkot húz maga után, a felszállás megszakítására utasította a személyzetet. Még a V1 sebesség elérése előtt sikerült annyira lelassítaniuk a gépet, hogy az a C gurulóúton elhagyhatta a 31L pályát. Mint később kiderült, a bal szárnyon található tankolónyílás fedelét hagyták el, emiatt szivárgott jól láthatóan az üzemanyag...
Ütközőpályán
 |
| A DHL 757-esének roncshalmai |
2002. július 1-jén késő este a Bashkirian Airlines Tu-154M-es gépe charterjáratként Moszkvából Barcelonába, míg a DHL B757F cargógépe Bergamóból Brüsszelbe tartott. A 757-es kapitánya az Olaszország és Svájc határán lévő ABESI jelentőpont elérésekor bejelentkezett az illetékes zürichi légiirányításnál. Engedélyt kaptak FL260-ról FL360-as magasságra való emelkedésre, melyet röviddel ezután el is értek. Nem sokkal később az azonos magasságon kelet felől érkező orosz gép is felvette a kapcsolatot a zürichi irányítással. Eközben a 757-es ütközéselkerülő rendszere "traffic, traffic" felkiáltással az útjukat keresztező forgalomra figyelmeztette a személyzetet, majd "descend, descend" vezényszavakkal süllyedést írt elő számukra. A személyzet azonnyomban ki is kapcsolta a robotpilótát, visszavettek a hajtóműteljesítményből, és süllyedésbe kezdtek. Eközben a TCAS hasonló figyelmeztetése az orosz gépen is megszólalt. A készülék monitorján megjelent ugyan az útjukat keresztező repülőgép ikonja, ám majd' két percen át sikertelenül próbálták meghatározni a feléjük közeledő gép pozícióját és repülési szintjét. A zürichi irányítóközpontban ez időben egyedül szolgálatot teljesítő irányító, a rendszer karbantartása miatt, egyszerre két-két radarképernyőt és rádiófrekvenciát kellett, hogy figyeljen. Egy időben négy gépet, köztük a Bashkiriant és a DHL-t is, irányította, így fordulhatott elő, hogy csak kevesebb, mint egy perccel a baleset bekövetkezte előtt észlelte a megfelelő mértékű elkülönítés hiányát, és utasította arra az orosz gépet, hogy az süllyedjen FL360-ról FL350-re. Az erre vonatkozó utasítást nem nyugtázta ugyan a Tu-154-es személyzete, ám azok kikapcsolták a a robotpilótát, csökkentették a hajtóműteljesítményt, és süllyedni kezdtek. Ezzel egy időben ütközéselkerülő rendszerük "climb, climb" utasítással emelkedést ír elő számukra. Az egy pillanatra talán elbizonytalanodó kapitány meggyőzésére a másodpilóta megismétli a TCAS utasítását, ám a kapitány azzal veti el a javaslatot, hogy "lefelé küldött minket (az irányítás)". A személyzet közti eszmecserét az irányító szakítja félbe, aki újból felszólítja őket FL350-re való süllyedésre. A másodpilóta ezúttal nyugtázza az utasítást. Az irányító FL360-on 2 óránál lévő forgalomról tájékoztatja a Tu-154-es személyzetét, majd egy másik géppel foglalkozik tovább. A kapitány újra előredönti a kormányt, a süllyedés mértéke fokozódik. Eközben a DHL-gépen a TCAS "increase descent, increase descent" utasítással még nagyobb mértékű süllyedést ír elő számukra. Követve a rendszer utasítását, növelik a bólintás szögét, majd 23mp-cel a süllyedés megkezdését követően jelentik a zürichi légiirányításnak az utolsó utasítástól való kényszerű eltérésüket. Ezt a rádióforgalmazást azonban az irányító nem hallja, mert a másik frekcencián egy váratlanul friedrichschafenre érkező Aero Lloyd-járat irányításával van elfoglalva. A Tu-154-esen eközben nagyobb mértékű emelkedésre utasítja őket a TCAS, az utolsó előtti pillanatban észre is veszik az alattuk vészesen közeledő 757-est, ám hiába adnak azonnal teljes gázt, és húzzák fel a magassági kormányt, gépük még mindig süllyedőben van, s az ütközés elkerülhetetlen. A Tu-154-es és a B757-es a németországi Überlingen felett 34.890 lábon keresztezi egymás pályáját...
Bádogos kerestetik!
 |
| Toldozgatjuk-foltozgatjuk... |
2011. április 1-jén a Southwest 812-es járata Phoenixből Sacramentóba tartott 118 utassal és ötfőnyi személyzettel. FL344-ről 360-ra emelkedtek épp, mikor egy puskadurranáshoz hasonló hang kíséretében hirtelen kiszakadt a tetőborítás egy 6 láb hosszú része. A fellépő nyomáscsökkenés hatására azonnal lenyíltak az oxigénmaszkok. A személyzet vészsüllyedést hajtott végre először 11.000 lábig, majd kitértek Yumába, egy katonai reptérre, ahol az incidenst követő 28. percben kényszerleszállást hajtottak végre. Egy utas és egy utaskísérő szenvedett könnyebb sérüléseket, a többiek sértetlenül megúszták az esetet.
A légitársaság azonnali hatállyal átvizsgáltatja a flottájában lévő többi, szám szerint 81 db, B737-300-asát, ugyanis két évvel ezelőtt már előfordult hasonló ezzel a géptípussal. Akkor a Nashville-ből Baltimore-ba tartó 2294-es járatnak kellett Charlestonban kényszerleszállást végrehajtania, mert anyagfáradás következtében egy 30x30cm-es lyuk keletkezett a tetőn, a függőleges vezérsík tövében...
[Hírsarok] Van még remény!
A 2009 nyarán az Atlanti-óceán fölött lezuhant 447-es számú Air France-gépről származó újabb roncsokat, bennük emberi maradványokat találtak francia kutatócsapatok. A legutóbbi, tavaly májusban felfüggesztett, harmadik sikertelen kutatás óta most találtak rá az eddigi legtöbb roncsdarabra a Brazília és Nyugat-Afrika partjai közt átvizsgálandó 10.000 négyzetkilóméternyi területen. Ha a meglelt hajtómű és a törzs egy nagyobb darabja mellett a fedélzeti adatrögzítők nyomára is rábukkannak, talán fény derülhet rá, mi okozhatta a Rio de Janeiróból 228 utassal a fedélzetén Párizsba tartó A330-as katasztrófáját...
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)