Betétlapcsere?
2005. május 10-én a minneapolisi nemzetközi repülőtéren a Northwest Airlines két repülőgépe ütközött össze: az ohioi Columbusból érkező DC-9-es épp állóhelye felé tartott, mikor pilótái hidraulikaprobléma miatt elvesztették uralmukat a gép felett, és nekiütköztek egy épp indulóban lévő A319-essel. A két gépen összesen 43 személy tartózkodott, melyből 6 fő személyzet sérült meg...
Airline catering
 |
| A Malév kínálata AMS-BUD távon 2003-ból |
Utazási élményünkhöz nagyban hozzájárul a kiszolgálás is, és ebben fontos szerep jut a felszolgált ételek-italok -ha vannak!- látványának, állagának, hőmérsékletének és nem utolsósorban ízének! Ha valaki a catering témakörben szeretne elmerülni, figyelmébeaz alábbi website-ot, ahonnét légitársaságra bontva megtudhatjuk kinek, mikor és mit szolgáltak fel, és az hogy ízlett neki...
Forrás:
http://airlinemeals.net
QH 90
1982. január 13-án Washington nemzeti repülőterét heves hóvihar miatt kellett bezárni. A hóesés intenzitásának csillapodtával dél tájban újraindult a forgalom. Az Air Florida 90-es járata délelőtt 11-kor indult el ide Miamiból, hogy Washingtonból utasokat felvéve Tampa érintésével térjen vissza Fort Lauderdale-be. A reptérbezárás miatt a tervezett indulási időhöz képest már közel kétórás késésben voltak.
A földi személyzet az utasok beszállítását és a poggyászok berakodását követően megkezdte a repülőgép hó- és jégtelenítését ill. fagyálló folyadékkal való bevonását. Ezt nem az előírásoknak megfelelően tették, a felemás módon, elégtelenül végzett munka tetejébe az etilén-glikol és víz elegyét tartalmazó vegyszer hibás keverési arányának következtében az elegy fagyáspontja alacsonyabb lett, mint a levegő hőmérséklete, így az akadálytalanul ráfagyhatott a repülőgépre.
A legtöbb gázturbinás géptől eltérően a 737-200-as típuson a hajtómű-teljesítményt nem a turbina fordulatszámával mérik, hanem közvetlen a tolóerő nagyságával, melyet a műszerek a hajtómű elülső szívótorka és hátulsó fúvócsöve közti légnyomáskülönbségből számítanak ki. Mivel csapadékos, kiváltképpen havas időben a szívócsőben lévő nyomásmérő hajlamos az eltömődésre, olyan fűtést terveztek bele, mely a hajtómű jégtelenítésével együtt bekapcsolódik, előbb kiolvasztja, majd kiszárítja a műszer kényes levegőfelvevő nyílását.
Ám gépünkön a jégolvasztó berendezés a sűrű hóesés és a fagypont alatti hőmérséklet dacára nem működött. Ennek hiányában márpedig a hó és jég könnyedén eltorlaszolhatta a levegő útját. Mikor a személyzet a felszálláshoz szükséges teljesítményt megpróbálta beállítani, a műszer, hibásan ugyan, de épp a kívánt tolóerőt jelezte.
A közel egyórás gurulás és földi várakozás során a pilóták észlelték ugyan, hogy a folyamatosan hulló hó egyre vastagabb rétegben rakódik rá gépükre, ám a kapitány úgy döntött, nem térnek vissza, és kérnek újbóli jégtelenítést, nehogy még nagyobb késést halmozzanak fel ezzel. Helyette a felszállópálya felé lassacskán araszoló sorban szándékosan olyan közel merészkedtek az előttük haladó "farmotoros" DC-9-eshez, hogy annak gázsugara elérje 737-esük szárnyait. A meggondolatlan ötlet azonban visszafelé sült el: a hóréteg megolvadt ugyan a szárnyon, ám a gépek elmozdulását követően lehűlt, és a felszállásig hátralévő időben rá is fagyott arra. Nekifutás közben a gépet vezető elsőtisztnek az tűnhetett fel, hogy a hajtóművek többi adatát (fordulatszám, hőmérséklet, üzemanyag-fogyasztás) jelző műszerek nem a megszokott értékeket mutatták. Gyors egymásutánban négyszer is megjegyezte, hogy szerinte valami nincs rendben a hajtóművekkel, a kapitány azonban egyszer sem reagált erre a fontos észrevételre. A gázturbinák fordulatszáma a maximális értéknek mindössze 82%-a volt, tehát a felszálláshoz szükséges tolóerő mindössze háromnegyede gyorsította a gépet. A gép a máskor megszokottnál majd' egy km-rel hosszabban gurult a betonon, mielőtt a levegőbe emelkedett volna. A gép felületére fagyott jégréteg a magyarázata annak, miért nem voltak képesek ezzel a háromnegyed tolóerővel, ha nehezen is, de levegőben tartani gépüket. A jég ugyanis eltorzítja a szárnyak és vezérsíkok alakját, felületüket durvává teszi, megnövelve ezzel a kártékony légellenállást, és lecsökkentve az életfontosságú felhajtóerőt. A szárny felülete mentén áramló levegőt pedig hajlamossá teszi a leválásra, ami kis magasságban a halálos átesést sietteti. Pontosan ez történt az Air Florida 90-es járatával is. A felszálláshoz nekifutó gép kapitánya az elsőtiszt figyelmeztetései ellenére nem szakította meg a felszállást, így optimálisnak hitt hajtóműteljesítménnyel gyorsultak, míg el nem emelték a gép orrát. Alig félpercnyi útjuk során egészen 350 láb magasságig emelkedtek, ahol bekövetkezett az elkerülhetetlen átesés.
A pályavégtől másfél km-re lévő folyami hídon csak araszolni volt képes a forgalom a délutáni csúcsforgalomban, mikor a felhőkből egyszer csak előtört a B737-200-as. Orrát a magasban tartva kétségbeesetten küzdött a levegőben maradásért, mígnem hasával az úttestnek csapódott. A járműfolyamból hat autót és egy teherkocsit roncsolt össze, majd sodort magával a zajló Potomac folyóba, ahol percek alatt elmerült. A gép 74 utasa közül mindössze négyen, az öttagú személyzetből pedig csupán egy fő élte túl a katasztrófát...
Forrás:
Háy György írása nyomán
AA 191
1979. május 25-én az American Airlines 191-es járata Chicagóból Los Angelesbe készült. Miután megkapták a felszállási engedélyt, nekikezdtek a repülőgép felgyorsításának. Az elemelési sebességig nem is volt semmi gond, ám ekkor az egyes hajtómű, és a pilonszerkezet, mely a hajtóművet a szárnyhoz rögzíti, leszakadt a szárnyról, magával rántva a belépőél egy közel egyméteres darabját. A hajtómű leszakadása révén számos életfontosságúnak bizonyuló hidraulikus ill. elektromos rendszer meghibásodott, köztük a kapitány műszerei, az átesés veszélyére figyelmeztető kormányrázó a kapitány oldalán ill. az orrsegédszárnyeltérés-érzékelők. A gépet vezető elsőtiszt műszerei, habár a gyártó által csak opcióként kínált elsőtiszti kormányrázóval nem volt felszerelve a repülőgép, továbbra is normálisan működtek. A pilóták tisztában voltak vele, hogy az egyes hajtómű leállt, de nem sejthették, hogy az leszakadt a szárnyról, hiszen a DC-10-es pilótafülkéjéből sem a szárnyak, sem a hajtóművek nem láthatók, és a toronyból sem figyelmeztette őket senki. Mivel a gép már túl volt az elhatározási sebességen, folytatták a felszállást. A gép jóval a v2 sebesség fölött, a 3km hosszú pálya kétharmadánál elemelkedett. A gép, üzemanyag- és hidraulikafolyadékcsíkot húzva maga után, folytatta az emelkedést kb. 300 láb magasságig. Hogy az elért 165 csomós légsebességüket a felszállás közbeni hajtóműhiba vészhelyzeti procedúra által előírt 153 csomós v2 sebességre csökkentsék, az elsőtiszt 14 fokig húzta a gép orrát. Mivel a hajtóműleválás megrongálta azokat a hidraulikavezetékeket, melyek a bal oldali szárny kibocsátott orrsegédszárnyait a helyükön tartják, azok a fellépő nagyfokú felhajtóerő terhelésének hatására visszahúzódtak, az ily módon létrejövő asszimetrikus felhajtóerő következtében a bal szárny átesési sebessége 124 csomóról 159 csomóra csökkent. Amint a repülőgép a v2 sebességre lassult, a bal szárny az átesés állapotába került. A gyors balra fordulást, majd az ezt követő meredek zuhanást az elsőtiszt minden igyekezetével megpróbálta ellensúlyozni, ám erőfeszítései hiábavalók voltak, a repülőgép sorsa megpecsételődött. A 191-es járat végül 112 fokos bedöntéssel, a pálya végétől mintegy másfél kilóméternyire, nyílt terepre zuhant. A nagy mennyisegű üzemanyag a becsapódás nyomán hatalmas tűzgolyóvá vált, füstjét a közel 20km-nyire fekvő Chicago belvárosából is látni lehetett. 268 utas, 13 főnyi személyzet és két, a földön tartózkodó személy vesztette életét, ezzel napjainkig az Egyesült Államok történetének legsúlyosabb amerikai földön történt repülőszerencsétlensége...
Baggage loading II.
A Rampsnake jelenleg a következő repülőgéptípusok kiszolgálására alkalmas:
- A318, 319, 320, 321
- B717, 727, 737,757
- E170, 190
- MD-80, -90
- Tu-204, -214
Baggage "handling"
Figyelem! Madridban a poggyászkezelést az Easyjet megbízásából jelenleg a Swissport-Menzies végzi...
Mi mindent zavar(hat) a fedélzetre vitt mobil?
Az alábbi felsorolás nem teljeskörű! Az AeroSvit szerint a fedélzeti mobilforgalmazás hatással van/zavarja az alábbi rendszerek működését:
- navigációs rendszerek
- automatikus leszállítórendszer
- fedélzeti távközlési rendszer
- elektromos ellátórendszer
- GSM-állomások
- repülőtéri irányító rendszer (leszálláskor)
- fedélzeti számítógépek
- stb.
Kár érte
 |
| DHL-nek "álcázott" ABX Air |
2009. július 1-jén az ABX Air szállítmányozó cég GB 1611-es járata épp indulóban volt San Franciscóból Wilmingtonba, mikor a 11-es állóhelynél üzemanyagtöltésre várakozó gépen, közvetlenül a cockpit mögött, a pilótafülke és a cargó hold közti részen, tűz ütött ki. A személyzet éppen az induláshoz készülődött, az árut bepakolták, és az ajtók is be voltak már zárva. Mivel a tűz elhelyezkedése és intenzitása miatt sem a bal, sem a jobb elülső ajtók nem voltak használhatók, a pilóták kénytelenek voltak az ablakokon keresztül elhagyni a gépet. A jelentős kár miatt az ABX Air leírta a 767-est...
Elhúzták a (kondenz)csíkot
A repülőgépek hajtóművei üzemanyagot égetnek el, az égéstermékek különböző mennyiségű oxidok, kén, nitrogén, szén-dioxid, víz, koromszemcsék. A hajtóművekből kiáramló égéstermékek a légkörben lévő vízpára számára kondenzációs magként szolgálnak. Ha a repülési magasságban jelen van kellő mennyiségű víz, akkor a kis, mikroméretű szemcsékre, amelyek a repülőgépből kiáramlanak, ez a víz kicsapódik, kifagy - ahogy normál felhőképződés során is a levegőben lebegő kis porszemcsék szolgálnak kondenzmagként. 9-11 ezer méter magasságban, ahol a repülőgépek közlekednek, jóval hidegebb van (-40Cº – 55Cº), mint a földfelszínen, a légnyomás pedig alacsony, a földi légnyomás kb. 10%-a, így a levegő képes könnyen vízpárával túltelítetté válni. A levegő többnyire mindig tartalmaz több-kevesebb gáz halmazállapotú nedvességet, vízgőzt. A harmatpont felett a vízgőz „feloldódik” a levegőben. Amikor a levegő hőmérséklete csökken, egyre kevesebb vízpárát képes feloldani, majd ha lehűl a harmatpont alá, akkor telítetté válik, és a vízpára kicsapódhat egy szilárd tárgyon.
 |
| Kondenzáció Németország felett |
A kondenzcsíkok úgy viselkednek, mint a normál felhők. Magassági elhelyezkedésük alapján a fátyolfelhők közé lehet sorolni őket, leginkább azokhoz is hasonlítanak, mivel miniatűr jégkristályokból állnak. Az, hogy mennyire láthatóak a kondenzcsíkok, milyen sokáig maradnak fenn, és mennyire terjednek szét, attól függ, hogy az adott légréteg páratartalma, hőmérsékleti és szélviszonyai mit tesznek lehetővé. Sok esetben egészen rövidke csíkot látunk -például egy hidegfront átvonulta utáni száraz levegőben-, melegfront előtti nedves légtömegekben azonban nagyon sokáig, hosszú órákig is, fennmaradnak a csíkok, kiszélesednek, a magaslati szelek meg-megcsavarják, feldarabolják őket.
Forrás:
http://hu.wikipedia.org/wiki/Kondenzcs%C3%ADk
Cargolux 747-8F Ferihegyen
Forrás:
http://airportal.hu
[Hírsarok]
A BEA "emberi tényező" munkacsoportot hoz létre a 2009. június 1-i Rio-Párizs járat kapcsán. A munkacsoport célja, hogy elemezze az adott repülés valamennyi magatartási aspektusát, beleértve a legénység tevékenységét és reakcióit, különös tekintettel az átesésjelzéssel szemben tanúsított magatartásra. Kiterjed a vizsgálat a pilótafülke ergonómiájára és a humán interfészekre is. A munkacsoportba emberi tényezőkre szakosodott nyomozók, tanácsadó, pszichiáter, A330-as pilóta és berepülőpilóta is részt vesz. A zárójelentés 2012 első felében várható...
Forrás:
http://arepules.blogspot.com
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)