1982. január 13-án Washington nemzeti repülőterét heves hóvihar miatt kellett bezárni. A hóesés intenzitásának csillapodtával dél tájban újraindult a forgalom. Az Air Florida 90-es járata délelőtt 11-kor indult el ide Miamiból, hogy Washingtonból utasokat felvéve Tampa érintésével térjen vissza Fort Lauderdale-be. A reptérbezárás miatt a tervezett indulási időhöz képest már közel kétórás késésben voltak.
A földi személyzet az utasok beszállítását és a poggyászok berakodását követően megkezdte a repülőgép hó- és jégtelenítését ill. fagyálló folyadékkal való bevonását. Ezt nem az előírásoknak megfelelően tették, a felemás módon, elégtelenül végzett munka tetejébe az etilén-glikol és víz elegyét tartalmazó vegyszer hibás keverési arányának következtében az elegy fagyáspontja alacsonyabb lett, mint a levegő hőmérséklete, így az akadálytalanul ráfagyhatott a repülőgépre.
A legtöbb gázturbinás géptől eltérően a 737-200-as típuson a hajtómű-teljesítményt nem a turbina fordulatszámával mérik, hanem közvetlen a tolóerő nagyságával, melyet a műszerek a hajtómű elülső szívótorka és hátulsó fúvócsöve közti légnyomáskülönbségből számítanak ki. Mivel csapadékos, kiváltképpen havas időben a szívócsőben lévő nyomásmérő hajlamos az eltömődésre, olyan fűtést terveztek bele, mely a hajtómű jégtelenítésével együtt bekapcsolódik, előbb kiolvasztja, majd kiszárítja a műszer kényes levegőfelvevő nyílását.
Ám gépünkön a jégolvasztó berendezés a sűrű hóesés és a fagypont alatti hőmérséklet dacára nem működött. Ennek hiányában márpedig a hó és jég könnyedén eltorlaszolhatta a levegő útját. Mikor a személyzet a felszálláshoz szükséges teljesítményt megpróbálta beállítani, a műszer, hibásan ugyan, de épp a kívánt tolóerőt jelezte.
A közel egyórás gurulás és földi várakozás során a pilóták észlelték ugyan, hogy a folyamatosan hulló hó egyre vastagabb rétegben rakódik rá gépükre, ám a kapitány úgy döntött, nem térnek vissza, és kérnek újbóli jégtelenítést, nehogy még nagyobb késést halmozzanak fel ezzel. Helyette a felszállópálya felé lassacskán araszoló sorban szándékosan olyan közel merészkedtek az előttük haladó "farmotoros" DC-9-eshez, hogy annak gázsugara elérje 737-esük szárnyait. A meggondolatlan ötlet azonban visszafelé sült el: a hóréteg megolvadt ugyan a szárnyon, ám a gépek elmozdulását követően lehűlt, és a felszállásig hátralévő időben rá is fagyott arra. Nekifutás közben a gépet vezető elsőtisztnek az tűnhetett fel, hogy a hajtóművek többi adatát (fordulatszám, hőmérséklet, üzemanyag-fogyasztás) jelző műszerek nem a megszokott értékeket mutatták. Gyors egymásutánban négyszer is megjegyezte, hogy szerinte valami nincs rendben a hajtóművekkel, a kapitány azonban egyszer sem reagált erre a fontos észrevételre. A gázturbinák fordulatszáma a maximális értéknek mindössze 82%-a volt, tehát a felszálláshoz szükséges tolóerő mindössze háromnegyede gyorsította a gépet. A gép a máskor megszokottnál majd' egy km-rel hosszabban gurult a betonon, mielőtt a levegőbe emelkedett volna. A gép felületére fagyott jégréteg a magyarázata annak, miért nem voltak képesek ezzel a háromnegyed tolóerővel, ha nehezen is, de levegőben tartani gépüket. A jég ugyanis eltorzítja a szárnyak és vezérsíkok alakját, felületüket durvává teszi, megnövelve ezzel a kártékony légellenállást, és lecsökkentve az életfontosságú felhajtóerőt. A szárny felülete mentén áramló levegőt pedig hajlamossá teszi a leválásra, ami kis magasságban a halálos átesést sietteti. Pontosan ez történt az Air Florida 90-es járatával is. A felszálláshoz nekifutó gép kapitánya az elsőtiszt figyelmeztetései ellenére nem szakította meg a felszállást, így optimálisnak hitt hajtóműteljesítménnyel gyorsultak, míg el nem emelték a gép orrát. Alig félpercnyi útjuk során egészen 350 láb magasságig emelkedtek, ahol bekövetkezett az elkerülhetetlen átesés.
A pályavégtől másfél km-re lévő folyami hídon csak araszolni volt képes a forgalom a délutáni csúcsforgalomban, mikor a felhőkből egyszer csak előtört a B737-200-as. Orrát a magasban tartva kétségbeesetten küzdött a levegőben maradásért, mígnem hasával az úttestnek csapódott. A járműfolyamból hat autót és egy teherkocsit roncsolt össze, majd sodort magával a zajló Potomac folyóba, ahol percek alatt elmerült. A gép 74 utasa közül mindössze négyen, az öttagú személyzetből pedig csupán egy fő élte túl a katasztrófát...
Forrás:
Háy György írása nyomán
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése