Féktelen rohanás a pályán: a moszkvai túlfutás története
Beigazolódott a korábbi sejtés: az év végi baleset során a földetérés után a Vonukovón szerencsétlenül járt gép személyzete kétszer is próbált maximális sugárféket kapcsolni, de a Tu-204-es fékezés helyett mindkétszer még tovább gyorsult a pályán – állapította meg a vizsgálat.
Az Államközi Légügyi Bizottság (MAK) első, előzetes jelentése, amely még nem a baleset okát, hanem az esemény pontos lefolyását tisztázta, elsősorban a fedélzeti adatrögzítő és a pilótakabin hangrögzítője alapján rekonstruálta a december 29-én történt balesetet.
Mint akkor hírül adtuk, a gép a csehországi Pardubucéből utasok nélkül kísérelte meg a leszállást, még nem túl csúszós pályán, de erős oldalszeles befúvások közepette. A jelentés pontos adatai szerint a gép a 19-es pálya küszöbét 37 fokos fékszárnyállással, 23 fokos orrsegédszárnyakkal 15 méter magasan repülte át, 140 csomós sebességgel. A gép az utolsó négy méteres magasságát 10 másodperc alatt vesztette el, a földetérés 1,12g-s túlterheléssel történt, 900-1000 méterrel a küszöb után (tehát már túl a földetérési zónán), 124-125 csomós sebességgel. Közben a gép 22 csomós oldalszeles befúvást kapott, és 1,5 fokra bedöntve érintette a betont.
A bal futóban ekkor működésbe lépett az a berugózás-érzékelő, amely a futó rugóstagjának összenyomásakor engedélyezi a fedélzeti számítógépnek a sugárfék nyitását, mert a gép már valóban a földön van, terheli a futót, tehát biztonságos a reverz használata. A jobb futó azonban még nem ért betont, tehát ott nem történt meg ez a jelzés, és a Tu-204-es áramlásrontó féklapjai sem nyíltak ki automatikusan a szárnyakon.
Amint az orrfutó földet ért, a pilóták azonnal, és egy mozdulattal maximális sugárféket kapcsoltak, tehát nem alkalmazták a közbülső minimális fokozatot. A két PS-90-es hajtómű egyikén sem álltak át a sugárterelők, viszont a hajtóművek felpörögtek, és fékezés helyett nagy teljesítménnyel előre hajtották a gépet. A Tu-204-es földetéréskor 108-110 csomóra lassult, de miután a reverz nem állt át, és a hajtóművek felpörögtek, a gép ismét felgyorsult, egészen 130 csomóra.
Gyorsulás közben a futókon ismét megszűnt a terhelés, a gép először 4,5 fokra balra majd 2,6 fokra jobbra dőlt, és közben egyszer sem történt meg a jobb és balfutó egyidejű nyomásjelzése, ez nemcsak a sugárféket, hanem a kerékfékeket is hatástalanította, szól a MAK jelentése.
A maximális sugárféket nyolc másodperc múlva lekapcsolták, de újabb öt másodperccel később ismét a maximális sugárfékkel próbálkoztak a pilóták. A hatás ugyanaz volt: a futókról a berugózás-érzékelők egyidejű jelzései hiányában most sem álltak át a hajtóművek reverz üzemmódra, ellenkezőleg, 84 százalékos teljesítménnyel megint gyorsították a gépet. A Tu-204-ekkor 125-130 csomóval rohant a pálya vége előtt 950-1000 méterrel.
A reverzt néhány másodperc múlva megint lekapcsolták, és ekkor az automata fékrendszerrel próbálta megállítani a gépet a személyzet, de 32 másodperccel a földetérés után az utasszállító 111, más források szerint 116 csomós (215 kilométeres) óránkénti sebességgel túlrohant a 3060 méteres pálya túlsó küszöbén. A futókon csak ekkor, a puhább havas talajon robogva jelentkezett a terhelés jelzése, ekkor nyíltak ki az áramlásrontó féklapok és ekkor aktíválódhatott a sugárfék, de már késő volt. A gép először a pályától vagy háromszáz méterre lévő árokba szaladt, majd onnan (még mindig 103 csomóval, 190 kilométeres óránkénti sebességgel) az autópálya töltésének ütközött, előtte a fedélzeti mérnök még egy utolsó kétségbeesett kísérletként leállította a hajtóműveket.
Mint akkor hírt adtunk róla, a balesetnek végülis öt halálos áldozata volt, köztük a pilóütafülkében dolgozó három főnyi személyzet. A baleset idején vált nyilvánossá, hogy hasonló, de szerencsésebb kimenetelű túlfutás történt ugyanennek a légitársaságnak egy ugyanilyen gépével egy héttel korábban, Novoszibirszk repülőterén, sőt, november elején Jekatyerinburgban is túlfutott egy Red Wings Tu-204-es.
Az iho/repülés arról is beszámolt, hogy a december 29-én történt moszkvai baleset után néhány nappal az orosz hatóság már megjelentette azt a direktívát, miszerint a Tu-204-es leszállásakor a személyzetnek még az orrfutó leengedése előtt minimális reverz kapcsolásával kell meggyőződnie a hajtóművek átállásáról, és csak azután kapcsolható maximális fékezés. Egy újabb hatósági utasítás szerint magának a sugárterelőnek a mechanizmusát is át kell vizsgálni a gépeken.
Az Államközi Légügyi Bizottság (MAK) első, előzetes jelentése, amely még nem a baleset okát, hanem az esemény pontos lefolyását tisztázta, elsősorban a fedélzeti adatrögzítő és a pilótakabin hangrögzítője alapján rekonstruálta a december 29-én történt balesetet.
Mint akkor hírül adtuk, a gép a csehországi Pardubucéből utasok nélkül kísérelte meg a leszállást, még nem túl csúszós pályán, de erős oldalszeles befúvások közepette. A jelentés pontos adatai szerint a gép a 19-es pálya küszöbét 37 fokos fékszárnyállással, 23 fokos orrsegédszárnyakkal 15 méter magasan repülte át, 140 csomós sebességgel. A gép az utolsó négy méteres magasságát 10 másodperc alatt vesztette el, a földetérés 1,12g-s túlterheléssel történt, 900-1000 méterrel a küszöb után (tehát már túl a földetérési zónán), 124-125 csomós sebességgel. Közben a gép 22 csomós oldalszeles befúvást kapott, és 1,5 fokra bedöntve érintette a betont.
A bal futóban ekkor működésbe lépett az a berugózás-érzékelő, amely a futó rugóstagjának összenyomásakor engedélyezi a fedélzeti számítógépnek a sugárfék nyitását, mert a gép már valóban a földön van, terheli a futót, tehát biztonságos a reverz használata. A jobb futó azonban még nem ért betont, tehát ott nem történt meg ez a jelzés, és a Tu-204-es áramlásrontó féklapjai sem nyíltak ki automatikusan a szárnyakon.
Amint az orrfutó földet ért, a pilóták azonnal, és egy mozdulattal maximális sugárféket kapcsoltak, tehát nem alkalmazták a közbülső minimális fokozatot. A két PS-90-es hajtómű egyikén sem álltak át a sugárterelők, viszont a hajtóművek felpörögtek, és fékezés helyett nagy teljesítménnyel előre hajtották a gépet. A Tu-204-es földetéréskor 108-110 csomóra lassult, de miután a reverz nem állt át, és a hajtóművek felpörögtek, a gép ismét felgyorsult, egészen 130 csomóra.
Gyorsulás közben a futókon ismét megszűnt a terhelés, a gép először 4,5 fokra balra majd 2,6 fokra jobbra dőlt, és közben egyszer sem történt meg a jobb és balfutó egyidejű nyomásjelzése, ez nemcsak a sugárféket, hanem a kerékfékeket is hatástalanította, szól a MAK jelentése.
A maximális sugárféket nyolc másodperc múlva lekapcsolták, de újabb öt másodperccel később ismét a maximális sugárfékkel próbálkoztak a pilóták. A hatás ugyanaz volt: a futókról a berugózás-érzékelők egyidejű jelzései hiányában most sem álltak át a hajtóművek reverz üzemmódra, ellenkezőleg, 84 százalékos teljesítménnyel megint gyorsították a gépet. A Tu-204-ekkor 125-130 csomóval rohant a pálya vége előtt 950-1000 méterrel.
A reverzt néhány másodperc múlva megint lekapcsolták, és ekkor az automata fékrendszerrel próbálta megállítani a gépet a személyzet, de 32 másodperccel a földetérés után az utasszállító 111, más források szerint 116 csomós (215 kilométeres) óránkénti sebességgel túlrohant a 3060 méteres pálya túlsó küszöbén. A futókon csak ekkor, a puhább havas talajon robogva jelentkezett a terhelés jelzése, ekkor nyíltak ki az áramlásrontó féklapok és ekkor aktíválódhatott a sugárfék, de már késő volt. A gép először a pályától vagy háromszáz méterre lévő árokba szaladt, majd onnan (még mindig 103 csomóval, 190 kilométeres óránkénti sebességgel) az autópálya töltésének ütközött, előtte a fedélzeti mérnök még egy utolsó kétségbeesett kísérletként leállította a hajtóműveket.
Mint akkor hírt adtunk róla, a balesetnek végülis öt halálos áldozata volt, köztük a pilóütafülkében dolgozó három főnyi személyzet. A baleset idején vált nyilvánossá, hogy hasonló, de szerencsésebb kimenetelű túlfutás történt ugyanennek a légitársaságnak egy ugyanilyen gépével egy héttel korábban, Novoszibirszk repülőterén, sőt, november elején Jekatyerinburgban is túlfutott egy Red Wings Tu-204-es.
Az iho/repülés arról is beszámolt, hogy a december 29-én történt moszkvai baleset után néhány nappal az orosz hatóság már megjelentette azt a direktívát, miszerint a Tu-204-es leszállásakor a személyzetnek még az orrfutó leengedése előtt minimális reverz kapcsolásával kell meggyőződnie a hajtóművek átállásáról, és csak azután kapcsolható maximális fékezés. Egy újabb hatósági utasítás szerint magának a sugárterelőnek a mechanizmusát is át kell vizsgálni a gépeken.
Forrás:
http://iho.hu/hir/fektelen-rohanas-a-palyan-br-a-moszkvai-tulfutas-tortenete-130128
Repülőtéri rozsdatemető: hová folyik el harmincmillió?
Lássuk, mi történik a repülőgépekkel, amiket nem vesznek kezelésbe az önkéntesek.
Nemrégen az iho/repülés és az airportal.hu oldalán is gyönyörű fotók jelentek meg azokról a pilótafülkékről, amelyeket a skanzent üzemeltető alapítványtól teljesen független önkéntes csoport, az egyik legöregebb repülőgép felújításáról hírnevet szerzett "Il-14 felújító csapat" keltett újra életre. Az airportal.hu cikke ugyanakkor rendkívül fontos kérdéseket is feszeget:
„…a maroknyi lelkes csapat folyamatos munkája és erőfeszítései, valamint az adakozásból összegyűjtött ezer forintok elegendőek-e a Skanzenben található teljes géppark állagromlásának megállításához? …Kinek lenne a feladata és felelőssége, hogy a repülőgépek megfelelő karbantartását, állagmegóvását időről időre elvégezze kinek kellene az ehhez szükséges forrásokat előteremteni, megfelelő körülményeket biztosítani?”
Itt és most nem vállalkozhatunk a teljes háttér felderítésére. Az azonban mindenképpen elgondolkodtató, hogy a skanzent egy 30 millió forintos éves árbevételből működő alapítvány kezeli, amely ráadásul több mint egymillió forint nyereséget vallott be 2011-es évének eredményeként, és amelynek majd’ tizenkilenc millió forint bérköltségre, további nyolcmillió anyagjellegű költségre, cégautóra van kapacitása, amelynek ferihegyi irodája, két főállású és 8 szezonális alkalmazottja van. Mindeközben látható, hogy minden kiállítási tárgy szétrohad, ha csak nem akadályozza meg ezt az önkéntesekből álló csapat.
A Ferihegy Repülőgép Emlékpark Alapítvány bevallott adatai nyilvánosak, megtekinthetők az Emlékpark weboldalán. A bevallott adatok és az alapítvány által a valóságban elvégezett munka közötti drámai kontrasztról, a működés tökéletesen fantázia-, motiváció- és/vagy elkötelezettséghiányáról tanúskodjanak közelmúltban készült képeink. Figyelem: az egyetlen kivétel, az Il-14 repülőgép vezérsíkjáról készült fotó esetében sem ezt a képet rögzítette volna kameránk, ha nem lennének olyan elkötelezett repülésbarátok, akik nem tudták tovább nézni az állapotokat és akik a múzeumi tárgyakat az érdektelenségével lassan pusztulásba sodró alapítvány munkájától merőben eltérő tevékenységbe fogtak. Az alapítvány mindössze annyit tett hozzá az önkéntesek munkájához, hogy a felújítás elején a (természetesen kizárólag a csapat által összekampányolt!) magánadományokként érkező bevételeket megduplázta, idén akkumulátort és töltőt, valamint egy leselejtezett motort vásárolt ócskavasárban a csapatnak, valamint állja az apróalkatrészek (csavarok, stb) költségeit. Ez a bevételhez képest elenyésző, kb. évi 200.000 forint kiadás. Ezen kívül benzint is vettek számukra a bemutatókhoz, de az ekkor megemelkedett közönségből kizárólag nekik származott bevételük. Az alapítvány kuratóriuma eddig egyetlen alkalommal sem fejezte ki köszönetét az önkénteseknek, akik ennek ellenére lelkesen, önszántukból immár helyettük végzik el a karbantartások java részét, anyagi ellenszolgáltatást nem várva.
Kérdés tehát, hogy harmincmillió forint éves bevétel nem sok-e ahhoz, hogy ilyen állapotokat kelljen néznie a skanzenbe látogatónak? Szégyen a magyar légiközlekedés hagyományaira, szégyen a repülőtérre, az egész légiközlekedési társadalomra az, hogy ilyen számok mellett ilyen látványban és nemtörődömségben kell részesülnünk, ha meg akarjuk nézni ezeket a felbecsülhetetlen értékű repülőgépeket és földi kiszolgáló eszközöket.
Az alapítvány létrejöttének körülményeiről, szakmai és jogi hátterének részleteiről, a működés jellegéről, a bevallott adatok valódiságáról egy külön oknyomozó riport szolgálhatna csak kielégítő válaszokkal. Erre most nem vállalkozhatunk. Jelen rövid képriportunkban csupán a skanzen aggasztóan sötét, szép kabinfényekkel meg nem világított oldalát mutathatjuk be, egy elgondolkodtató dokumentum-gyűjtemény társaságában.
Nemrégen az iho/repülés és az airportal.hu oldalán is gyönyörű fotók jelentek meg azokról a pilótafülkékről, amelyeket a skanzent üzemeltető alapítványtól teljesen független önkéntes csoport, az egyik legöregebb repülőgép felújításáról hírnevet szerzett "Il-14 felújító csapat" keltett újra életre. Az airportal.hu cikke ugyanakkor rendkívül fontos kérdéseket is feszeget:
„…a maroknyi lelkes csapat folyamatos munkája és erőfeszítései, valamint az adakozásból összegyűjtött ezer forintok elegendőek-e a Skanzenben található teljes géppark állagromlásának megállításához? …Kinek lenne a feladata és felelőssége, hogy a repülőgépek megfelelő karbantartását, állagmegóvását időről időre elvégezze kinek kellene az ehhez szükséges forrásokat előteremteni, megfelelő körülményeket biztosítani?”
Itt és most nem vállalkozhatunk a teljes háttér felderítésére. Az azonban mindenképpen elgondolkodtató, hogy a skanzent egy 30 millió forintos éves árbevételből működő alapítvány kezeli, amely ráadásul több mint egymillió forint nyereséget vallott be 2011-es évének eredményeként, és amelynek majd’ tizenkilenc millió forint bérköltségre, további nyolcmillió anyagjellegű költségre, cégautóra van kapacitása, amelynek ferihegyi irodája, két főállású és 8 szezonális alkalmazottja van. Mindeközben látható, hogy minden kiállítási tárgy szétrohad, ha csak nem akadályozza meg ezt az önkéntesekből álló csapat.
A Ferihegy Repülőgép Emlékpark Alapítvány bevallott adatai nyilvánosak, megtekinthetők az Emlékpark weboldalán. A bevallott adatok és az alapítvány által a valóságban elvégezett munka közötti drámai kontrasztról, a működés tökéletesen fantázia-, motiváció- és/vagy elkötelezettséghiányáról tanúskodjanak közelmúltban készült képeink. Figyelem: az egyetlen kivétel, az Il-14 repülőgép vezérsíkjáról készült fotó esetében sem ezt a képet rögzítette volna kameránk, ha nem lennének olyan elkötelezett repülésbarátok, akik nem tudták tovább nézni az állapotokat és akik a múzeumi tárgyakat az érdektelenségével lassan pusztulásba sodró alapítvány munkájától merőben eltérő tevékenységbe fogtak. Az alapítvány mindössze annyit tett hozzá az önkéntesek munkájához, hogy a felújítás elején a (természetesen kizárólag a csapat által összekampányolt!) magánadományokként érkező bevételeket megduplázta, idén akkumulátort és töltőt, valamint egy leselejtezett motort vásárolt ócskavasárban a csapatnak, valamint állja az apróalkatrészek (csavarok, stb) költségeit. Ez a bevételhez képest elenyésző, kb. évi 200.000 forint kiadás. Ezen kívül benzint is vettek számukra a bemutatókhoz, de az ekkor megemelkedett közönségből kizárólag nekik származott bevételük. Az alapítvány kuratóriuma eddig egyetlen alkalommal sem fejezte ki köszönetét az önkénteseknek, akik ennek ellenére lelkesen, önszántukból immár helyettük végzik el a karbantartások java részét, anyagi ellenszolgáltatást nem várva.
Kérdés tehát, hogy harmincmillió forint éves bevétel nem sok-e ahhoz, hogy ilyen állapotokat kelljen néznie a skanzenbe látogatónak? Szégyen a magyar légiközlekedés hagyományaira, szégyen a repülőtérre, az egész légiközlekedési társadalomra az, hogy ilyen számok mellett ilyen látványban és nemtörődömségben kell részesülnünk, ha meg akarjuk nézni ezeket a felbecsülhetetlen értékű repülőgépeket és földi kiszolgáló eszközöket.
Az alapítvány létrejöttének körülményeiről, szakmai és jogi hátterének részleteiről, a működés jellegéről, a bevallott adatok valódiságáról egy külön oknyomozó riport szolgálhatna csak kielégítő válaszokkal. Erre most nem vállalkozhatunk. Jelen rövid képriportunkban csupán a skanzen aggasztóan sötét, szép kabinfényekkel meg nem világított oldalát mutathatjuk be, egy elgondolkodtató dokumentum-gyűjtemény társaságában.
Forrás:
http://iho.hu/hir/repuloteri-rozsdatemeto-hova-folyik-el-harmincmillio-120813
Csóró egyetemista alapította a világ legnagyobb futárcégét?
Naponta repül Lipcsébe a DHL járata Ferihegyről. Hogyan alapít egy csóró egyetemista világméretű futárszolgálatot?
A futárcég büszkén vallja magáról, hogy ők a világon a legnagyobbak ebben a műfajban, ehhez azonban hatalmas hálózatot kell fenntartaniuk. Magyarországon például 12 depót működtetnek, plusz Budapesten egy elosztóbázist, és a ferihegyi repülőtéren még egy kirendeltséget. Mivel a gyorspostai szolgáltatásoknál fontos az idő, ezért a cég depóit úgy helyezték el, hogy két órán belül a fővárosba lehessen juttatni a csomagokat. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a főközlekedési útvonalak mentén építették fel ezeket a bázisokat, a magyarországi úthálózat sajátosságai miatt ebből a Dunántúlon 4 van, a másik 8 pedig az alföldi régióban. A szállítási határidők tartása miatt a Dunától keletre kétszer annyi depóra van szükség, még akkor is, ha a küldemények mennyisége ezt önmagában nem indokolja. Hogy mennyi a valós csomagszám régiók szerint, azt nem tudtuk meg, de Tóth Ádám operációs igazgató szerint naponta összesen 8000 küldeményt továbbítanak. Ez nem csak a magyarországi küldeményeket jelenti, hanem a Romániába, Szerbiába és Szlovákia déli részére induló, vagy onnan érkező csomagokat is ők kezelik.
A budapesti regionális központból az európai központba szállítják őket a minden este induló DHL-repülőjárattal. A cég Lipcsében építette ki európai elosztóközpontját, miután a brüsszeli reptér egyre kevésbé tudta kielégíteni a cég igényeit. Némi EU-s és szászországi lobbizás után az évente alig kétmillió utast fogadó lipcsei reptér megépítette második pályáját, így a DHL gépeinek már nem okozott gondot a menetrend tartása. Így a lipcsei repülőtér (ami a valóságban Delitzsch településhez tartozik, a neve pedig Leipzig/Halle) azóta is a cég európai elosztóközpontja. A cégnek ezen kívül Hong Kongban és Cincinattiben van hasonló bázisa, a gazdasági változások miatt azonban nemsokára megnyílik a sanghaji depó is.
A cég hatalmasra nőtt 1969-es alapítása óta, pedig mosolyogtatóan kicsinek indult. Larry Hillblom joghallgató eleinte San Francisco és Honolulu között repkedett, a kontinensről az utolsó esti járattal indult, majd a szigetről az első reggelivel vissza is tért, a csomagokat eleinte a bőröndjében vitte. Kicsivel később rájött, hogy sokkal jobban jár, ha csak a szállítóleveleket viszi, tehát azok már a csomagok előtt megérkeznek Honoluluba, és így sokkal gyorsabban lehetett őket a célállomáson kezelni. Egy év múlva összeállt két barátjával, Adrien Dalsey-vel és Robert Lynn-nel, nevük kezdőbetűiből alakult ki a DHL név. Kevéske pénzüket összedobva vettek egy Plymouth Dustert, ezzel jártak a San Francisco-i öbölben az ügyfelekhez a csomagokért. A hawaii terjeszkedést a Knoll testvérek csatlakozása jelentette, az ő lakásuk volt a cég hawaii telephelye, illetve a futárok éjszakai szállása is. Természetesen a hatóságoknak hamar feltűnt, hogy egy csapat egyetemista boritékokkal repked folyamatosan, az FBI is nyomozott utánuk, de nem talált semmi törvénybe ütközőt.
A cég az amerikai fuvarozás mellett nagyon hamar rátalált a nemzetközi szállításra, ahol eleinte alig volt versenytársuk, a belföldi fuvarozásban viszont továbbra is jelentéktelenek maradtak. Hiába erőlködtek, a belföldi piacon veszteségesek voltak. Annyira, hogy 2009-ben fel is hagytak az Egyesült Államokon belüli szállítással, ezeket a feladatokat szerződéses partnereik végzik. Ilyenből pedig elég sok van. Időközben a céget felvásárolta a Deutsche Post, de ők maguk is számos kisebb-nagyobb légitársaságba vásárolták be magukat. A bájos kezdetek óta a vállalkozás profin vezetett céggé vált, a gazdasági és jogi keretek között jól eligazodó menedzsmenttel. Ennek köszönhető, hogy amikor kinőtték az 1985-ben a brüsszeli reptéren berendezett bázisukat, a menetrend tartása végett új székhely után néztek. Ugyan egy francia reptér is szóbajött, de a lipcsei DHL-légitársaság olyan jól muzsikált, hogy végül ide települtek át, miután az EU-val és Szászország tartomány kormányával sikeresen megállapodtak a reptér bővítéséről. A sikeres lobbizás és a kormányzati pénzből finanszírozott reptérbővítés azonban nem minden szempontból volt diadalmenet: a cég dolgozói egy napot át sztrájkoltak az áttelepülés ellen tiltakozva. A kormányzati pénz mellett a DHL 300 millió eurót tudott a reptéri bázis kiépítésére fordítani, ami elég szép összeg, különösen az első befektetéssel, a sportos kiskocsinak számító Plymouth Dusterrel összevetve...
Forrás:
http://iho.hu/hir/csoro-egyetemista-alapitotta-a-legnagyobb-futarceget-120613
Szagos vészhelyzetek Germanwings-módra
2009. nov. 1.: a 64-es számú (D-AGWE), Kölnből Rostockba tartó, járat 133 utassal a fedélzetén visszafordult Kölnbe, miután a személyzet füstöt jelentett a cockpitból. A gép rendben leszállt, az utasok a szokott módon hagyták el a gépet. A vizsgálat még tart...
2010. dec. 11.: a 527-es számú járat (D-AGWM) Barcelonából Kölnbe tartott, mikor a végső megközelítés során a személyzet füstött észlelt a cockpitban, és ezért vészhelyzetet jelentett. A gép rendben leszállt, a földi szolgálatok átvizsgálták a gépet, majd az utasok a szokott módon elhagyhatták azt. Az elsőtisztet és egy légíutaskísérőt füst belégzés miatt el kellett látni a repülőtéren...
2010. dec. 16.: a 15-ös járat (D-AGWL) Berlinből Kölnbe tartott, mikor a megközelítés során a személyzet füstöt jelentett a fedélzetről. A gép rendben leszállt. A kiérkező szolgálatok nem találták nyomát sem tűznek, sem füstnek...
2010. dec. 19.: a 753-as járat (D-AGWK) Bécsből Kölnbe tartott 144 utassal és ötfőnyi személyzettel, mikor a megközelítés során a személyzet füstöt jelentett a cockpitból. A gép rendben leszállt. A személyzetet orvosi ellátásra szorult, ezért kórházba szállították őket. A füst oka ismeretlen...
2011. jan. 21.: a 238-as járat (D-AGWL) Kölnből Friedrichshafenbe tartott, mikor a kölni felszállás közben égett műanyag szagára lettek figyelmesek a fedélzeten, habár füst nem volt látható. A szagok belégzése szédüléssel, mindkét karon és lábon megfigyelhető kiütésekkel, erős szívveréssel ill. hányingerrel járt. A személyzet a visszatérés mellett döntött. Két légiutaskísérő panaszkodott hányingerre és fejfájásra...
2011. ápr. 28.: a 3751-es járat (D-AGWB) Bécsből Hannoverbe tartott 86 utassal a fedélzetén, mikor a személyzet füstött jelentett a cockpitból, és egy nürnbergi kitérő mellett döntött. A kiérkező szolgálatok nem találták nyomát se hőnek, se tűznek. A légitársaság jelentése szerint a karbantartás sem talált hibát sem a cockpitban, sem a kabinban.
2012. júl. 27.: a 2035-ös járat (D-AKNT) Brémából Stuttgartba tartott, mikor a személyzet füstött jelentett a cockpitból, és kitért Düsseldorfba. A gép rendben leszállt.
2013. jan. 29.: a 824-es járat (D-AGWR) Kölnből Milánóba indult, mikor taxizás közben egy légiutaskísérő a kabin hátsó részében füstre lett figyelmes. A gép visszagurult az állóhelyre, az utasok a szokásos módon hagyták el a gépet. A kiérkező szolgálatok nem találták nyomát se tűznek, se hőnek. A személyzet három és az utasok két tagját légzési nehézségek miatt kórházba szállítottak. A német vizsgálók elrendelték, hogy a gép a vizsgálat végéig a földön maradjon...
Repülés Arik Air-módra A340-essel
A kapitány beavat minket az általuk repült A340-500-as altípus, az -500 HGW (High Gross Weight) titkába...
A gépet eredetileg a Kingfisher Airlines rendelte meg a gyártótól, hogy non-stop járatokat teljesítsen vele Indiából Észak-Amerikába. A gazdasági recesszió miatt azonban az általuk rendelt ötből az első három leszállítandó példány elsőbbségét átengedték az Arik Airnek, mely a Lagos-London, a Lagos-Johannesburg, ill. 2010 januárjában a Lagos-New York távokon állította őket szolgálatba...
A videón a gép a HiFly regisztrációját (CS-TFW) viseli, és láthatóan ugyanezen cég AOC-jének (Air Operator Certificate) megfelelően, feltételezhetően lízing keretében, repül az Arik Airnél. Erre azért lehetett szükség, mert a videó készítésének idejében még valószínűleg nem volt alkalmas az Arik Air AOC-je a Nigéria és Nagy-Britannia közti üzemelésre.
A gépet eredetileg a Kingfisher Airlines rendelte meg a gyártótól, hogy non-stop járatokat teljesítsen vele Indiából Észak-Amerikába. A gazdasági recesszió miatt azonban az általuk rendelt ötből az első három leszállítandó példány elsőbbségét átengedték az Arik Airnek, mely a Lagos-London, a Lagos-Johannesburg, ill. 2010 januárjában a Lagos-New York távokon állította őket szolgálatba...
[Kirakat] Spirit Airlines A319 old livery
 |
| Spirit Airlines A319-100 // N504NK 'Spirit Of the Bahamas' |
 |
| Spirit Airlines A319-100 // N508NK |
 |
| Spirit Airlines A319-100 // N532NK |
 |
| Spirit Airlines A319-100 // N529NK |
 |
| Spirit Airlines A319-100 // N532NK |
Lila Design
 |
| Air Finland B757 |
 |
| Flybe BAe 146 |
 |
| VLM Fokker 50 |
 |
| Air Gemini B727 |
 |
| LOT B787 |
 |
| Luxair B737 |
 |
| VIP B757 |
 |
| VIP B737 |
 |
| VIP Falcon |
http://liladesign.com
[Hírsarok] Gyémántrablás a brüsszeli reptéren
Akciófilmbe illő rablást követtek el hétfő este a brüsszeli reptéren ismeretlenek. Az airportal.hu beszámolója szerint
nyolc fegyveres autókkal törte át a reptér kerítését, hogy aztán ú tíz
kiló gyémántot raboljon a Swiss légitársaság egyik Fokker 100-asáról. A
repülőtér a fegyveres rablás tényét megerősítette. A beszámolók szerint a fegyveresek nem sokkal
a járat indulása (20:05L) előtt törték át a reptér védőkerítését két autóval. A rablás
kb. három percig tartott, a fegyveresek a kerítésen vágott lyukon át távoztak. A rablók a jelentések szerint automata
fegyverekkel voltak felszerelve. A repülőgépről a Brinks biztonsági cég
szállítmányát rabolták el, amely a pletykák szerint 10 kg gyémántot
tartalmazott. Egyes jelentések szerint a rablók Audi A8-as
luxuslimuzinokat használtak, más hírek szerint a rendőrök egy kiégett
Mercedes Vito kisbuszt találtak a reptértől nem messze. A rablásban érintett járat a Swiss
Brüsszel - Zürich menetrendszerű, LX789-es számú járata volt, amelyet a Helvetic Airways HB-JVE
lajstromjelű Fokker 100-as repülőgépe teljesítette volna...
Forrás:
http://index.hu/kulfold/2013/02/19/gyemantrablas_a_brusszeli_repteren/
[Jegyzet] Lincshangulat egy magyar repülőgépen
"Tizennyolc éve repülök, de ilyen utam még nem volt" - szomorkodott hangosan szombaton hajnalban, Prágában Géza, a vezetõ légiutaskísérõ magyar utasainak a Travel Service brazíliai járatán. Pedig Géza ekkor már élete egyik legnehezebb szakaszán volt túl. De kezdjük az elején. A Travel Service évek óta többek között Brazília és Magyarország között indít charterjáratokat, nemrégiben azonban bevezette, hogy az eddigiektõl eltérõen nem Las Palmasba, hanem elõször Prágába viszi utasait, hogy ott újabbakat vegyen föl. Errõl azonban a magyar utasokat - állításuk szerint - nem tájékoztatták.
A 11 órás brazíliai repülõút a prágai kitérõvel két órával meghosszabbodott, amit egy Las Palmas-i pihenõ valamennyire elviselhetõvé tett. Azaz, csak tett volna, péntek éjjel ugyanis a járat a visszafelé úton jelentõs késésben volt, ezért a cseh kapitány úgy döntött, hogy az utasok Las Palmason nem szállhatnak le a géprõl, a tankolás ideje alatt is a helyükön kellett maradniuk, hogy a ki- és beszállással se vesztegessenek idõt.
Ekkor szabadult el a pokol. Az utasok közül többen is megpróbáltak leszállni, de az új - már többségében magyar - légiutaskísérõk a kapitányra hivatkozva ezt nem engedték. A zömében magyar és cseh utasoknak az öt órányi repülés után további egy órán keresztül a gépen - a kapitány parancsára egy ideig ülve - kellett várakozniuk. A tortúra ezzel azonban nem ért véget.
A (Prága érintésével ) Budapestig tartó utat a gép már új (magyar) pilótával és személyzettel kezdte meg. A cseh kapitány és két légiutaskísérõje a gép elsõ sorába ültek le. Lábukat mindhárman a falra rakták, széküket hátradöntötték, és a legnagyobb kényelemben kezdték meg pihenésüket. A kiterülést a mögöttük ülõ magyar utasok azonban nehezményezték.
A középsõ ülésen ülõ cseh stewardess mögött helyet foglaló Lippkai Péter az Indexnek elmondta, hogy az õ székét nem lehetett hátradönteni, ezért az amúgy is szûkös helye még szûkösebbé vált, amikor a cseh nõ kényelembe helyezte magát. Ezért a férfi felhúzta a lábát, és azzal támasztotta ki magát, mire cseh nõ hátrafordult, és a közelben ülõk megrökönyödésére, kiabálni kezdett, majd Lippkai fejérõl a fülhallgatót is leverte. A pihenõidejét töltõ cseh kapitány a magyar utast azzal fenyegette meg, hogy leszállíttatja a géprõl, és rendõrt hív.
A feszültséget a magyar légiutaskísérõk, és a szintén magyar kapitány végül azzal akarta feloldani, hogy az utasoknak Prágában elõre be nem iktatott leszállást engedélyeztek. Miután a gép landolt, és a csehek elhagyták a gépet, a magyarok utánuk indultak, csakhogy Prágában hajnali háromkor nem volt senki, aki kiszállókártyát adott volna az utasoknak, így azok kézipoggyászukkal együtt a csõbe szorultak (A csõ köti össze a terminált a géppel).
A csõ végén két magyar steward akadályozta meg, hogy honfitársaik a repülõtér területére lépjenek, így az utasok rajtuk töltötték ki bosszúságukat. Oda-vissza szócsata bontakozott ki, a türelmetlenebbek az igen tûzveszélyes csõben gyújtottak rá, amit a helyi személyzet szóvá tett. Miután fél óra múlva a magyarokat visszaterelték a gépbe tucatnyi eltaposott csikk hevert szerteszét.
A gép az akkor már mindenre elszánt utasaival Budapestre jó másfél órás késéssel érkezett meg. Hétfõn a Travel Service vezetõje, Farkas Attila azt mondta, hivatalosan nem kapott panaszt senkitõl. Szerinte teljes egészében a gép kapitányának a joga eldönteni, hogy kiengedi-e a gépbõl az utasokat. A pihenõ személyzet magatartásáról úgy vélekedett, hogy ha igaz, amit az utas az atrocitásról állít, akkor jogászaival és a személyzettel konzultál, majd "elméletileg lehetséges, hogy az utast be is perlik".
Lippkai hétfõn már nyugodtabban emlékezett vissza a történtekre, amelyek szerinte azért alakultak így, mert a cseh személyzet ellenségesen állt a magyarokhoz. A Travel Service vezetõje sajnálja, ha problémák voltak, és ígérte, panasz esetén kivizsgálják az esetet.
Forrás:
http://homar.blog.hu/2007/01/16/lincshangulat_egy_magyar_repulogepen_1
[Lapszemle] Hová vezetnek a Malév-csőd szálai?
A Malév felszámolását kezdeményező társaság vezetőjének egyik üzlettársa már szerzett rutint légiközlekedéssel kapcsolatos cég felszámolásában, övé ugyanis a sármelléki repteret üzemeltető FB Airport.
A sármelléki repülőteret egykor üzemeltető és már ősz óta felszámolás alatt álló FB Airport Kft. tulajdonosa üzlettársa volt annak az üzletembernek, akinek a cége kérvényezte a Malév felszámolását. Utóbbi, a Bellum 2000 Kft. első látásra jelentéktelen szereplőnek tűnik az ügyben, ám a cégeket és kapcsolataikat elnézve felmerülhet, hogy a látszat csal.
A láncolat nem is olyan bonyolult, mint amilyennek első látásra
gondolnánk. Február másodikán a Fővárosi Bíróság közleményben tudatta,
hogy a Malév Magyar Légiközlekedési Zrt.-vel mint adóssal szemben egyik
hitelezője, a Bellum 2000 Kft. felszámolási eljárás lefolytatása iránti
kérelmet nyújtott be.
Ez az eljárás nem indult meg, hiszen a módosított csődtörvény
rendelkezései értelmében a Malévet még korábban kiemelt stratégiai
jelentőségűnek minősítette a kormány, így a felszámolás helyett
rendkívüli vagyonfelügyelőt – a Hitelintézeti Felszámoló Nonprofit
Kft.-t – küldött a céghez, amely Varga Jenőt bízta meg a
vagyonfelügyelői teendők ellátásával. (Varga Jenő korábban a Vectigalis
Zrt. tulajdonosa és vezetője volt, de 2010-ben megszüntette
tulajdonrészét a cégben, tavaly pedig a vállalat irányítását is
befejezte. Független vagyonkezelő szakemberként dolgozik azóta is.)
Akkor a törvény értelmében még a Malév működőképességének biztosítása
lett volna az elsődleges feladata, ám a cég iránti pénzügyi bizalom oly
mértékben megrendült, hogy február harmadikán az igazgatósággal közösen
– a kár minimalizálása érdekében – a repülés leállításáról
döntöttek. Ez pedig azt jelentette, hogy a működőképesség fenntartása
nem sikerült, így elhárult a jogi akadály a felszámolás megindítása
elől, amelyet a napokban jogerősen el is rendelt a bíróság.
Felszámolóbiztosnak Varga Jenőt jelölték ki. Arról ugyan még
nincsenek hivatalos információk, hogy a jogerős döntés is a Bellum 2000
követelésével kapcsolatos-e, de információink szerint igen. Ha pedig
igaz, hogy a felszámolás jogerős elindítása a Bellum 2000-hez köthető,
akkor érdekesnek számítanak a cég tulajdonosának kapcsolatai.
A hatmillió – s nem hatmilliárd, ahogy egyes sajtóorgánumok írták –
forintos éves árbevételt hozó Bellum 2000 élén Krieg Ferenc áll, aki a
cégadatok tanúsága szerint százhalombattai lakos. A cég eleinte Kovács
Gabriella ügyvédi irodájának címén működött.
Krieg korábban egy másik céget is vezetett: a Strabil Kft.-t – írja az atlatszo.hu oknyomozó oldal.
Szerintük a cég a Mecsekurán Kft. felszámolása során szerzett meg
néhány vagyonelemet a kft. hagyatékából, ám ezt az állítást semmivel nem
támasztották alá. A dolog jogi szempontból lényegtelennek tekinthető.
Krieg 2005. február 10. és 2009. július 30. között vezette a Strabil
Kft.-t, melynek székhelye 2005 és 2009 júliusa között ugyanaz a
százhalombattai Kárász utcai ingatlan volt, amely ma a Bellum 2000 Kft.
székhelyeként s Krieg Ferenc ügyvezető lakcímeként is meg van jelölve a
cégbíróságon elérhető nyilvános dokumentumokban. Sőt, a felszámolást
állítólag elindító Bellum 2000 fióktelepe is volt 2003 novembere és 2011
szeptembere között az említett ingatlan. Egy időben pedig a
székhelyeként volt bejegyezve, vagyis 2005 és 2009 között a két cég
ugyanott volt fellelhető.
A Strabil Kft. tulajdonosa ma a Pannon Aktív Tanácsadó és Szolgáltató
Kft., amely a cégadatok szerint Varga Jenő érdekeltsége. A cég
lényegében akkor költözött el Százhalombattáról, amikor a Varga Jenőhöz
tartozó Pannon Aktív érdekeltségébe került.
Érdemes feltérképezni azt is, hogy ki volt Krieg Ferenc üzlettársa. Az atlatszo.hu
a cégdokumentumokra hivatkozva azt írja, hogy amíg Krieg Ferenc a
Strabil Kft. ügyvezetői posztját töltötte be, a cégben tulajdonos volt a
Guernsey szigetén bejegyzett Mavex Limited, illetve a World-Metal Kft.,
valamint a hasonló nevű World-Metal Zrt. Utóbbi két vállalkozás a pécsi
illetőségű Nagy Gábor nevéhez köthető, aki 2007 februárja és 2009
júliusa között ügyvezetője is volt a Strabil Kft.-nek, s Krieggel
egyetemben önállóan jegyezhette a Strabil Kft.-t.
Hogy kicsoda voltaképpen Nagy Gábor? Ma papíron Magyarország legvagyonosabb embereinek egyike, hiszen ő vásárolta meg tavaly nyáron Jászai Gellért üzletembertől a Magyar Turisztikai Holdingot,
benne a Balaton legértékesebb ingatlan-portfóliójával, a Siotour, a
Zalatour és a Balatontourist kempingjeivel, valamint a sármelléki
repülőteret akkor még üzemeltető FB Airport Kft.-vel.
Nagy Gábor korábban meglepően nyíltan beszélt üzleti kapcsolatairól. A Veszprémi Naplónak adott interjújában Varga Jenőt név szerint is megemlíti, mint pénzügyi és gazdasági szakértőt, aki a vagyon kezelésében segít neki. Lapunknak is nyilatkozott,
amikor megkérdeztük, miből is vásárolta meg az SCD balatoni
portfólióját, hiszen a nevén lévő vállalkozások adataiból nem lehet arra
következtetni, hogy lett volna elegendő pénze a többmilliárdos üzlet
finanszírozására.
Kérdésünkre, hogy honnan volt forrása a befektetésre, és esetleg
ismert üzletemberek is részesei-e a megállapodásnak, azt mondta, hogy
nincs felhatalmazása a tulajdonosokról nyilatkozni. – A társaság –
jelentette ki – nem a tulajdonosai által szeretne megjelenni a
nyilvánosság előtt. – A Turisztika Hungária (TH) Kft. mögött kizárólag
hazai befektetők állnak, de nevekről nincs felhatalmazásom nyilatkozni –
mondta a Népszabadságnak. Felvetésünkre, hogy korábbról ismerte-e a
befektetői kör tagjait, vagy az üzlet kapcsán keresték meg, röviden úgy
válaszolt: megkeresték.
A tavaly nyáron vásárolt cégei közül kettő, az FB Airport Kft. és
anyacége, az Aviation Group hónapok óta felszámolás alatt áll. Mindkét
felszámolást Varga egykori cége, a Vectigalis menedzseli. A vagyonnal
gyakorlatilag nem rendelkező FB Airportban
egyébként a Magyar Fejlesztési Bank egy korábbi hitelügylet miatt
egymilliárd forinttal ragadhat bent. Az Aviation Group hitelezői
követeléseiről októberben Varga Jenő a Vectigalis elnökeként még azt mondta: azok összege elérheti a hatmilliárd forintot, később azonban úgy értesültünk: ennél jelentősen kevesebb az eljárás során a felszámoló által is elfogadott követelés.
Forrás:
http://nol.hu/gazdasag/sarmellekig_ernek_a_malev-csod_szalai
Titkos forgatókönyv szerint dőlt be a Malév?
Varga Jenő, a Malév állami felszámoló által kijelölt vagyonfelügyelője
állhat a nemzeti légitársaság elleni felszámolási eljárást elindító
hitelező cég mögött, amely valójában egy mikrovállalkozás.
Törvényjavaslatok és kormányrendeletek időzítése utal arra, hogy a
kormány is együttműködik a baloldalinak tartott pécsi milliárdossal.
Kérdéses azonban, hogy ki járhat jól a Malév “irányított”
felszámolásával.
Február másodikán a Fővárosi Bíróság közleményben tudatta, hogy a
Malév Magyar Légiközlekedési Zrt.-vel mint adóssal szemben hitelezője, a
Bellum 2000 Kft. felszámolási eljárás lefolytatása iránti kérelmet
nyújtott be, a bíróság pedig egy új törvény alapján rendkívüli
vagyonfelügyelőként egy állami céget, a Hitelintézeti Felszámoló
Nonprofit Kft.-t rendelte ki a Malévhez. Másnap már nem szálltak fel a gépek.
A felszámolási eljárást kezdeményező cég, a Bellum 2000 Kft. a
Nemzeti Adó-és Vámhivatal online nyilvántartása szerint egyetlen
alkalmazottal működő cég, vagyis igazi kis- vagy inkább
mikrovállalkozás. Alaptevékenysége titkári, fordítói tevékenységről
változott az évek folyamán “egyéb gazdasági tevékenység”-re. Árbevétele a
2010-es, a Közigazgatási és Igazságügyi Minisztérium által fenntartott
online nyilvántartásban fellelhető beszámolója szerint alig egy éve is
minimális, hétmillió-hétszázezer forint volt. Jelenlegi
tulajdonos-ügyvezetője, Krieg Ferenc nem közismert vállalkozó.
Messzire vezetnek a szálak
Egy ilyen jelentéktelennek tűnő cégecske nehezen
rendelkezhet annyi követeléssel, ami a Malév elleni felszámolási
eljáráshoz vezethet, az Index és az Inforádió viszont a Bellum 2000
Kft.-t „évi 6-7 milliárdos árbevételű” vállalkozásnak nevezték érthetetlen
módon. Ekkora forgalmú cégnél már elképzelhető volna a Malév
bedöntéséhez is elegendő követelésállomány, ugyanakkor a 2010. évi
beszámoló ismeretében kevéssé tűnik valószerűnek, hogy saját erejéből
nőtt volna hirtelen ilyen óriásira a Bellum 2000. Elképzelhető az is,
hogy a légitársaság elleni eljárás elindításához egy ismeretlen
cégcsoport által a Bellum 2000-re engedményezett követelések adták az
alapot.
A Bellum 2000 hátterének feltárása során több ismert, az üzleti világ
politikával összefonódott részében mozgó vállalkozó nevére bukkantunk.
Arra is figyelmesek lettünk, hogy a feltételezett érdekkör – amelytől a
Bellum 2000 felé a kővágószőlősi ipari parkon keresztül vezetnek szálak –
történetében mintha jelentős szerep jutna a felszámolásoknak. Az
érdekkör kulcsfigurájának pedig éppen az a Varga Jenő
felszámoló-milliárdos tűnik, aki jelenleg a Malév feletti rendkívüli
vagyonkezelői feladatokat valójában ellátja.
Varga Jenő szerepvállalásáról először – névtelen forrásokra hivatkozva – a nol.hu tudósított. A múlt héten Varga már ebbéli minőségében nyilatkozott az MTI-nek is.
A Bellum 2000 mögötti, Vargához vezető céges és személyes
összefonódásokat, a kővágószőlősi ipari park történetét cikksorozatunk
következő részében fogjuk ismertetni. A Malév elleni felszámolást
elindító cég hátteréről egyelőre annyit: annak ügyvezető-tulajdonosa,
Krieg Ferenc egy ipari parkot üzemeltető cég ügyvezetése során
kapcsolatba került Varga Jenő körével.
Felszámolásokból lett milliárdos
A Malév rendkívüli vagyonkezelője baloldalinak tartja magát – árulta el korábban a
Pécsi Újságnak. Személyesen ismeri Gyurcsány Ferencet, de hasonló
viszonyt ápol számos jobboldali prominenssel is. Önvallomása: „Azt
gondolom, hogy nem kerültem túl közel a politikához – sem a
rendszerváltás előtt, sem azt követően. Ma mindkét nagy erővel egyforma
távolságot tartok, bár mindig inkább arra igyekeztem, amelyik éppen
nincs hatalmon.” Vargára az utóbbi időkben az országos sajtó kétszer
figyelt fel: először, amikor feleségét alkotmánybírónak javasolta a Magyar Szocialista Párt, másodszor pedig amikor korábbi alkalmazottja, Imhof Gábor a pécsi egyetem korrupciós botrányának központi figurája lett.
Varga Jenő cége, a Vectigalis Zrt. végezte a Baranya Megyei Tejipari
Rt., a pécsi és a simontornyai bőrgyár felszámolását, továbbá a Kanizsa
Bútorgyár Rt., a Zala Húsipari (Zalahús) Rt., a Styl Ruhagyár, a Fűzfői
Papírgyár Rt., a Pápai Hús Zrt. vagy a Nitrokémia 2000 Rt. elleni
hasonló eljárásokat is. A felszámolópiac emblematikus alakja többször szerepelt a Napi Gazdaság a leggazdagabb magyarokat bemutató listáján is.
A törvényhozás készült
Ha a kormánypárti többségű országgyűlés 2011 nyarán nem fogadja el
Rogán Antal a nemzetgazdasági szempontból kiemelt vállalatok
felszámolásának különleges szabályairól szóló törvényjavaslatát, szinte
biztos, hogy ma nem Varga Jenő felügyeli a Malév vagyonát. „Mezei”,
nemzetgazdasági szempontból nem kiemelt cégek felszámolásánál ugyanis a
csődtörvény szerint a bíróság ma már elektronikus, véletlenszerű
kiválasztás módszerével jelöli ki a felszámolót vagy a vagyonfelügyelőt,
éppen a korábbi visszaélésekből okulva.
A Malév elleni felszámolási eljárásban alkalmazható különleges
szabályoknak Rogán törvényjavaslata mellett további lépések is
megágyaztak. A közigazgatási és igazságügyi miniszter, Navracsics Tibor
által benyújtott és december 30-án kihirdetett pontosító
törvényjavaslat; valamint három szintén 2011 december 30-án kihirdetett
kormányrendelet. Az első megállapítja a stratégiai jelentőségű
vállalatok felszámolásának néhány eljárási szabályát, a második minden
ilyen esetre az állami tulajdonú Hitelintézeti Felszámoló Nonprofit
kft.-t jelöli ki állami felszámolóként, a harmadik pedig a vállalatok
stratégiaivá minősítésének módját szabályozza.
Egy hónap múlva, január 30-án a Malévot stratégiailag kiemeltnek
minősítő, és ezzel speciális eljárásra jogosító kormányrendeletet is
kihirdették.
Irányított felszámolás
Hogy mennyire pontosan illeszkedett a Malév elleni felszámolási
eljárás a törvény- és rendelethozási tempóhoz, jól mutatja, hogy a
Bellum 2000 Kft. által benyújtott kérelem a rendelet kihirdetése utáni
két napon belül, február elsejére eljutott az illetékes bírósághoz. A
vagyonfelügyelő kijelölését a Fővárosi Bíróság másodikán közölte, az
erre következő napon pedig a Malév beszüntette a működését. A bíróság a
friss jogszabályoknak megfelelően a Hitelintézeti Felszámoló Kft.-t
jelölte ki rendkívüli vagyonfelügyelőnek, és rendkívüli moratóriumot
rendelt el a Malévval szemben. Ennek során a vagyonfelügyelő a bíróság
következő döntéséig – hogy induljon-e felszámolás vagy sem -, de
legfeljebb huszonhárom napig számos jogosítvánnyal, például a Malév
pénzforgalmi számlái feletti együttes rendelkezési joggal bír.
A hvg.hu korábban a Malév ügyéhez közel álló forrásokra hivatkoza arról írt,
hogy a stratégiailag kiemelt gazdálkodó szervezetté minősítés, valamint
egy rendkívüli vagyonfelügyelő kinevezése egy kormányzati stratégia
része volt, aminek célja a Malév megmentése, a nehéz időszak átvészelése
lett volna.
Kérdés, hogy ehhez miért van szükség Varga Jenőre, illetve a Krieg
által indított eljárásra. A kijelölt vagyonfelügyelő ugyanis a
„rendeletben kijelölt, kizárólagos állami tulajdonban álló nonprofit
gazdasági társaság”, vagyis a Hitelintézeti Felszámoló Nonprofit Kft. A
cég ügyvezetője, Fábián Balázs korábban céges formában emlegette
a vagyonfelügyelőt: a kft. fő feladatairól, a Hitelintézeti Felszámoló
megbízatásáról beszélt a Malév kapcsán. A Népszabadság híre alapján
azonban ekkorra már tudni lehetett, hogy Varga Jenő lesz a Malév
vagyonfelügyelője.
Azóta a Hitelintézeti Felszámoló Kft. mintha teljesen kiszállt volna a
Malév-ügyből. Az atlatszo.hu telefonon megpróbált beszélni az állami
tulajdonban lévő vállalatnál Fábián Balázs ügyvezetővel, a kapott
tájékoztatás szerint viszont a Malévval kapcsolatos ügyekben egyedül
Varga tud válaszolni kérdésekre. „Ő van megnevezve” – mondta az
ügyfélszolgálatos hölgy, arra viszont nem tudott választ adni, milyen
alapon nevezték ki Vargát vagyonfelügyelőnek.
Elképzelhető, hogy az állami felszámolócég vele szerződésben álló
magánszemélyeket kijelölhet egyes feladatok ellátására, ugyanakkor
különösen a Malévéhez hasonlóan kritikus esetben érthetetlen éppen az
államtól mindeddig meglehetősen független felszámolási tevékenységet
folytató Varga kijelölése – főképp, ha esetleg az eljárást elindító
céghez is köze lehet a vagyonkezelőnek. A Hitelintézeti Felszámoló Kft. a
Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. tulajdonában álló társaság, amelyet a
Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, vagyis Németh Lászlóné miniszter és a
Fidesz gazdasági hátországából delegált tanácsadói felügyelnek.
Azt viszont már csak nagyon nehezen tudjuk elképzelni, hogy a
fejlesztési minisztériumon, az állami vagyonkezelőn és az állami
felszámolócégen keresztül a Fidesz gazdasági hátországa, törvényhozó
tevékenységén keresztül a kétharmados kormánypárti parlamenti frakció, a
jó tempóérzékkel meghozott rendeletein keresztül pedig a magyar kormány
is együttműködjön a Malév irányított bedöntésében Gyurcsány Ferenc
milliárdos ismerősével.
Időrend:
2011. július 27-én megjelenik a Magyar Közlönyben a nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű gazdálkodó szervezetek csődeljárásának és felszámolásának különleges szabályairól szóló 2011. évi CXV. törvény.
2011. december 30-án megjelenik a Magyar Közlönyben:
- a csődeljárásról és a felszámolási eljárásról szóló törvény és más törvények módosításáról szóló 2011. évi CXCVII. törvény
- a stratégiailag kiemelt jelentőségű vállalat csődeljárásával és felszámolási eljárásával összefüggő eljárási szabályokról szóló 357/2011. (XII. 30.) kormányrendelet
- a stratégiailag kiemelt jelentőségű vállalatok csődeljárásában és felszámolási eljárásában közreműködő állami felszámolót kijelölő 358/2011. (XII. 30.) kormányrendelet
- a stratégiailag kiemelt jelentőségű vállalattá nyilvánítás módjáról szóló 359/2011. (XII. 30.) kormányrendelet
2012. január 30-án megjelenik a Magyar Közlönyben a Malévot stratégiailag kiemelt vállalattá minősítő 4/2012. (I. 30.) kormányrendelet.
2012. február 1-én a Fővárosi Bírósághoz megérkezik a Bellum 2000 Kft. felszámolási eljárás lefolytatása iránti kérelme.
2012. február 2-án a bíróság kihirdeti a Malévot érintő rendkívüli moratóriumot, és rendkívüli vagyonfelügyelőként kinevezi a Hitelintézeti Felszámoló Nonprofit Kft.-t. A nol.hu-n megjelenik, hogy a vagyonfelügyelői feladatokat valójában Varga Jenő látja el.
2012. február 3-án a Malév honlapján sajtóközlemény tudatja, hogy a repülőgépek aznap reggel 6 óra után nem szállnak fel.
2012. február 10-én Varga Jenő a Malév rendkívüli vagyonfelügyelőjeként nyilatkozik az MTI-nek.
Forrás:
http://atlatszo.hu/2012/02/14/titkos-forgatokonyv-szerint-dolt-be-a-malev/
A cikk folytatása az alábbi linken érhető el:
http://atlatszo.hu/2012/02/15/titkos-forgatokonyv-szerint-dolt-a-malev-ii/
A technika és ami mögötte van - a B787 Dreamliner
A tegnapi (jan. 16-i - a szerk.) lengyel Dreamliner kiváló apropó arra, hogy elmélyedjünk a
repülőgép technológiai újdonságaiban. A gép ugyanis a tervezés fázisától
kezdődően arról szólt, hogy valamiféle választ adjon azokra a
súlyosbodó problémákra, amelyekkel a légiiparnak törvényszerűen szembe
kell néznie.
Az első és legfontosabb az üzemanyagárak folyamatos emelkedése, valamint
a környezetvédelmi elvárások szigorodása. Mindkét tényező a kisebb
kerozinigény és a sokkal gazdaságosabb energiafelhasználás felé mutat. A
probléma megoldása is két irányból érkezik. Az egyik az egyre
gazdaságosabb hajtóművek gyártása, a másik viszont a repülőgépek már-már
ortodoxnak mondható műszaki megoldásai közül való kilépés. A Boeing
mindezt szerette volna megtoldani azzal, hogy egy hangsebesség közvetlen
közelében repülni képes konstrukciót tesz le a társaságok asztalára. Az
ötlet Boeingnál sem volt teljesen új.
A 70-es években már dolgoztak egy területszabály alapján változó keresztmetszetű, a mai hajlított winglethez hasonló szárnyvégű gépen. Mikor az ezredforduló környékén a Boeing kiszállt az 500 fő feletti utasgépek fejlesztéséből, ismét előkerült a téma.
Ez lett volna a kacsa elrendezésű, enyhén lapított, "cipótörzsű", cápauszony vezérsíkos Sonic Cruiser terve. A fejlesztés azonban az igények felmérése és néhány szélcsatorna kísérlet után ismét abbamaradt. Ekkor fordult a Boeing a kicsivel lassúbb, ám több mint 20% fogyasztáscsökkenést ígérő 7E7 projekt felé.
Az áttörést egy hagyományosabb elrendezés hozta, igen erős aerodinamikai finomítással, az indukált ellenállás csökkentésével, a szárny-törzs átmenet újragondolásával, a szárnyvégek és vezérsíkok fecskeszárnyakhoz hasonló kialakításával. A nem teljesen lekerekített felületű pilótaablakok helyébe tökéletesen körvonalba simuló cockpit megoldás lépett. Mindez a kompozit anyagok erőteljes, mintegy 50%-os felhasználásával megtámogatva részben hordozta a Sonic Criuser "örökségét" de alapjában mégis egy külön irányvonalat jelentett, amit gyorsan és nagy számban el lehetett adni a légitársaságoknak. A Boeing egyetlen igazán húzó típusa a mai napig kelendő 777-es volt ekkor, ami részben problémát is okozott, hiszen a 7E7, majd a 2005-ben már hivatalosan is 787-esnek keresztelt projekt részben keresztezi a triplahetes piacát.
A piacon elsőként felkínált 787-es méretkategóriák azonban valahol a Boeing 767-es felső, és a 777-es alsó méretkategóriái közé estek, ugyanakkor megfelelő alternatívát is adtak a kiöregedő 767-es flották gazdaságosabb típusra való váltásához.
A Dreamliner építését a Boeing az Airbusnál és részben a B777-esnél is alkalmazott módon erőteljes külső beszállítói közreműködéssel tervezte, és csak a végső összeszerelést kívánta saját gyárcsarnokában, Everettben végezni.
Az ígért paraméterek, valamint a Dreamlinerhez hasonlóan teljesen számítógéppel tervezett 777-es kiváló gyakorlati eredményei meggyőzték a piacot, hogy a sok innováció ellenére érdemes bizalmat szavazni a korszakváltónak szánt típusnak, így 2004-ben opciókkal együtt már 250, az első összeszerelés megkezdésekor 2007-ben pedig már 500db körüli rendelésállománnyal számolhattak. Az ekkor még nem tudható gyártási nehézségek nélkül a projekt már itt megtérülni látszott.
Innováció innováció hátán
A Boeing nem fukarkodott a korábban utasgépeken nem alkalmazott megoldások bevetésével, ám ehhez a világon számtalan helyen volt szüksége összehangolt tervezőmunkára. A konstrukció alapját képező kompozit megoldásokhoz például számottevő orosz szürkeállományt vettek igénybe, ugyanakkor erőteljes japán közreműködéssel készültek a sárkány teherviselő elemei, a szárnyak. A hajtóműgyártók a hosszú idő óta változatlan koncepció helyett új feladatot kaptak: megszűnik a levegőelvétel, nincs megcsapolás a sűrített levegőből, nincs levegős indítás sem. Ami csak lehet, minden elektromos a gépen. Ez az alapállás vezetett oda, hogy a hajtóművek nagy mennyiségű segédberendezéstől szabadultak meg. A korábban külön mechanikus reduktorokon keresztül hajtott generátorok helyébe indítómotor-generátorok kerültek.
Ezek hajtják meg az elektromos hidraulikaszivattyúkat, az elektromos légkondicionálást, a fűtést, a hagyományosnál magasabb nyomáson tartott utasteret is elektromos kompresszorok táplálják.
A hajtóművek tulajdonképpen egyszerűsödtek ezáltal, főképp csak elektromos és üzemanyagcsatlakozásaik vannak (tartalék hidraulikaszivattyúk azért maradtak), ugyanakkor lehetővé vált, hogy a géphez való illesztés is egységes legyen, ezzel egyszerűsödött az esetleges hajtóműcserék lehetősége is.
Az elektromos fűtés és légkondicionálás számottevően csökkentette a repülőgépen futó levegőcsövek számát és hosszát. Az utasok tisztább levegőjéről ezen felül HEPA és ózonszűrők gondoskodnak. Megszűnt az a pazarló hagyomány is, hogy a hajtómű által forróra sűrített levegőt még az égéstér előtt megcsapolják, majd a forró levegőt egy radiátoros-keverős szabályzórendszeren visszahűtve állítanák be a szobahőmérsékletű kondilevegőt.
A kompozit törzs hermetikussága is könnyebben biztosítható, mint a
hagyományosé, ugyanakkor a szegecselések helyetti ragasztott, laminált
merevítések jobb és biztosabb teherviselést tesznek lehetővé.
Az erősen lekerekített ablakokkal így szinte szerves egységet alkot a törzsburkolat.
Az informatikai rendszer is változott. A korábban megszokott sodrott fém érpáros rendszerek helyét egyszerűbb topológiájú, könnyebb, gyorsabb, kétirányú, csatolt optikai Ethernet hálózat vette át. Ez a módszer akkoriban gyors terjedésnek indult az iparágban másutt is, többek között már visszaköszön a blogon részletesen tárgyalt kínai COMAC típuson is.
Az informatika gyakorlatilag teljesen behálózza a repülőgépet, ami a fly-by-wire vezérlés mellett természetes is, ugyanakkor korábban a rendszer részét nem képező helyekre is "belátnak" a számítógépek. Az elektromos hajtású hidraulika mellett pl. olyan újdonság jelent meg a 787-esen, mint az elektromos fékrendszer. Az elektromos kábelek energiatakarékosabbak, mint a folyamatosan keringetett hidraulika, könnyebben vezethetők, többszörözhetők, kevésbé sérülékenyek, kisebb súlyúak. Szintén elektromos hajtású a szárnymechanizáció legnagyobb része is.
A fentiekből látható, hogy a Boeing által "more electric aircraft"-nak nevezett irányvonal minden korábbinál komolyabb szerepet ad az elektromos rendszernek. A hagyományos hidraulikus és levegős rendszerek helyébe lépő megemelt elektromos energiaigényt új eszközökkel kellett kiszolgálni. A Dreamliner új konstrukciójú, nagy teljesítményű generátorai és akkumulátorai korábban egyáltalán nem voltak jelen a légiiparban, az energetikai rendszer újfajta hálózatszervezést, új irányító és elosztórendszert igényelt.
A kompozitok nagy aránya olyan másodlagosnak tűnő problémákat is előtérbe hozott, mint például a korábbi tiszta fém gépeken magától értetődően megoldott villámvédelem, a nagyobb szárnyhajlásokból eredő flexibilis mechanizáció. Kompozitból készül az új generációs hajtóművek látványosan új gondolamegoldása is, a fogazott szélű "chevron", amely a hajtómű külső áramát egészen alacsony zaj mellett képes a környező levegőbe visszakeverni.
Az új technológiák alkalmazásának fontos része az utaskényelem. A repülőgép a nagyobb túlnyomást tartó törzzsel egyben magasabb páratartalom megtartására is képes, emellett a világításrendszer teljesen félvezetős (LED-es) kivitelű, ami újabb súlymegtakarítást, karbantartásigény csökkentést az utasok számára pedig kellemesen szabályozott változtatható színkomponenseket is jelent.
A jórészt rejtett világítást és nagy bevilágított plafonfelületeket használó megoldás Sky Interior néven más Boeing típusokon is megjelent.
Forrás:
A cikk további részét az ARepülés blog-portálon olvashatjátok:
http://arepules.blogspot.hu/2013/01/dreamliner-bemutato-csendet-kerunk-jar.html
Repülés 777-essel Ethiopian-módra
Az etióp kapitány kiváló angolsággal beszél a magasan fekvő reptereken, pl. Addis Ababában életbe lépő üzemanyag-limitekről...
[Szimulátor] Hogyan működik egy igazi A320-szimulátor?
Nézzük, micsoda technika kell a működtetéséhez...
...és mi mindent állíthatunk benne?
...és mi mindent állíthatunk benne?
[Lapszemle] Nagy tervekkel készül a Hungarian World Airways
Különös formáció az indulni kívánó magyar légitársaság, a Hungarian World Airways. Nagy ívű terveik vannak, de az iparágban alig tudnak valamit róluk. Legalábbis, ahhoz képest, hogy idén indulni kívánnak, ennek egyelőre semmilyen feltétele nem adott. Megpróbáltunk utánajárni, mi lehet a háttérben, kutatásaink során azonban nemhogy komoly légitársaságra, de még légitársaságra sem találtunk.
2013-ban biztos elindulunk – nyilatkozta bő három hete Az Utazó című internetes portálnak Csíky László, a Magyar Légiutak a Világra Zrt. vezető tisztségviselője és 50 százalékot meghaladó tulajdonosa, azt követően, hogy a német biztravel online portál és több svájci szaklap is hírt adott a cégről. A külföldi, jellemzően forrás nélküli hírek arról számoltak be, hogy a Malév megszűnését követően a Hungarian World Airways (külföldi nevén) néhány Airbus A320-assal repülne Európában, később pedig A330-200 és A340-500 típusokkal a tengerentúlra, Budapestről New York, Los Angeles, Ázsia és Ausztrália felé, 4 kontinens 60 városába.
Honlapjuk szerint Budapesten kívül Sydney, New York, Accra és Párizs is a cég bázisául szolgálna, gépeiken a hosszú távú járatokon55 kilóvolna a feladható poggyász, a szokásos duplája. Sajtóértesülések szerint közel-keleti és ázsiai befektetők biztosítanák a szükséges több, mint 600 millió eurót.
Felmerül a kérdés: miért invesztálna bárki ennyi pénzt egy budapesti légitársaságba. Erre egyetlen iparági szakértőnk sem tudott ésszerű magyarázatot adni. Szerintük ma a magyar piac a gyenge fizetőképesség miatt nem vonzó. Kifejezetten megmosolyogták az 55 kilogrammos poggyászkeretet, mondván, egy olyan cég, amelyik mindenekelőtt ezt közli magáról, példa nélküli az iparágban. Informális csatornán keresztül ugyanakkor megtudtuk: az Airbusnál figyelik a cég körül kialakult hírverést, sőt, a cég már kapcsolatba is lépett a franciák üzletkötőivel. A puhatolózáson és az udvariassági megbeszéléseken túl azonban nem jutottak. A gépekről való tárgyaláshoz ugyanis finanszírozó, vagy hatalmas tőke kell. Egyelőre a HWA-nak egyik sincs, a cégiratok szerint alaptőkéjük 11,7 millió forint.
Igaz, a székhelyük az elegáns Szabadság téren van – apró szépséghiba, hogy nem Budapesten, hanem Sóskúton. A vállalkozás székhelye egyben a cégvezető állandó lakcíme is, ez nem szokványos megoldás a légitársaságoknál. Sikerült elérnünk a cégvezetőt, aki közölte: élőszóban nem tudunk beszélgetni, de írjunk levelet a cég médiakapcsolatok céljára fenntartott e-mail címére.
Ezt tettük, ám időközben körülnéztünk, mi minden szükséges a pénzen kívül egy légitársaság alapításához. Mindenekelőtt légijármű üzemeltetési engedély, amit a Nemzeti Közlekedési Hatóság ad ki – ők megkeresésünkre azt közölték, hogy a cég nem rendelkezik ilyennel és eddig nem is folyamodott azért. Ahhoz, hogy valaki ezt megkapja, meg kell neveznie a feltételeknek megfelelő főpilótát, le kell adnia a képzési és karbantartási tervet, s meg kell állapodnia egy, jogosított repülőgép-karbantartó céggel. Két ilyen is van Budapesten. Kérdésünkre a Lufthansa Techniknél azt közölték, nem tudnak a HWA-ról. A Malév volt karbantartó cégénél, az ACE-nál is azt mondták forrásaink, hogy hivatalosan nem tudnak a cégről. A bázisrepülőtérnek szánt Budapest Airportnál is csak a sajtóértesüléseket hallották.
A menetrend szerinti járatok üzemeltetéséhez a légitársaságok szövetségénél, a IATA-nál is tagnak kell lenni, a szervezetnek viszont – mint megkeresésünkre közölték – egyetlen magyar tagja volt, tavaly február 3-i leállásáig a Malév. Szükség van még az ENSZ repülési szervezeténél, az ICAO-nál egy regisztrációra – tőlük lapzártánkig nem kaptunk választ, de mivel egy ICAO regisztrációs folyamat költsége 100 ezer dollár, aligha valószínű, hogy ezért folyamodik a „légitársaság”, figyelembe véve, hogy jegyzett tőkéje ennek a felét is alig éri el.
2013-ban biztos elindulunk – nyilatkozta bő három hete Az Utazó című internetes portálnak Csíky László, a Magyar Légiutak a Világra Zrt. vezető tisztségviselője és 50 százalékot meghaladó tulajdonosa, azt követően, hogy a német biztravel online portál és több svájci szaklap is hírt adott a cégről. A külföldi, jellemzően forrás nélküli hírek arról számoltak be, hogy a Malév megszűnését követően a Hungarian World Airways (külföldi nevén) néhány Airbus A320-assal repülne Európában, később pedig A330-200 és A340-500 típusokkal a tengerentúlra, Budapestről New York, Los Angeles, Ázsia és Ausztrália felé, 4 kontinens 60 városába.
Honlapjuk szerint Budapesten kívül Sydney, New York, Accra és Párizs is a cég bázisául szolgálna, gépeiken a hosszú távú járatokon55 kilóvolna a feladható poggyász, a szokásos duplája. Sajtóértesülések szerint közel-keleti és ázsiai befektetők biztosítanák a szükséges több, mint 600 millió eurót.
Felmerül a kérdés: miért invesztálna bárki ennyi pénzt egy budapesti légitársaságba. Erre egyetlen iparági szakértőnk sem tudott ésszerű magyarázatot adni. Szerintük ma a magyar piac a gyenge fizetőképesség miatt nem vonzó. Kifejezetten megmosolyogták az 55 kilogrammos poggyászkeretet, mondván, egy olyan cég, amelyik mindenekelőtt ezt közli magáról, példa nélküli az iparágban. Informális csatornán keresztül ugyanakkor megtudtuk: az Airbusnál figyelik a cég körül kialakult hírverést, sőt, a cég már kapcsolatba is lépett a franciák üzletkötőivel. A puhatolózáson és az udvariassági megbeszéléseken túl azonban nem jutottak. A gépekről való tárgyaláshoz ugyanis finanszírozó, vagy hatalmas tőke kell. Egyelőre a HWA-nak egyik sincs, a cégiratok szerint alaptőkéjük 11,7 millió forint.
Igaz, a székhelyük az elegáns Szabadság téren van – apró szépséghiba, hogy nem Budapesten, hanem Sóskúton. A vállalkozás székhelye egyben a cégvezető állandó lakcíme is, ez nem szokványos megoldás a légitársaságoknál. Sikerült elérnünk a cégvezetőt, aki közölte: élőszóban nem tudunk beszélgetni, de írjunk levelet a cég médiakapcsolatok céljára fenntartott e-mail címére.
Ezt tettük, ám időközben körülnéztünk, mi minden szükséges a pénzen kívül egy légitársaság alapításához. Mindenekelőtt légijármű üzemeltetési engedély, amit a Nemzeti Közlekedési Hatóság ad ki – ők megkeresésünkre azt közölték, hogy a cég nem rendelkezik ilyennel és eddig nem is folyamodott azért. Ahhoz, hogy valaki ezt megkapja, meg kell neveznie a feltételeknek megfelelő főpilótát, le kell adnia a képzési és karbantartási tervet, s meg kell állapodnia egy, jogosított repülőgép-karbantartó céggel. Két ilyen is van Budapesten. Kérdésünkre a Lufthansa Techniknél azt közölték, nem tudnak a HWA-ról. A Malév volt karbantartó cégénél, az ACE-nál is azt mondták forrásaink, hogy hivatalosan nem tudnak a cégről. A bázisrepülőtérnek szánt Budapest Airportnál is csak a sajtóértesüléseket hallották.
A menetrend szerinti járatok üzemeltetéséhez a légitársaságok szövetségénél, a IATA-nál is tagnak kell lenni, a szervezetnek viszont – mint megkeresésünkre közölték – egyetlen magyar tagja volt, tavaly február 3-i leállásáig a Malév. Szükség van még az ENSZ repülési szervezeténél, az ICAO-nál egy regisztrációra – tőlük lapzártánkig nem kaptunk választ, de mivel egy ICAO regisztrációs folyamat költsége 100 ezer dollár, aligha valószínű, hogy ezért folyamodik a „légitársaság”, figyelembe véve, hogy jegyzett tőkéje ennek a felét is alig éri el.
Flottaálmok
Kifejezetten érdekes a tervezett légitársaság flotta-összetétele. Az Airbus A320 univerzálisan használható a kontinensen belül, listaára 91,5 millió dollár – közel húszmilliárd forint. Nagyobb rendelésénél a legnagyobb cégek a feléért is megkaphatják, a piaci pletykák szerint.
Annál kevéssé érthető az Airbus A340-500-as típus jelenléte. Ez az egyik legnagyobb hatótávolságú gép, leszállás nélkül képes repülni Londonból Nyugat-Ausztráliába. Feltéve, hogy tényleg repülnének az óceániai térségbe, a típus érthető választás, de igen nagyok az üzemeltetési költségei a 313 fős gépnek. Ezért a világon összesen 36 darabot rendeltek belőle, s két éve az Airbus meg is szüntette a teljes A340-es széria gyártását. Az A330-200 reálisabb választás, de erre a típusra akkora a kereslet, hogy a megrendelők több évet várnak a gépekre. Egy utasra vetítve az egyik legkedvezőbb az üzemeltetési költsége, ám listaára 216 millió dollár, vagyis néhány darab beszerzése el is vinné a befektetőktől remélt 600 millió eurót.
Forrás:
http://nol.hu/gazdasag/20130212-szarnyak_a_vagyaiknak
[Showcase] [Logojets] TUIfly 'CEWE Air'
 |
| TUIfly B737-800 // D-AHFZ |
 |
| TUIfly B737-800 // D-AHFZ |
 |
| TUIfly B737-800 // D-AHFZ |
 |
| TUIfly B737-800 // D-AHFZ |
 |
| TUIfly B737-800 // D-AHFZ |
 |
| TUIfly B737-800 // D-AHFZ |
 |
| TUIfly B737-800 // D-AHFZ |
 |
| TUIfly B737-800 // D-AHFZ |
 |
| TUIfly B737-800 // D-AHFZ |
[Fessük újra] TUIfly fotókönyv-köntösben
Évi félmilliárd eurós bevételből nem csoda, hogy telik rá a CEWE-nek...
Imázs-fotózás Spirit Airlines-módra
Imázs-fotózáshoz nincs is jobb környezet, mint az éles üzemelés...
Értelmetlen verseny
Egy Ferrarri F12 Berlinetta és az Air Malta A320-asa versenyez Málta nemzetközi repterén...
VG Airlines
 |
| Halhatatlan dizájn a Lilától |
A tiszavirág életű VG Airlines belga légitársaságot Freddy Van Gaever alapította 2002-ben. Freddy neve nem volt ismeretlen a szakmában, hiszen 1966-ban őt tették meg a Delta Air Transport (DAT), később a European Air Transport (EAT) vezérigazgatójának, 1984-ben pedig maga alapította a Frevag ill. 1992-ben a VLM légitársaságokat.
A VG Airlines a 2001-ben csődbe ment belga nemzeti fuvarozótól, a Sabenától, 3 darab A330-ast (OO-SFQ, OO-SFR, OO-SFS) vett át, s hosszútávú járatok üzemeltetésébe kezdett Brüsszelből olyan észak-amerikai desztinációkra mint Boston, New York és Los Angeles ill. az Armenian Airlines-szal való együttműködése keretében Jerevánba. 2002. kora-nyarán az Air Holland holland charterársaság bérbe vette a VG Airlines gépeit, azonban csődközeli helyzetében lavírozva tetemes összegű kifizetetlen számlákat hagyott maga mögött. Tartozása fejében az Air Holland résztulajdont ajánlott saját cégéből, melyet a VG el is fogadott. A VG 2002. augusztusában gazdát cserélt, s a társaság a kedvező fordulatban bízva nevét, egy bőröndgyártó cég neve nyomán, Delsey Airlines-ra változtatta. A várt fordulat nem következett be, eközben azonban az Armenian Airlines és az Air Holland további több millió dolláros tartozást halmozott fel. A transz-atlanti piacokon ezekben az években vérre menő harc folyt a minél alacsonyabb jegyárakért, a járatok töltöttsége mégis jóval alatta maradt a 2001. szeptemberi terrortámadások előtti időknek. 2002. november 5-én a VG Airlines kénytelen volt felfüggeszteni működését, s az alig egy évet a cégnél eltöltő Airbusok a Malaysia Airlines-nál folytatták pályafutásukat...
Oceanic Airlines, a fiktív légitársaság
Az Oceanic Airlines egy kitalált légitársaság, amely számos médiaalkotásban, köztük a Lostban is szerepel. Maga az elnevezés gyakran tréfálkozás tárgya a filmrajongók körében, mivel a társaság gépei rendszerint katasztrófát szenvednek.
A társaság először az 1996-ban készült Tűzparancs című filmben fordult elő. A történet szerint a cég által üzemeltetett 343-as Athén-Washington járatot (egy Boeing 747-est) terroristák térítik el. A nem létező társaság színeire festett gépről számos felvétel készült, amelyeket a készítők továbbértékesítették, így azok azóta több filmben is megjelentek.
A Lost készítői új arculatot terveztek a társaságnak. A sorozat története szerint a 2004. szeptember 22-én indult, 815-ös számú Sydney-Los Angeles járat (egy Boeing 777-es) elveszti a rádiókapcsolatot a repülésirányítással, ezért a Fidzsi-szigetek felé veszi az irányt, hogy ott landoljon, félúton azonban egy trópusisziget felett légörvénybe kerül, három részre szakad, majd lezuhan. A katasztrófa pontos oka a történet egyik talánya...
Forrás:
http://hu.wikipedia.org/wiki/Oceanic_Airlines
[Névjegy] Paola Gini
A 36 éves Paola Gini az első olasz női pilóta kapitányi rangban a B747-es típuson. Korábban a Minerva Airlines Dornier 328-asán, a Volare A320 és A321-esein, később az Ocean Airlines B747-200-as cargógépén, a Blue Panorama B767-esén, majd a cargózáshoz visszatérve az utóbbi másfél évben a Cargolux Jumbóján teljesített szolgálatot. 8000 óra repült idővel a háta mögött december végén kapitánynak nevezték ki a B747-400-as típuson...
CAT III A leszállás az oslói ködben
Leszállás Gardermoen repülőterén egy B757-essel...
A CAT III A típusú ILS-megközelítések minimumai:
-az elhatározási magasság kisebb, mint 30m (a földetérési zóna felett) vagy nincs elhatározási magasság
és
-a futópálya menti látástávolság nem kisebb, mint 200m
A CAT III A típusú ILS-megközelítések minimumai:
-az elhatározási magasság kisebb, mint 30m (a földetérési zóna felett) vagy nincs elhatározási magasság
és
-a futópálya menti látástávolság nem kisebb, mint 200m
Vesztettünk a Malév-csőddel bármit is?
A Malév megszűnését követő értékelések többsége szerint komoly kár érte Magyarországot, kevesebben voltak azok, akik szerint inkább az a helyzet, hogy végre megszűnt egy újabb állami pénznyelő automata. A Malév hozzájárulása a magyar gazdasághoz nem egyértelmű, érdemesnek tűnik végignézni, hogy mit vesztettünk.
A 2600 munkavállalót foglalkoztató nemzeti légitársaság 22 géppel évente 23 ezer járatpárt repült, ezekkel évi 3,2 millió utast szállított. Bár az európai légiközlekedésben nagyon erős a verseny, a Malév nagyságrendileg évi mínusz 24 milliárd forintos működése kiemelkedően rossz hatásfokú vállalatot jelzett. Hozzá kell tenni, hogy tavaly október óta nagyot lépett előre a cég, két évtized óta először merülhetett fel komolyan a nullszaldós működés lehetősége. Ám ez már késő volt: az Unió januárban jogsértőnek nevezte a társaság korábbi, nagyjából százmilliárdos nagyságrendű állami finanszírozását, amivel lényegében megtiltotta az újabb tőkejuttatásokat. Ezután február elején be is csődölt a vállalat. Bár minden szereplő számított a várható ítéletre, a kormányt láthatóan felkészületlenül érte a csőd – vagy ha nem is, előremutató lépések azóta sem történt, csak az előző kormányzati időszak hibáinak feltárására tettek lépéseket –, így nemhogy nem sikerült már másnap új társaságot indítani, az is csoda lenne ha jóval drágábban egyáltalán idén beindulna. Úgy néz ki tehát, hogy jó időre le kell mondanunk egy budapesti központú hagyományos légitársaságról. Mit is veszít az ország mindezzel?
A 2600 munkavállalót foglalkoztató nemzeti légitársaság 22 géppel évente 23 ezer járatpárt repült, ezekkel évi 3,2 millió utast szállított. Bár az európai légiközlekedésben nagyon erős a verseny, a Malév nagyságrendileg évi mínusz 24 milliárd forintos működése kiemelkedően rossz hatásfokú vállalatot jelzett. Hozzá kell tenni, hogy tavaly október óta nagyot lépett előre a cég, két évtized óta először merülhetett fel komolyan a nullszaldós működés lehetősége. Ám ez már késő volt: az Unió januárban jogsértőnek nevezte a társaság korábbi, nagyjából százmilliárdos nagyságrendű állami finanszírozását, amivel lényegében megtiltotta az újabb tőkejuttatásokat. Ezután február elején be is csődölt a vállalat. Bár minden szereplő számított a várható ítéletre, a kormányt láthatóan felkészületlenül érte a csőd – vagy ha nem is, előremutató lépések azóta sem történt, csak az előző kormányzati időszak hibáinak feltárására tettek lépéseket –, így nemhogy nem sikerült már másnap új társaságot indítani, az is csoda lenne ha jóval drágábban egyáltalán idén beindulna. Úgy néz ki tehát, hogy jó időre le kell mondanunk egy budapesti központú hagyományos légitársaságról. Mit is veszít az ország mindezzel?
Szeretni szerettük
Először is tisztázni kell, hogy a magyar utasok tényleg meglepően kötődtek a Malévhoz. Ez olyanokban érhető tetten, mint hogy a Malév magyar foglalásai még a csődvédelem után is alig csökkentek, de még a leállás után is érkeztek be foglalások vagy hogy a Facebook-on ezrek idézték fel a személyes pozitív élményeiket.
Ugyanakkor az olyan presztízsjellegű érvek, miszerint a Malévnél szolgálták fel a legfinomabb szendvicseket, vagy hogy a gépekre festett nemzeti színek büszkeséggel tölthettek el minden hazánkfiát, egy évente két új húszezres debreceni stadion árával felérő veszteséget termelő vállalatnál egyszerűen nem figyelembe vehetők.
Először is tisztázni kell, hogy a magyar utasok tényleg meglepően kötődtek a Malévhoz. Ez olyanokban érhető tetten, mint hogy a Malév magyar foglalásai még a csődvédelem után is alig csökkentek, de még a leállás után is érkeztek be foglalások vagy hogy a Facebook-on ezrek idézték fel a személyes pozitív élményeiket.
Ugyanakkor az olyan presztízsjellegű érvek, miszerint a Malévnél szolgálták fel a legfinomabb szendvicseket, vagy hogy a gépekre festett nemzeti színek büszkeséggel tölthettek el minden hazánkfiát, egy évente két új húszezres debreceni stadion árával felérő veszteséget termelő vállalatnál egyszerűen nem figyelembe vehetők.
Bonyolult hatások
Pontos összeget a Malév GDP-re gyakorolt hatásáról azért nehéz számolni, mert rengeteg áttételes folyamatban volt érintett a társaság, ráadásul méreténél fogva jelentős mértékben. Korábban napvilágot látott a Kopint-Tárki gyorselemzése, amely szerint a Malév kiesése a jegyeladások alapján mínusz 0,3-0,5 százalékos hatással bír a GDP-re – ebben azonban nem említik a Malév döntően devizában lévő adósságait vagy az évenként újratermelődő veszteségét sem. Jó képet kaphatunk viszont, ha végignézzük a szűken vett további érintetteket.
A munkavállalókat közvetlenül érinti a nemzeti légitársaság felszámolása. A 2600 dolgozó 80 százalékát bocsátják el, akik változó eséllyel fognak új munkát találni. Különösen rossz helyzetben lesznek a már rég nem naprakész tudással bíró szakemberek vagy a nagyon iparágspecifikus munkakört betöltő alkalmazottak, mint például a légikísérők – bár több száz speciális szaktudású embert felvesznek még a fapadosok. A képzett munkavállalóknak egyébként nincsenek rossz elhelyezkedési esélyeik Budapesten, de átlagosan a volt malévosok komoly kárvallottjai a csődnek.
A Budapest Airport (BA) is erősen meg fogja szenvedni a légitársaság kiesését. Leginkább azért, mert a Malév által szállított évi hozzávetőleg 1,5 millió átszálló utast minden eddig elkészült prognózis szerint nem fogják pótolni a fapadosok. Ezek az utasok jellemzően több pénzt költöttek a reptéren várakozás közben is, tehát komoly kieséssel számolhat a BA. Emiatt a reptér biztosan jóval kevesebbet fog adózni, illetve elbocsáthat dolgozókat.
Problémás még emellett a privatizációs szerződésben a reptér felé tett forgalmi vállalás. Eszerint, ha kiesik a BA forgalmának 40 százaléka, akkor 1,5 milliárd euró kártérítésre jogosultak az állammal szemben. Most úgy néz ki, hogy a fapadosok gyors reakciójának is köszönhetően nem fog kiesni ennyi, de ettől függetlenül előfordulhat, hogy egyes részleteket újra még kell tárgyalni a reptérrel.
Pontos összeget a Malév GDP-re gyakorolt hatásáról azért nehéz számolni, mert rengeteg áttételes folyamatban volt érintett a társaság, ráadásul méreténél fogva jelentős mértékben. Korábban napvilágot látott a Kopint-Tárki gyorselemzése, amely szerint a Malév kiesése a jegyeladások alapján mínusz 0,3-0,5 százalékos hatással bír a GDP-re – ebben azonban nem említik a Malév döntően devizában lévő adósságait vagy az évenként újratermelődő veszteségét sem. Jó képet kaphatunk viszont, ha végignézzük a szűken vett további érintetteket.
A munkavállalókat közvetlenül érinti a nemzeti légitársaság felszámolása. A 2600 dolgozó 80 százalékát bocsátják el, akik változó eséllyel fognak új munkát találni. Különösen rossz helyzetben lesznek a már rég nem naprakész tudással bíró szakemberek vagy a nagyon iparágspecifikus munkakört betöltő alkalmazottak, mint például a légikísérők – bár több száz speciális szaktudású embert felvesznek még a fapadosok. A képzett munkavállalóknak egyébként nincsenek rossz elhelyezkedési esélyeik Budapesten, de átlagosan a volt malévosok komoly kárvallottjai a csődnek.
A Budapest Airport (BA) is erősen meg fogja szenvedni a légitársaság kiesését. Leginkább azért, mert a Malév által szállított évi hozzávetőleg 1,5 millió átszálló utast minden eddig elkészült prognózis szerint nem fogják pótolni a fapadosok. Ezek az utasok jellemzően több pénzt költöttek a reptéren várakozás közben is, tehát komoly kieséssel számolhat a BA. Emiatt a reptér biztosan jóval kevesebbet fog adózni, illetve elbocsáthat dolgozókat.
Problémás még emellett a privatizációs szerződésben a reptér felé tett forgalmi vállalás. Eszerint, ha kiesik a BA forgalmának 40 százaléka, akkor 1,5 milliárd euró kártérítésre jogosultak az állammal szemben. Most úgy néz ki, hogy a fapadosok gyors reakciójának is köszönhetően nem fog kiesni ennyi, de ettől függetlenül előfordulhat, hogy egyes részleteket újra még kell tárgyalni a reptérrel.
És az ezermilliárd?
Ide lehetne még sorolni a Budai Gyula által emlegetett 1000 milliárd forintos titokzatos csődkövetkezményt, de ezt akkortól lehet majd komolyan venni, ha az elszámoltatási kormánybiztos – aki már vizsgálóbizottság létrehozását is kezdeményezte a parlamentben – hajlandó lesz nyilvánosságra hozott dokumentumokkal alátámasztani az érvelését. Eddig ezt nem tette meg – és a nyilvánosságra hozott szerződésekben sem sikerült eddig felfedezni ezt a kitételt –, ezért per indul ellene.
A lányok angyalok
A Malév leányvállalatai piacképes szolgáltatásokat nyújtottak és alapvetően nyereségesek is voltak. Az évi 10 milliárd forint feletti árbevételű Aeroplex a repülőgépek karbantartásával míg a Ground Handling a földi kiszolgálással foglalkozott, szakértői becslések alapján mindkettő életképes lehet a Malév nélkül is. Hasonló a helyzet a jóval kisebb Malév Air Tours esetében is, ahol egyszerűen csak meg kell állapodni más légitársaságokkal. A leányvállalatok sorsa most az állam kezében van, a felszámolás módjától és a kormány további terveitől függ a sorsuk.
Ide lehetne még sorolni a Budai Gyula által emlegetett 1000 milliárd forintos titokzatos csődkövetkezményt, de ezt akkortól lehet majd komolyan venni, ha az elszámoltatási kormánybiztos – aki már vizsgálóbizottság létrehozását is kezdeményezte a parlamentben – hajlandó lesz nyilvánosságra hozott dokumentumokkal alátámasztani az érvelését. Eddig ezt nem tette meg – és a nyilvánosságra hozott szerződésekben sem sikerült eddig felfedezni ezt a kitételt –, ezért per indul ellene.
A lányok angyalok
A Malév leányvállalatai piacképes szolgáltatásokat nyújtottak és alapvetően nyereségesek is voltak. Az évi 10 milliárd forint feletti árbevételű Aeroplex a repülőgépek karbantartásával míg a Ground Handling a földi kiszolgálással foglalkozott, szakértői becslések alapján mindkettő életképes lehet a Malév nélkül is. Hasonló a helyzet a jóval kisebb Malév Air Tours esetében is, ahol egyszerűen csak meg kell állapodni más légitársaságokkal. A leányvállalatok sorsa most az állam kezében van, a felszámolás módjától és a kormány további terveitől függ a sorsuk.
Forrás:
http://index.hu/gazdasag/magyar/2012/03/01/malev_csod_jelentosege/
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)