Hokifék

Burn-out JetBlue módra...

2005. szeptember 21-én a JetBlue B6 292-es járata 141 utassal és hatfőnyi személyzettel épp Burbankből New Yorkba indult. Mikor az elemelkedést követően a kapitány megpróbálta behúzni a futóműveket, két hibaüzenetet kapott Airbus A320-asuk ECAM-rendszerén keresztül: 1) landing gear shock absorber fault, 2) nose wheel steering fault. Mivel ezek egyike sem volt úgyn. master warning, folytatták az utat, a kapitány pedig megpróbálta elhárítani a hibát. FL140-en jártak, mikor a kapitány talált egy olyan bejegyzést az üzemeltetési kézikönyvben, miszerint "90 fokos szögben beragadhat az orrfutó". A kapitány ekkor döntött úgy, hogy megszakítja az utat, és kitér Los Angelesbe. Hogy az orrfutó helyzetéről megbizonyosodhassanak, alacsony áthúzást hajtottak végre a repülőtér irányítótornya előtt, ahonnan megerősítették feltételezésüket - a kibocsátott orrfutó villaszára 90 fokkal balra elfordulva, a menetirányra merőlegesen állt. Hogy megszabaduljanak az immáron feleslegessé vált plusz súlytól, több, mint két órán keresztül égették az üzemanyagot. A személyzet eközben kiüríttette az első három széksort, és a poggyászokat is a lehető legtávolabb rakatta a gép orrától. A légikísérők egyenként beszéltek minden utassal, hogy meggyőződhessenek róla, azok tudják, mit kell tenniük vészhelyzetben. Közvetlen a földetérés előtt a személyzet kiadta az utasítást, hogy mindenki vegye fel a vészhelyzeti pozitúrát. A 120 csomós sebességgel történő földetérést követően a kapitány nem használta a sugárfordítót, nem nyitott féklapokat, és az autofékezést sem kapcsolta be, hogy ameddig csak lehet, a levegőben tartsa az orrfutót. 90 csomós sebességnél már normál fékezést használt, míg 60 csomós sebességnél lekapcsolta a hajtóműveket. A gép a pálya vége előtt 300m-rel állt meg. Bár a gumiköpenyek azonnal leváltak a kerékagyról, és az orrfutó is a kerekek tengelyéig kopott az óriási hő hatására, nem ütött ki tűz, így a halálravárt utasok végül sértetlenül hagyhatták el a gépet.