2011. június 26-án leszállás közben egyelőre ismeretlen okból farokleütődéses baleset következtében megsérült a Malév B737-800NG repülőgépe. Leszállás után rendben beállt az állóhelyre, evakuácó vagy egyéb vészhelyzeti intézkedés nem történt. A repülőtéren jó meteorológiai körülmények voltak a kiadott METAR szerint. Sérülése miatt a repülőgép a visszainduló járatot nem tudta teljesíteni, a szükséges javítások felmérése folyamatban van.
A használatos pályairány a 27-es volt. Ennek jellegzetessége, hogy a pályaküszöb néhány méterrel a tenger felett, de annak közvetlen közelében van. Ez több szempontból szokatlan, de nem mondható veszélyesnek. A tenger közelsége és a pálya elhelyezkedése miatt előfordulhatnak váratlan légköri mozgások is, de nem olyan kiszámíthatatlan a repülőtér mint pl. Madeira, ahol hegy, tenger és magas töltésen elhelyezkedő repülőtér mellett gyakori a változékony légáramlás. Ettől függetlenül a baleset lehetséges okai közt ez is szerepel. Heraklion 09/27-es pályája szélestörzsű, nagyobb gépek fogadására is alkalmas, ugyanakkor navigációs műszaki felszereltsége viszonylag gyengének mondható, pl. precíziós pályabevezető rendszerrel nincs felszerelve, így VOR/VFR (vizuális) megközelítéssel érkeznek a gépek. Megtévesztő lehet a rádiómagasságok automatikus bemondása (R/A calls). A víz és a talaj közti szintkülönbség adott fényviszonyok közt nagyobb távolságból esetleg nem is különösebben feltűnő, vagy épp félrevezető. Minderre azonban a repülés előtti briefingen fel lehet készülni, emellett a repülőtéren érvényes nyomásérték szerinti barometrikus magasságmérés továbbra is pontos marad. A jellegzetességek annyiban érdekesek, hogy az ilyen repülőtereken előforduló megközelítési hibák közt a fenti okok természetesen az átlagosnál nagyobb szerephez jutnak. Ugyanakkor az ilyen típusú repülőterek esetében a földetérést késleltető ún. párnahatás is már csak a beton felett alakulhat ki, hiszen a pálya előtt még alacsonyabb/rövidebb bejövetel esetén sincs talajközelben a repülőgép. Ez rontja a kis magasságú korrekciós mozgásteret is. Amennyiben a gép egyébként stabil megközelítési pályán, de nem a megfelelő földetérési magasság figyelembevételével, hanem az alatt érkezik a pályaküszöb közelébe, akkor a zsargon szerint "rövidre jön be" - szerencsétlenebb esetben akár pályaszint alá. Így kellően biztonságos korrekciós megoldások kevésbé állnak rendelkezésre a még megfelelő időben történő átstartolást leszámítva. Az állásszög késői, hirtelen növelése megfelelő teljesítmény ill. sebességtartalék nélkül is vezethet tailstrike kialakulásához - akár stabil megközelítési pálya esetében is. Ugyancsak okozhat problémát a magas bejövetel, rosszul időzített gázelvétel és/vagy hibás kilebegtetés (flare) is.
A HA-LOC lajstromjelű repülőgép sérülései egyelőre nem pontosan ismertek. Annyi bizonyosnak tűnik, hogy a kisebb tailstrike-ok kivédésére hivatott farokcsúszó a törzset megvédeni nem tudta, a sérülés az utastér hermetizálását nem teszi lehetővé. Fennáll a deformáció esélye is. A javításról a repülőgép farokrészének átfogó vizsgálata után döntenek a szakemberek. A repülőgép 8 éves, 2003 márciusa óta repül a Malév flottájában. A Boeing 767-esek kivonása óta ez a legnagyobb típus a légitársaságnál. Befogadóképessége a Malév charter székezésében 180 fő plusz személyzet. Hossza 39,5 méter, mely a második leghosszabb típusváltozat. Ez szintén befolyásolja a talajfogás illetve az elemelés (rotáció) biztonságos szögtartományát...
Forrás:
http://arepules.blogspot.com
A HA-LOC repülőgépről érkező információk illetve sajnos a képek is arra utalnak, hogy a repülőgép geometriája is sérülhetett, magyarán a törzs szerkezete deformálódott, beleértve a hermetikus utastérszakaszt is. A gép farokrésze a középső hosszmerevítő vonalában berogyott, eredeti ívét elvesztette a beton síkjára nyomódva. A szerkezet torzulása a nyílászárók normális záródását gátolja (erről konkrét információt kaptunk). Ráadásul a farokcsúszó előtt nem sokkal ér véget az utastér hermetikus része. Ez egy nyomástartó edény végének fogható fel, mint egy gázpalack alja. Utazómagasságon több tonna nyomás feszíti ezt a hátfalat, hogy az utastérben a földihez közel hasonló légnyomás maradjon. Arról még nincs információ, hogy a gép hosszában, a szárnyközép (centroplán, center box) vonalától kiindulva keletkezett-e törzshajlási deformáció, de a látható hibák javítása sem egyszerű feladat az adott körülmények közt. A komolyabb sérülések javítására a legtöbb görög nyaralóhelyen lévő repülőtérhez hasonlóan Heraklion szintén nem rendelkezik infrastruktúrával. Ezek a javítása ugyanis a repülőgép nagyon komoly megbontásával járnak. A Boeing fel van készülve súlyosabb jellegű javítások telepített elvégzésére is. Ez azonban Heraklionban valószínűleg egy mobil szerelőhangár felállításával kezdődne...
VálaszTörlésForrás:
http://arepules.blogspot.com