Míg a Wizz kommunikáció egyszerűen kényszerleszállásként és biztonságos
landolásként tálalta a HA-LWM lajstromjelű repülőgép futóhibás
balesetét, addig a gyár, de főképpen az európai hatóság (EASA) ennél
picivel komolyabbnak látja az ügyet.
Természetesen roppant kínos, mikor egy egyetlen típust repülő társaság
gépének kapcsán repülésbiztonsági probléma merül fel, a szakma mégis
abban érdekelt, hogy az ilyen típusú repeseményekre minél hamarabb
biztonságos megoldást találjanak. Ezt azért fontos kiemelni, mert a
jelen bejegyzés témája nem a társaság ellen irányuló pánikkeltés, amely
már sokat ártott pl. a Malévet oly lelkesen pocskondiázó média
"jóvoltából" is. A Wizz szolgáltatásairól és kommunikációjáról lehet
véleményünk pro és kontra, de a kereskedelmi minőség semmilyen
összefüggésben nem áll a gépek megfelelő műszaki felügyeletével és
ápolásával, amelyet esetünkben a Lufthansa Technik végez.
A Wizz viszont nem is az első légitársaság, amelynek problémája akad az
A320-as családot érintő futóhibákkal, így a mostani esemény inkább az
Airbusnak kínos, sőt, egyre kínosabb...
Futóakna ajtó - nem jókor, nem jó helyen
A probléma műszaki részének szemléltetéséhez először lássunk egy normál nyitási tesztet emelőn, hangári körülmények közt.
Normál nyitáskor a futóakna kinyílik, majd a vezérlés kibocsájtja a
futóművet. Mint a balesetek fotóin is jól látható, a futómű nyitási
folyamata rendben elindult. Az ajtók lassú vagy nem teljes nyitásakor
viszont a futószár nem képes felvenni a kinti pozíciót még
kényszernyitással (gravitációs nyitás) sem, lévén az aknaajtók egyike
térben és/vagy időben útban lesz a keréknek. Mivel a vésznyitás ilyen
módon sikertelen marad, a személyzet felkészül a hibás futóművel történő
kényszerleszállásra.
A gondot magát viszonylag egyszerű hiba, az ajtó munkahengerek belső
meghibásodása ebből eredő berágódása, elakadása okozza. Ez a munkahenger
cseréjével orvosolható, ám nem könnyű meghatározni, hogy a többezer gép
közül melyek lehetnek érintettek. Főképp akkor nem, ha a mindenről
informatikai úton kommunikáló fedélzeti rendszerek olykor nem állnak
szóba egymással...
A krónikus hiba krónikája
Még nem repeseményhez kapcsolva, de szó szerint azonos hibaleírással,
potenciális problémaként jelent meg az EASA egyik 2006-os, később
módosult direktívája, azonban ez még egyszerű AD,
sürgősség nélkül, viszonylag tág végrehajtási időkerettel. A
végrehajtás a kiadástól számított 800 cikluson belül, de a gép 3000-edik
repülése előtt szükséges. Az ellenőrzéseket a későbbiekben 900 repülési
ciklusonként írták elő. A direktíva és a kapcsolódó gyári anyag kitér
lehetséges módosítására is.
A 2010 januárjában történt New Jersey-i baleset gyakorlatilag pontosan
megfelel a mostani Wizz repeseménynek, csak ott a jobb főfutó ragadt az
ajtó mögött. A sikertelen nyitás után vésznyitást kísérelt meg a
személyzet, majd ennek eredménytelensége miatt kényszerleszállt. A
balesetben szintén nem volt sérült, a gép rendben megállt a pályán.
A vizsgálatok nyomán szintén nem sürgősséggel, de már alkatrész gyári számokra szűkítve jelent meg az EASA a 2011 áprilisi direktívája.
Ez már kiterjed a frissebb, 800 ciklusnál kevesebbet repült gépekre is.
Szerepel benne egy üzemeltetési módosítás is, amely a sikertelen nyitás
utáni eljárást módosította, a fizikai ellenőrzést pedig immár 425
ciklusra sűrítette..
Az Airbus közben operátor telexeket küldött az üzemeltetőknek,
melyben az AD-vel is összhangban a futó működésről szóló, pontosan
leírt központi hibaüzenetek monitorozását, konkrét hibaüzenetek esetére
cserét írt elő. EASA újabb direktívája 2012-ben ismét pontosításokkal módosult.
A Wizz idén júniusban bekövetkezett repeseménye nyomán került kiadásra az újabb, immár sürgősségi direktíva, azaz Emergency AD.
Ez ismét a teljes típuscsaládot bevonja az ellenőrzésbe, lévén kiderült,
hogy bizonyos futóvezérlő interfész és munkahenger kombináció esetén
nem keletkezik üzenet a központi hibajelzőn (Centralized Fault Display
System - CFDS), ez pedig hatástalanná teszi a monitorozást. Ezekre az
esetekre tartalmaz újabb módosításokat és alternatívákat a mostani AD.
A lassanként brazil sorozattá nyúló munkahenger csere probléma
remélhetőleg ezzel a megoldással végre teljesen kezelhetővé válik. A
mostani Emergency AD június 27-től hatályos és két héten belül
végrahajtandó.
A valós veszélyek és a gép jövője
Fel merjünk-e ülni ezek után egy A320-asra? - kérdezi nyilván a szakmán
kívüli Olvasó. Nos, ha egyébként fel mer ülni a repülőre, akkor
nyugodtan. Egyrészt a direktíva bevezetése után mindig biztonságosabb
lesz egy típus üzemeltetése, és ez most sem lesz másképp. Másrészt a
világon néhány másodpercenként leszáll egy A318/-319/-320/-321 családtag
- biztonsággal. A tárgyalt hiba ennek fényében igen ritka. Itt válik
fontossá, hogy mi történik, ha mégis épp velünk történik ilyesmi.
Természetesen nem tesz jót, ha a cég nem jól kommunikálja a problémákat.
Ha bagatellizálja a dolgot, az sem jó, ha nagyobbat mond, mint kéne, az
sem. Az igazság az, hogy bár egyik pillanatban kínosan kerülte a
baleset szót a Wizz, a másikban a hősként való ünneplésről olvashattunk,
a hatósági direktíva fogalmaz helyesen, mikor feltételes módban említi,
hogy a hiba a futó berogyásához, ennek nyomán a gép és az utasok
sérüléséhez vezethet. Mindezt azért fontos tisztázni, mert azért az
utaskísérők és a pilóták veszélyhelyzetben adott utasításait saját
érdekünkben komolyan kell venni.
Mégis azt kell mondanunk, hogy a mai légiközlekedésben egy ilyen jellegű
probléma sokkal látványosabb, mint amekkora veszéllyel jár az egyébként
üzemképes repülőgépen, szép időben, fényes nappal.
A pilóták képzési anyagában és a típusok repülés végrehajtási
utasításaiban szerepelnek az ilyen veszélyhelyzetek. A United Airlines
eset vizsgálati anyagában pl. részletesen olvasható, hogy szinte betűre
pontosan az történt ami a tréninganyagban is szerepel. A gépet óvatosan
letette a személyzet, majd ugyanekkor lekapcsolták a hajtóműveket (ez
konkréten azt jelenti, hogy nemcsak a hajtómű vezérlő számítógépe
(FADEC) kap leállítóparancsot, hanem üzemanyagellátás maga is leáll).
A
kapitány meg is jegyezte: nincs szükségünk már rájuk... Ezután
megtartotta a gépet a kormányokkal, amíg az lehetséges, végül a lassuló
gép rádőlt a hajtóműre és azon csúszott tovább. A kint lévő kerékkel
ugyan próbált fékezni a pilóta, hogy egyenesben tartsa a gépet, de az
oldalkormány elegendőnek bizonyult. A gép végül a középvonalon állt meg,
ahogy egyébként a Wizz gépe is.
A repülőgép sérülése és forgalomból való kiesése miatt keletkezett kár
már egy másik kérdés. A United esetében "csak" a hajtóműburkolat,
sugárfordító és néhány egyéb elem sérült, amelyek alapos szétszedést,
viszgálatokat cseréket és javításokat igényeltek. Ezek elvégzése után
azonban a gép forgalomba állt, és nem valószínű, hogy a Wizz fiatal
repülőgépével másképpen történne.
Egyébként pedig - ha a pilóták és az utaskísérők nem is épp az oroszlán
szájából menekítettek meg minket, - azért egy ilyen, kicsit karcosabb,
kicsit szikrázósabb és csikorgósabb leszállás után is bátran
megtapsolhatjuk őket.
Trikó Nick
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése