No comment...

  • A Northwest Airlines egyik pilótája megelégelve, milyen ételt készülnek felszolgálni a járatán, úgy döntött, keres magának valami finomabb harapnivalót. Nemcsak gépét hagyta el, hanem magát a repteret is, így másfél óra múltán, mikor visszaérkezett, átvehette légitársaságától a felmondólevelét...
  • Egy férfi utas 2 millió dollárra perli légitársaságát, amiért, elmondása szerint, a San Diego-New York útvonal számottevő részét a wc-n kellett eltöltenie. Az utas fel szeretett volna szállni a járatra, ám már nem volt szabad hely. Állítása szerint a légikísérő felajánlotta neki jump seat-jét, amit az utas el is fogadott, ám másfél órával később, miután a stewardess visszakéredzkedett a helyére, a toaletten kényszerült eltölteni az út hátralévő részét...
  • Egy repülőgépnek több mint fél órát kellett egy helyben köröznie a francia légtérben egy álmos légiirányító miatt. A cargo-gép pilótája többször is megpróbált leszállási engedélyt kérni, ám egyszer sem kapott választ. Harminc perc elteltével légbiztonsági felügyelők keltették fel álmából a nizzai reptér irányítóját...

High life

Golfozás egy ilyen eszményi helyen?!
Az Észak-Karolinában található Mountain Air Country Clubba nem csak azért érdemes repülővel érkezni, mert megkapó látványban van része annak, aki itt száll le. Amint leparkoltuk gépünket, már szaladhatunk is, hogy birtokba vegyük a 18-lyukú golfpályát...

http://www.mountainaircc.com

Courchevel (CVF/LFLJ)

A francia alpokban megbúvó Courchevel városka reptere nem mindennapi. A tengerszint feletti 2000m-en fekvő futópályája mindössze 525m hosszú, és 18,5%-os emelkedéssel bír, hogy az érkező gépeket minél jobb hatásfokkal lassítsa le. A földrajzi viszonyok miatt nincs kidolgozva go-around eljárás, így csak tökéletesen kivitelezett leszállásra van lehetőség...

Az alábi videón egy Beech Baron leszállását követhetjük nyomon...


A szemlélődő nézőpontjából így fest egy ilyen leszállás...

[Tudtad-e?]

Az európai kontinens legmagasabban fekvő repülőtere a svájci Engadin (ismertebb nevén Samedan) (SMV/LSZS) 1707m-es tengerszint feletti magasságával...

[Vintage] Régi szép idők

Southwest Airlines (balra) és PSA légikísérők munkaruhában
Milyen kár, hogy a hetvenes évek forrónacijainak és miniszoknyás kosztümjeinek ideje leáldozott, pedig válságunk közepette is kimutatható lenne a statisztikákban a férfiutasok utazási kedvének megnövekedése, ha újra bevezetnék az ilyesfajta uniformist...

TK 1951

2009. február 25-én a Turkish Airlines 1951-es járata Isztambulból Amszerdam Schiphol felé tart. A cockpitban 3 pilóta tartózkodik, egy kapitány a bal oldalon, jobbján egy épp repült óráit a típuson gyűjtő elsőtiszt -ő vezeti a gépet-, a jump-seaten pedig rajtuk kívül még egy elsőtiszt tartókodik, ezúttal oktatói szerepben. A személyzet a leszálláshoz készülődve kapcsolatba lép a légiirányítással. Átadják őket Schiphol toronynak, mely kiadja az engedélyt 18R-re. A Polderbaan megközelítése az előírásoknak megfelelően történik, majd a torony utasításait követve megkezdik a süllyedést 2000ft-re. Ez a művelet a Turkish Airlines előírásainak megfelelően a robotpilóta segítségével történik. 1950ft-en aztán egyszer csak hibás értéket, -8ft-et jelez ki a bal oldali rádiós magasságmérő, mintha a repülőgép már a leszállás utolsó fázisában, közvetlen a touch-down előtt volna. Az adat továbbítódik a robotpilóta felé, mely a magassági értéknek megfelelően csökkenti, ez esetben el is veszi a tolóerőt. Megjelenik a "futóművet ki!" figyelmeztető jelzés. Radikálisan lecsökken a gép sebessége, immáron fennáll az átesés veszélye. Az erre figyelmeztető vészjelzés megszólal, a kormányművek rángatni kezdenek. Csak ezen a ponton tud érdemben beavatkozni a személyzet, miután sikertelenül próbálnak meg maximális tolóerőt adni a robotpilóta kikapcsolásáig. Ekkor azonban már túl késő, a gép túl alacsonyan és túl lassan repül ahhoz, hogy a levegőben tudjon maradni - a pályától alig 1km-re lezuhan, és több darabra törik. A mérleg: 25 súlyos sérült, 9 halott, köztük a három pilóta és egy légikísérő...

A 2006 előtt gyártott 737-800-asokon, ilyen volt a szerencsétlenül járt 2002-es kiadású TC-JGE is, még nincs beépítve az a rendszer, mely összehasonlítaná a bal és jobb oldali magasságértékeket, és erre figyelmeztetné is a személyzetet.

Két kérdés akkor is ott motoszkál bennem:
-Mivel volt elfoglalva a kapitány, hogy nem vette észre a két magassági érték közti differenciát?
-A csak földközelben előforduló magasságiérték-különbségekről tudott korábban a Boeing? Esetleg direkt tervezték így? Ha igen, mire szolgál?

Forrás:
http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Press_statement_4_March_GB.pdf
http://www.turkishairlines.com/en-INT/press-releases/4970/press-release-regarding-the-report-of-dutch-safety-board-%85.aspx

[Hírsarok] Jön a ROPS

Az Airbus repülőgépgyár azt tervezi, hogy két éven belül kiterjeszti az A320-as corporate típusaira (A318 Elite, ACJ; A320 Prestige) is az A380-on frissen debütáló túlfutásvédelmi rendszerét (Runway Overrun Prevention System). A ROPS kiértékeli a repülőgép megközelítési sebességét és magasságát, a leszállópálya adottságait és az aktuális körülményeket, hogy mindezen adatokat mérlegelve eldöntse, le lehet-e biztonságosan fékezni a gépet a földetérést követően. Az Airbus, úgy látszik, komolyan ráhajtott a vállalati ügyfelekre, mert az év végéig rekord nagyságú, 16db-os eladást vár corporate jetekből...

[Hírsarok] 'Lényegében életképtelen' a Malév

Tarthatatlannak minősíti egy, az állam megrendelésére, a Malév számai alapján készült elemzés a légitársaság működését: esély sincs arra, hogy a cég 2012-re nullszaldós legyen. Ennek fő oka a bevételek drámai csökkenése és a rossz menetrend miatti utasvesztés.

„A Malév az elmúlt tíz évben üzletileg beszűkült, összezsugorodott, üzemmérete nem indokolja a magas költségeit” – ezzel a megállapítással indul a lapunk által megismert elemzés, amely már a Fidesz-kormány alatt, állami megrendelésre készült.

Miközben a Martin Gauss vezérigazgató által jegyzett, s a Malév szerkezetátalakítását is tartalmazó üzleti terv szerint a cégnek 2012-re üzemi szinten közelítenie kellene a nyereségzónához, az elemzés fő üzenete, hogy ennek az esélye egyenlő a nullával. Az elmúlt két-három év számos hibás döntése miatt drámaian csökkent a bevétel – jelölik meg a fő okot. Az tény, hogy a korábban elfogadott üzleti terv nem számolt ekkora bevételcsökkenéssel, sőt a költségcsökkentéssel párhuzamosan növekvő utasszámról, bevételről, s hatékonyabb vállalatról nyilatkoztak a tulajdonosok. A költségcsökkentés megvalósult, az utasszám és az eredményesség növekedése viszont nem vált valóra. Idén az első fél évben 1,33 millió utast szállított a cég, csaknem annyit, mint egy évvel korábban, de a nyári szezon sokkal rosszabbul sikerült, mint várták. Így az év első 11 hónapjában 2,78 millió utast szállítottak, ami az év végére felmehet hárommillióig. Vagyis, kétszázezres lesz a visszaesés úgy, hogy a légitársaság a nyár végén dömpingáron dobott piacra egy csomó – a reklámok szerint egymillió – jegyet. A 22 900 forintos jegyekből nyilván nem kelt el egymillió – ez egy marketingfogás volt, amit sokan bíráltak, ugyanis ezen az áron az utas gyakorlatilag veszteséget termel a cégnek.

Ami a hatékonyságot illeti, ezen a téren javult a helyzet: a korábbi években bejelentett járat- és kapacitáscsökkentés eredménye, hogy tavaly (2008-hoz képest) a növekvő utasszám mellett komolyan javult a gépek kihasználtsági mutatója (load factor). Martin Gauss megkeresésünkre elmondta: az utasszám várhatóan 7,6 százalékkal csökken az idén, ám a repült járatok száma 13 százalékkal kevesebb, a load factor így tavalyhoz hasonlóan 66,5 százalék körül várható. Ez iparági összehasonlításban még mindig alacsony, de a céghez mérten magas kihasználtság sem boldogító, ha mindeközben csökkennek a bevételek. Mint például 2009-ben: akkor az előző évhez képest 22 százalékkal kevesebb pénz folyt be a céghez, így hosszú idő után újra százmilliárd alá (96 milliárdra) csökkent a bevétel – idénre pedig 90 milliárd forint várható.

A vezérigazgató a vulkáni hamuban és a reptér nyári biztonsági leminősítésében jelölte meg az utasszámcsökkenés okát, s jelezte: e két faktor komoly költségeket is jelentett a cégnek. Annál is inkább, mert az utasok fele csak átszáll Budapesten. Az idei évre várható veszteségről nem kívánt nyilatkozni, annyit mondott, kisebb veszteséggel számolnak, mint tavaly. Viszont nagyobbal, mint ami az eredeti tervekben szerepelt: részben a már említett okok miatt, részben az olajár gyors, csaknem harmincszázalékos éven belüli emelkedése miatt, amely idén hárommilliárdos, terven felüli költséget jelent a Malévnak.

A vezérigazgató elmondta még, hogy a forint gyengülése és az euró–dollár árfolyam kedvezőtlen alakulása két százalékkal növelte a költségeket. Ezt pedig csak részben ellensúlyozták az üzemeltetési területen elért költségcsökkentő intézkedések. A Malév szép lassan elveszti tradicionális utasait, a hálózat eredménytermelő képessége lesújtó, „üzemieredmény-pozíciója tarthatatlan” – ez a mondat jól példázza, hogy az elemzés készítői egészen másként ítélik meg a cég helyzetét, mint annak vezetése. A könyv vastagságú elemzés nem fukarkodik a kritikával, gyakorlatilag lesújtónak minősíti a menedzsment közelmúltban hozott döntéseit. Az útvonalhálózaton komoly egyensúlytalanság tapasztalható, a menetrendi változásoknak köszönhetően a regionális forgalom teljesítménye kritikus –jegyzik meg, hozzátéve, hogy e területeken 2010. első felében tovább romlott a helyzet.
Ennek oka, hogy a Malév menetrendjében újabban lényegesen rosszabb átszállási időket garantál (a csatlakozások harmada az igen rossz, 90–120 perces zónába tartozik), így a klasszikusan töltőjáratnak használt regionális útvonalak csatlakozás híján piac nélkül maradnak. Magyarul: a Balkánról és a déli, valamint a keleti célállomásokról nyugatra és Skandináviába immár más légitársaságnál váltanak jegyet. Vagyis Budapestről szép lassan elpártolnak a korábban az utasszám több mint felét kitevő átszállók. Ami az új járatokat illeti, a tanulmány szerint a Malévra a folyamatos kísérletezés jellemző, s az egyes állomásokon nincs kifutása a növekedésnek.

Zavaros és drága, amelyben a piaci prioritások nem érvényesülnek – így írnak a 2010-es menetrendről. Évi 3000 éjszakázó (amikor a személyzet és a gép is kint tölti az éjszakát) járaton folyik el évi 4,3 millió euró, e járatok kereskedelmi indokoltsága pedig kétséges – írja a jelentés. Ez a több mint egymilliárd forint ugyan semmi a cég tavalyi 24,4 milliárdos mínuszához képest, ám komoly összeg, ha felidézzük: idén ősszel egy hasonló megtakarítást hozó munkaátszervezési program miatt léptek kis híján sztrájkba a pilóták. (Akkor a miniszternek személyesen kellett közbelépnie, hogy elháruljon a céget a padlóra küldő sztrájk veszélye, s végül a pilóták szakszervezete és a munkaadó is engedett.)

Az éjszakázó járatokat a cégen belül azzal indokolják, hogy egyes célállomásokról a reggeli hullámban el kell hozni az utasokat, ha a Malév versenyképes akar maradni. Komoly problémák vannak az értékesítés hatékonyságával is - írja az anyag az idei számokra alapozva, ami annyit tesz: a Malév nem tudja eladni a jegyeit. A cégnél nyár óta nincs kereskedelmi vezető, miután a felelős vezérigazgató-helyettes, Karim Makhlouf -hivatalosan közös megegyezéssel- távozott. Rá pár hétre, a konkurenciához állt tovább a második számú értékesítési főnök is. Ráadásul az értékesítést támogató marketingrészlegnek sincs vezetője egy ideje - információnk szerint a napokban neveznek ki erre a posztra egy szakembert.

Egy nagyobb utazási iroda több utast hoz a Malévnak, mint a OneWorld-légiszövetség - teszi a meghökkentő megállapítást az elemzés, hozzátéve: az éves utasforgalom alig három százaléka jön a OneWorld felől. Míg a British Airways vezette légiszövetségben a közös árakért, a csatlakozásokért és a járatmegosztásokért felelős munkatárs a vezérigazgatói szinten felel, addig a Malév struktúrájában csak a negyedik szinten van - jegyzik meg. A vezérigazgató szerint ugyanakkor a szövetség 300-350 ezer utast generál, ami több, mint tíz százalék, s ez a szám az American Airlines New York-i járatával javulni fog.

Tavaly még csak hét olyan útvonalat (Marosvásárhely, Jekatyerinburg, Belgrád, Iasi, Genf, Szarajevó, Zürich) jegyeztek a Malév járathálózatán, amely a szűkített önköltséget (üzemanyagot, reptéri díjakat, a gépek lízingdíját és más közvetlen költségeket) sem tudta kitermelni éves szinten. Köztük több új járat is volt, amelyek esetében ez akár üzletileg indokolt is lehetne. A 2010-es adatok alapján készült jelentés szerint azonban már 17 járat tartozik ebbe a körbe: Ungvár, Split, Stuttgart, Marosvásárhely, Larnaca, Pristina, Göteborg, Odessza, Róma, Szkopje, Tirana, Várna, Szarajevó, Párizs, Belgrád, Zürich és Milánó.

Forrás:
http://nol.hu/archivum/20101215-lesujto_elemzes_a_malevrol

A kulisszák mögött: WizzAir

[Hírsarok] Tangahúzogatás, fenékbe nyúlás Ferihegyen

Ombudsmanhoz fordultak a budapesti repülőtéren dolgozó pilóták és stewardessek, mert szerintük sérti emberi jogaikat a biztonságiak kulturálatlan, zaklató bánásmódja. A biztonságiak öncélúan húzogatják a tangákat, testüreget motoznak, ingyenes emlővizsgálatot tartanak a kiszolgáltatott dolgozóknak, és még több furcsa dologra derült fény panaszlevelükből.

Júliusban EU-s biztonsági szigorítást vezettek be Ferihegyen, mert repülőterünk elbukott egy felülvizsgálaton: nem biztonságos reptérré nyilvánították. A biztonsági ellenőrzéseket kiterjesztették a felszálló repülőgépek legénységének tagjaira is, akik eddig ez alól mentességet élveztek. Birtokunkba jutott a Malév-dolgozók Szabó Máté ombudsmannak címzett panaszlevele, amiből úgy tűnik, hogy a szabályokat hazánkban sajátosan alkalmazzák.

Mivel az előírások a legénység számára titkosak, a dolgozók mindössze annyit tudnak a szabályzatról, hogy „a manuális ellenőrzés hatálya kiterjed a deréktáj, az övtáj, a lábköz, a nadrágkorc, a cipők átvizsgálására, az átvizsgált személyek ingre, blúzra való vetkőztetésére”. Ez önmagában kellemetlen lehet, de a biztonságiak ezzel a címszóval olyan dolgokat is megengednek maguknak, amit nem kellene. Általánosítani nem lehet, nem minden őrrel van gond, de forrásunk szerint van köztük pár aberrált ember, ők a kiszolgáltatott dolgozókon élik ki hajlamaikat.

A panaszok közt valóban vérlázító intézkedéseket soroltak fel. „A kézzel végrehajtott vizsgálatok alkalmával, a nemi szervek kézmarokkal történő és bántóan durva fogdosása számtalan esetben megtörtént, úgy nők, mint férfiak esetében. A fenékbe nyúlás sem maradt ki, a biztonsági célzatúnak beállított speciális vizsgálatok palettájának kiterjedtségéből” – írják a panaszlevélben. Előfordul az is, hogy az illemhelyekre viszik be a dolgozókat, ahol derékig felhúzatják a stewardessek szoknyáját, majd „megalázó módon, egyértelműen kimondottan a nemi szervek jobb megfigyelhetősége érdekében tangájuk mélyebb behúzására szólítanak fel légiutas-kísérőket”.

Volt, hogy egy légiutas-kísérőnek harisnyás lába végigtapogatása után még a combfixe alá is benyúltak, mondván, hogy borotvapengét keresnek. Erre azért sem lett volna szükség, mert pengét elvileg felvihetnének a gépre, hiszen a hatcentis pengehosszúsági limit alá esik. Előfordul, hogy melltartókba úgy nyúlnak bele, hogy közben a melleket „emlővizsgálat alaposságának megfelelő erősséggel” tapogatják meg.

Sérelmezik a vizsgálatokat övező, minősíthetetlen hangnemet is, amit egyes őrök megengednek maguknak. Többször fenyegették már őket azzal, hogy ha nem viselkednek jól, kapnak egy kis tapogatást, és az sem ritka, hogy börtönlakókhoz hasonlítják őket. A vizsgálatokra használt illemhelyen állítólag többször elhangzott a „pörögj, kislány!” vagy „pörögj egy kicsit!” felszólítás, és még olyat is hallottak az őrök szájából, hogy maguknak köszönhetik ezt a megkülönböztető bánásmódot. Fenyegették már őket azzal, hogy bevonják a reptéri azonosító kártyájukat, és volt, hogy a vizsgálatok közben összekoszolták a ruhájukat.

A dolgozók levelükben kitértek arra is, hogy az új szabályozás a kiskorúakra is ugyanazt az ellenőrzést írja elő, ami szerintük „kiskorúak elleni szexuális bűncselekmény elkövetésére is feljogosít”. Mindezek mellett a dolgozók azt tapasztalják, hogy vannak olyan civil ruhás dolgozók, akik rendszeresen – akár táskákkal is – mindenféle ellenőrzés nélkül járkálnak be a biztonsági zónába. Erről videofelvételeket is készítettek.

A dolgozók panaszaira a biztonsági szolgálat vezetőjétől az a válasz érkezett, hogy a „nemi szervek kézzel történő, markáns vizsgálata” szabályszerű munkaköri kötelességük. A Budapest Airport részéről Hardy Mihály szóvivőt kérdeztük meg, aki eddig nem tudott ezekről a konkrét problémákról, de azt elmondta, hogy testüregvizsgálatot nem végezhetnek a személyzeten. Tény viszont, mondta a szóvivő, hogy „az intim testrészeket adott esetben át kell vizsgálni”.

A pilótáknak nemzetbiztonsági átvilágításon kell átesniük, hogy dolgozhassanak, ezért ők még az alapszintű biztonsági előírásokat is sértőnek tarthatják. Hardy szerint a pilóták évtizedek alatt megszokták, hogy „mint kés a vajon, úgy suhantak át” az ellenőrző pontokon, ezért nehéz megszokniuk az új szabályokat. Azt elismerte, hogy ha kulturálatlanul viselkednek velük az őrök, azt sérelmezhetik, de szerinte a pilótákra és légi kísérőkre kiterjesztett szigorú vizsgálatok fontosak. Ha nem tartják be őket, fennmarad a repülőtér leminősített státusza.

A botrányos történések miatt az egyik érintett honlapot indított, és már tizenkilenc írást közölt a különböző megalázásokról. „Valahogy le kellett írnom ezt az őrületet” – mondta a szerző, egy pilóta. Az írásokhoz csak a jelszóval rendelkező dolgozók férhetnek hozzá, de állítólag amióta a dolgozók ezen a zárt fórumon beszélni kezdtek a megaláztatásaikról, történt némi javulás: kiemeltek pár embert a biztonságiak közül, és elkezdtek fehér kesztyűket osztani a vizsgálatokhoz. Egyelőre az ombudsmantól várnak állásfoglalást. Rendőrségi feljelentést eddig nem tettek – sokan féltik az állásukat, hiszen a reptéren folyamatos leépítések folynak –, pedig az őket érő atrocitásokat az egyéni intimitás sérelmére elkövetett bűncselekménynek tartják.

„A legsötétebb New York-i korszakban nem tapasztaltunk ilyet” – meséli az egyik magyar pilóta, aki már évtizedek óta repül. Szerinte ugyanezek a szabályok vannak életben a többi EU-országban is, de sehol máshol nem tapasztalták a fent említett dolgokat, csak Magyarországon. Korábban már beszámoltunk Ferihegy kulturálatlanságáról. Akkor még „csak” az utasok panaszkodtak a kulturálatlan biztonságiakra, a fejetlenségre és a balkáni állapotokra.

Forrás:
http://index.hu/bulvar/2010/11/04/tangahuzogatas_fenekbe_nyulas_ferihegyen/

[Tudtad-e?]

A WizzAir naponta 10.000 jegyet ad el értékesítési csatornáin keresztül...

Wingstrike (újratöltve)

Strapabíró konstrukció
2008 kora-tavaszán a Nyugat-Európán végigsöprő, halálos áldozatokat is követelő Emma-ciklon és a nyomában érkező viharos szél Magyarországon is komoly károkat okozott. 2008. március 1-jén a Lufthansa Münchenből induló 44-es járatának 131 utasa és ötfőnyi személyzete épp Hamburgba tartott, ahol azokban az órákban 60 km/h körüli sebességű szél fújt 100 km/h-es széllökésekkel. A légitársaság A320-asa ILS-megközelítést hajtott végre az épp használatban lévő 23-as pályára, viszonylag jó látási viszonyok között. Amint a személyzet átváltott a torony frekvenciájára, 290 fokról fújó 28 csomó sebességű szelet jelentettek nekik 48 csomós lökésekkel. A kapitány megkérdezte az irányítót, hogy hány megszakított leszállás történt ebben az időszakban. Azt a választ kapta, hogy a leszálló gépek fele átstartolt. A toronyban ülő irányító a szélirányra való tekintettel a két szóbajöhető pálya közül a 33-as pályairányt javasolta a kapitánynak. A kapitány ennek ellenére azt közölte válaszában, hogy ők mégis inkább a 23-as pályát próbálnák meg. A gép nagyjából 1000 lábig a robotpilóta irányítása alatt repült, majd a 24 éves másodpilóta hölgy vette át az A320-as vezetését. A repülőgép a jobbról fújó erős oldalszélre rátartva haladt a siklópályán. A pilóta az A320-ast stabilan, a szél hatásait kompenzálva vezette egészen a pálya küszöbéig. Itt a kapitány jelentette a másodpilótának az aktuális süllyedési sebességet és hajtóműbeállítást, melyek az ilyenkor normális értékek voltak. A kilebegtetés előtti másodpercekben a másodpilóta, mint az az oldalszeles leszállásokkor szokásos, visszalépte az oldalkormánnyal a gép orrát középre, miközben kissé balra csűrte a szárnyat. Közvetlenül a földetérés előtt, mielőtt a repülőgép balra billent volna, a kapitány a feltételezések szerint beavatkozott saját sidestickjén egy enyhe jobbra csűréssel a repülésbe, miközben a másodpilóta lassan visszavett a balra csűrésből, és enyhe jobbra csűrésbe váltott át sajátján. Ha ez valóban így történt, és a kapitány a saját sidestickjén lévő sidestick priority gomb megnyomásával nem vette át a gép irányítását, a kettejük kormánymozdulatai által generált jelek az A320-as repülőgépcsalád egyik sajátossága folytán, összeadódtak. A jobbról érkező szél és a repülőgép orrának visszalépése miatt a repülőgép hirtelen balra dőlt. A bal oldali főfutó földetérésének pillanatában a repülőgép négyfokos balra dőléssel repült, ami a malőr folytán alig két másodperc alatt 23 fokra nőtt, miközben a gép a pálya bal széle felé sodródott, a szárnyvég pedig, a rajta lévő winglet sérülését okozva, leért. Ekkor a kapitány és a másodpilóta egyaránt maximális jobbra csűréssel reagált, miközben az oldalkormányt is kitérítették 14 fokig jobbra. A másodpilóta a főfutó elpattanást követő leérése után rögtön átstartolt, a kapitány nyugtázta azt, majd átvette a gép vezetését. A második megközelítést már ismét a másodpilóta hajtotta végre, immáron a szélirány szempontjából is kedvezőbb 33-as pályára, ahol gond nélkül le tudtak szállni...


D-AIQP Lufthansa Airbus A320-211

Forrás:
Simon Péter - Légikatasztrófa: a jövőnek üzen c. könyvének nyomán

[Tudtad-e?]

A Lufthansánál jelenleg 27 pilótajogosítvánnyal rendelkező nő teljesít szolgálatot...

BA 038

Hogy ne csak mindig szomorú dolgokat írjak vagy mutassak, itt van ez a vicces videó. Csak azért merem feltenni, mert a fedélzeten tartózkodók egytől egyig sértetlenül megúszták a balesetet...

[Tudtad-e?]


1961 július 19-én a TWA (Trans World Airlines) volt az első légitársaság, mely mozifilmet játszott járata, egy New Yorkból Los Angelesbe tartó Boeing 707-es első osztályának fedélzetén. A bemutatásra kerülő kétórás dráma a By Love Possessed címet viselte, mely egy elmebeteg nőről szólt, aki szerelmi viszonyba keveredik impotens férje ügyvédjével...

[Hírsarok]

Nem nyílt ki a fékszárnya, ennek ellenére épségben landolt ma délelőtt a Brussels Airlines Brüsszelből Budapestre tartó járata Ferihegyen. A fedélzetén 57 utast és ötfőnyi személyzetet szállító 2823-as járatszámú gép pilótája kényszerhelyzetet jelentett, mert nem tudta kiengedni a fékszárnyat, ami miatt a megengedettnél nagyobb sebességgel kellett letennie a gépet. A pálya végéig meg tudott ugyan állni az Avro RJ-vel, ám az erőteljes fékezés következtében a kerekek túlmelegedtek...

[Hírsarok] Átment az újabb vizsgán Ferihegy

A ferihegyi repülőtér visszakapta a "clear" besorolást, az EU szakértőinek utóellenőrzése eredményeként. A reptér egy tavaszi vizsgálatkor bukott meg, és akkor elvesztette a biztonságos minősítését. A szakértők azt vizsgálták, hogy a reptéren áthaladók átvizsgálása mennyire felel meg a nemzetközi előírásoknak. A "clear" státus megkönnyíti az utasok dolgát, mert az átszálló budapesti utasokat a többi európai repülőtéren a továbbiakban nem vetik alá újabb biztonsági ellenőrzésnek, és nem kezelik őket EU-n kívülről érkező utazókként. A besorolás elvesztése utáni intézkedések sok kényelmetlenséget okoztak a reptér közönségének. Az alaposabbá váló, viszont ettől lelalssult átvizsgálás miatt nyáron és ősszel gyakoriakká váltak az elképesztően hosszú sorok, rendszeresen késtek emiatt az induló járatok is. A pilóták és a légikísérők pedig megalázó átvizsgálási procedúrára panaszkodtak. A tavaszi bukásnak személyi következményei is lettek. Augusztus végén leváltották a Repülőtéri Rendőri Igazgatóság parancsnokát, bár hivatalosan nem erősítették meg, hogy kényszerű távozása összefüggött az EU-s vizsgálaton feltárt problémákkal. Biztonsági okokból nem hozták nyilvánosságra, hogy tavasszal milyen hiányosságokat tártak fel Ferihegyen.

Forrás:
http://index.hu/belfold/2010/11/12/ferihegy_atment_a_biztonsagi_teszten/

Kifutópálya-visszaminősítés

A 2010. november 18-án életbelépő AIP módosítások (AIRAC AMDT 005/2010) LHBP AD 2.19 pontja egyértelművé teszi, hogy a 31R futópályához tartozó ILS CAT III/A minősítést kap. A korábbiakban rendszeresen végeztek CAT III/B megközelítéseket a 31R-ra, melynek időjárási minimumai az következők voltak:

- decision height kisebb mint 50 láb (15 m) a földetérési zóna magasságához viszonyítva, vagy nincs decision height
és
- a futópálya menti látástávolság kevesebb mint 200 méter, de nem kevesebb mint 75 méter

Az idei télen már csak CAT III/A megközelítések végezhetők, amennyiben a légijármű, a személyzet minimumai azt lehetővé teszik. A műszeres leszállító rendszer minimumai az alábbiakban módosulnak:

- decision height kisebb mint 100 láb (30 m) a földetérési zóna magasságához viszonyítva, vagy nincs decision height
és
- a futópálya menti látástávolság 200 méter, vagy annál több

Ezek a változások elsősorban a külföldi légitársaságokat érintik, mivel a Wizzair gépein kívül más hazai nemigen képes CAT III/B megközelítésre.

Forrás:
http://www.airportal.hu/spotter-forum/viewtopic.php?f=7&t=3721

Vallásos túlbuzgóság

1981 május 2-án az Aer Lingus 164-es járata az írországi Dublinból épp a londoni leszálláshoz készülődött, mikor az 55 éves ausztrál Laurence James Downey, egykori trappista szerzetes, az övek becsatolására figyelmeztető jelzés ellenére felpattant székéből, a mosdóba sietett, lelocsolta magát benzinnel, majd kisvártatva megjelent a pilótafülkében kezében egy öngyújtóval és két -állítása szerint cián-gázt tartalmazó- fiolával. Első követelése az volt, hogy Heathrow helyett az iráni Teheránban szálljanak le. Mikor tájékoztatták, hogy ehhez nincs a gépen elégséges üzemanyag, Franciaországot jelölte meg úticélul. A 737-es rendben le is szállt Le Touquet Côte d'Opale repülőterén, ahol hosszas tárgyalások kezdtődtek Downeyval, aki ragaszkodott hozzá, hogy a Vatikán tegye nyilvánossá a "harmadik fatimai titkot" is. (1917-ben a portugáliai Fatima városában 3 gyermek is azt állította, hogy látomásukban kommunikált velük a Szűz Mária...) Közel 10 órányi sikertelen tárgyalást követően a fracia különleges erők megrohamozták a Boeing 737-est, és lefegyverezték Downeyt. Mind a 103 utas és ötfőnyi személyzete sértetlen maradt; egy lövés sem dördült el. 1983 februárjában Downeyt légikalózkodásért 5 év börtönre ítélték...

CI 120

2007 aug. 20-án a China Airlines 120-as számú járata Taiwanból a japán Naha repülőterére való érkezése és beszállókapuhoz gurulása után nem sokkal lángba borult, majd felrobbant. A fedélzeten tartózkodó 157 utasból és 8 főnyi személyzetből a gyors és sikeres mentésnek köszönhetően mindössze hárman -ill. egy fő földi személyzet- szenvedett el sérüléseket.



A Boeing 737-800-as megérkezését követően a földi személyzet lett figyelmes rá, hogy a 2-es hajtóműből, annak lekapcsolása után, lángok törnek elő. A torony figyelmeztetésére a kapitány rögtön vészhelyzetet rendelt el. Amint a videón is jól látható az utasok és a légikísérők a csúszdák használatával, az első tiszt és a kapitány utolsóként a pilótafülke ablakán keresztül hagyta el a fedélzetet. Pillanatokkal ezt követően az 1-es hajtómű és a bal szárny üzemanyagtartálya felrobbant, lángba borítva ezzel a gépet.

A repülőtér légiirányítói és -a fedélzeti hangrögzítő adatai alapján- a személyzet tagjai sem jelentettek semmi rendkívülit a repülő útja vagy leszállás közben. A kivizsgálók is megerősítették, hogy a gép a kapunál kapott lángra és hogy a leszállást követő gurulás alatt nem volt jele üzemanyagszivárgásnak. Néhány nappal ezt követően megtalálták a szivárgást okozó bűnöst egy -a szárny belépőéléről származó- kilazult csavar személyében, mely egy 2-3cm átmérőjű lyukat ütött a jobb oldali szárny üzemanyagtankján...

[Vészhelyzet élesben] DRU 516



Bravúros kényszerleszállást hajtott végre 2010. szeptember 7-én az orosz Alrosa légitársaság egyik Tu-154-es típusú utasszállító repülőgépe. Az 516-os belföldi járat Jakutföldről tartott Moszkvába 72 utassal a fedélzetén, amikor hirtelen felmondta a szolgálatot az áramellátás, a navigációs rendszer, és az összes szivattyú, amely az üzemanyagtartályból a hajtóművekhez juttatja a kerozint. A legközelebbi leszállási lehetőséget egy sok éve elhagyott katonai repülőtér jelentette a Komi Köztársaságban lévő Izsma városka mellet. A töredezett, kátyús kifutópálya azonban mindössze 1200 méter hosszú, míg a Tu-154-eseknek mintegy 2000 méteres kifutásra van szükségük. Jevgenyij Novoszelov sikeresen letette a gépet, igaz dolgát a szerencse is nagyban segítette: a kifutópálya végén túlfutott ugyan vagy 100m-rel, ám egy egészen fiatal fenyőültetvénybe szaladt bele, amelynek fácskái lefékezték a gépet, komoly kárt ugyanakkor nem okoztak benne.

Érdemes megnézni a későbbi szemle alatt készített felvételt is:

Vízicsúszda

Öröm látni, hogy az Etihadnál a vízre történő kényszerleszállást is szimulálják - reméljük, valós körülmények közt nem lesz rá szükség!

Csőd előttünk, csőd utánunk

Lám-lám, már bőven a válságot megelőzően is szép számmal mentek csődbe légitársaságok Nyugat-Európa szerte...


Belgium
  • Air Belgium (1979 - 2000)
  • Air Dakota (1996 - 2002)
  • Belgian International Air Services (1959 - 73)
  • Birdy Airlines (SN Brussels Airlines 2004 óta)
  • Citybird (1996 - 2001)
  • Constellation Airlines (1968 - 99)
  • Delsey Airlines (2001 - 02)
  • Delta Air Transport (2001 - 02; később SN Brussels Airlines)
  • Sabena (1923 - 2001)
  • Sobelair (1946 - 2004)
  • Trans European Airways (1970 - 91)
  • TUI Airlines Belgium (2004 - 05; ma Jetairfly)
  • VG Airlines (2002 - 02)

Finnország
  • Air Botnia ( 1998; ma Blue1)
  • Flying Finn (2002 - 04)
  • Kar Air (1957 - 96; ma a Finnair része)
  • Wasawings (1979 - 92)
  • Aero (1923 - 68; ma Finnair)
  • Finnaviation (1970 - 96; ma a Finnair része)
  • Finnish Air Lines (Aero néven 1946 - 68)
  • Pohjanmaan lento (Wasawings néven 1988 - 92)
  • Polar Air (1961 - 71)

Olaszország
  • Aermediterranea (1981 - 85)
  • Aerolinee Itavia (1958 - 1981)
  • Aertirrena (1970 - 75)
  • Air Columbia (ma ItAli Airlines)
  • Air Industria (2002 - 2003)
  • Air Sicilia (1994 - 2002)
  • Aliadriatica (1983 - 1995, ma Air One)
  • ALI - Flotte Riunite (1926 - 52)
  • Alinord (1986 - 90)
  • Alisarda (ma Meridiana)
  • Alisea Airlines (1999 - 2003)
  • ATI - Aero Transport Italiani (1963 - 94)
  • Azzurra Air (1995 - 2004)
  • Gandalf Airlines (1999 - 2004)
  • Goldwing Airlines (2000 - 01)
  • LAI - Linee Aeree Italiane (1946 - 57)
  • Med Airlines (1998 - 2001)
  • Minerva Airlines (1996 - 2003)
  • Panair (1999 - 2003)
  • TAI - Trasporti Aerei Italiani (ma ItAli Airlines)

Németország
  • Aero Lloyd (1979 - 2003)
  • Aerotour (1956 - 58)
  • Air Bremen (1988 - 90)
  • Air Commerz (1970 - 73)
  • Atlantis (1968 - 72)
  • Bavaria Fluggesellschaft (1957 - 77)
  • Bavaria-Germanair (1972 - 77)
  • Ber-Line (1991 - 94)
  • Delta Air (1978 - 91)
  • Deutsche BA (ma Dba)
  • Fly FTI (1998 - 2001)
  • General Air (1962 - 75)
  • Germania Express (2003 - 05, ma Dba)
  • Holiday Express (1974 - 87)
  • Interflug (1958 - 92)
  • Jetair (1982 - 85)
  • KHD - Karl Herfurtner Dusseldorf (1956 - 58)
  • LowFare Jet (2002 - 03)
  • LTS - Lufttransport Sud (1984 - 95)
  • NFD - Nurnberger Flugdienst (1975 - 93)
  • RAS Flug (1973 - 2002)
  • RFG Regionalflug (1976 - 93)
  • Sudflug International (1952 - 67)
  • Tempelhof Express (1998 - 2001)

Franciaország
  • Aeris (1999 - 2003)
  • Aeromaritime (1935 - 49)
  • Air Alsace (1962 - 81)
  • Air Atlantique (1963 - 2004)
  • Air Charter - SAFA (1966 - 90)
  • Air Inter (1958 - 90)
  • Air Jet (1974 - 2003)
  • Airlec (1965 - 92)
  • Air Lib (1990 - 2003)
  • Air Liberté (1987 - 2001)
  • Air Littoral (1972 -2004)
  • AOM - Air Outre Mer (1988 - 2001)
  • Euralair (1964 - 2004, ma Air Horizons)
  • Flandre Air (1977 - 2001)
  • L-Air (1996 - 2002)
  • Minerve (airline) (1975 - 92)
  • Proteus Airlines (1986 - 2001)
  • TAI - Transport Aériens Intercontinentaux (1946 - 63)
  • UAT - Union Aéromaritime de Transport (1949 - 63)
  • UTA - Union des Transports Aériens (1963 - 90)

Egyesült Királyság
  • air2000 (ma First Choice Airways)
  • Air Anglia (az AirUK elődje, ma a KLM Cityhopper divíziójának része)
  • Air Caledonian (2003 - 05)
  • Air Europe (1979 - 91)
  • Airfreight Express (1999 - 2003)
  • Air Scandic (1997 - 2005)
  • Airways International Cymru (1984 - 88)
  • Ambassador Airways (1992 - 94)
  • Anglo Cargo (1983 -92)
  • Autair International (a Court Line elődje)
  • Bookajet (2003 - 04, ma Club 328)
  • British Airtours (korábban a British Airways chartertársasága)
  • BCAL - British Caledonian Airways (1970 - 88, a British Airways vásárolta meg)
  • British Cargo Airlines (1979 - 80)
  • British European Airways (BEA) (1946 - 74, ma British Airways)
  • British European (ma flybe)
  • BOAC - British Overseas Airways Corporation (1939 - 74, ma British Airways)
  • British Regional Airlines (1997 - 2002)
  • British United Airways (1960 - 70, összeolvadt a Caledoniannal)
  • British World Airlines (1946 - 2001)
  • Brymon Airways (1972 - 2002)
  • Buzz (1999 - 2003, a Ryanair vásárolta meg)
  • Caledonian Airways (1961 - 70 ill. 1974 - 2000)
  • Cambrian Airways (1935 - 76)
  • CityFlyer Express (1991 - 2002)
  • Dan-Air London (1953 - 92, ma Caledonian Airways (második inkarnáció))
  • Debonair (1995 - 99)
  • Duo Airways (2003 - 04)
  • Euravia (ma Britannia Airways)
  • Excalibur Airways (1992 - 96)
  • Flying Colours (1997 - 2000)
  • Flykeen Airways (1968 - 2005, ma A2B Airways)
  • Gill Airways (1969 - 2001)
  • Go Fly (1998 - 2003, az easyJet vásárolta meg)
  • HC Airlines (1978 - 2002)
  • Highland Express Airways (1984 - 87)
  • Instone Airline (1921 - 24 ill. 1977 - 95)
  • Invicta International Airlines (1964 - 81)
  • Jersey European (ma flybe)
  • JMC Air (Thomas Cook Airlines néven fut 2002 óta)
  • KLM UK (1980 - 2003)
  • Laker Airways (1966 - 82)
  • Maersk UK (1983 - 2003)
  • Manx Airlines (1982 - 2002)
  • Northeast Airlines (1951 - 73)
  • Orion Airways (1978 - 89)
  • Prime Air (2001 - 02)
  • Princess Air (1989 - 91)
  • Red Coat Air Cargo (1977 - 82)
  • Sabre Airways (1994 - 2001, ma Excel Airways)
  • Scimitar Airlines (1979 - 82)
  • Silver City (airline) (ma British United Air Ferries 1963-tól)
  • Tradewinds Airways (1967 - 90)

Hogyan tanul a repülés a katasztrófákból?

A repülés a közlekedésnek azon ága, ahol a legtöbb pénzt fordítják egy baleset kivizsgálására. Csak egy elgondolkodtató példa: 1998 szeptemberében Kanada partjainál az óceánba zuhant a Swissair MD-11-es típusú óriásgépe, 229 ember halálát okozva. A katasztrófát követően közel kétmillió roncs- és törmelékdarabot gyűjtöttek össze az óceán fenekéről, majd a repülőgép első szekcióját a vizsgálat érdekében a roncsokból egy, a gép törzsét formázó fémvázra építették újjá. Ez volt Kanada történetének leghosszabb és legdrágább kivizsgálása. A katasztrófa körülményeinek vizsgálata, valamint hozzá vezető események feltárása 350 szakértő munkáját igényelte, továbbá 5 évbe és 57 millió kanadai dollárba került. Hogy miért is volt ez ilyen fontos? Mert a vizsgálat után a vizsgálatban részt vevő szervezetek számos, a repülőgépek biztonságát növelő ajánlást fogalmaztak meg, hogy ami a Swissair gépével megtörtént, soha, egyetlen repülőgéppel ne történhessen meg még egyszer. Ennek sikerét mutatja, hogy napjainkban is körülbelül 180 darab ilyen típusú repülőgép szállítja az utasokat szerte a világon.

A modern repüléstörténet bővelkedik az ehhez hasonló vizsgálatokban. Ma már nincs olyan repülőgéppel történő baleset, katasztrófa, amit ne vizsgálnának ki teljes alapossággal. A repülés a közlekedés azon ága, ahol egy balesethez vagy katasztrófához vezető okok és események csak a legritkább esetben maradnak felderítetlenek. Sőt, ha nem történik baleset, csak „majdnem” – például két repülőgép veszélyesen megközelíti egymást – azt is pontosan olyan súllyal kezelik, mintha megtörtént volna, azért, mert itt már létrejött a balesethez vezető eseménysor, kivéve az utolsó egy-két láncszemet, ami lehetett a pilóta reflexeinek, figyelmének, vagy egyszerűen csak a szerencsének köszönhető. Napjaink közforgalmi repülésében pedig nincs helye a szerencsének.

Mi történik, ha egy repülőgép balesetet szenved?

Amint megtörténik egy baleset, riasztást kap az adott ország közlekedésbiztonsági szervezete. A szervezetnek rendelkezésére áll egy állandó, a nap 24 órájában risztható szakértői csoportja, amely egy baleset bekövetkeztekor azonnal a helyszínre utazva megkezdi a vizsgálatot. Gyakran előfordul, hogy a mentők és tűzoltók még a helyszínen dolgoznak, de már megkezdik a munkát a kivizsgálók is. A vizsgálathoz a legnagyobb segítséget a "fekete doboz" nyújtja, amely tartalmaz minden, a repülés szempontjából fontos repülési adatot és paramétert, valamint egy hasonló szerkezettel rögzítik a pilótafülkében elhangzott beszélgetéseket, zajokat is, egészen a repülés utolsó másodpercéig. A katasztrófa után a keresőcsapatok legfontosabb feladata a kettő darab fekete doboz mielőbbi megtalálása. A helyszíni vizsgálat minden esetben a nyomok rögzítésével, a roncsok helyzetének, elhelyezkedésének rögzítésével kezdődik, hasonlóképp a rendőrségnél szokásos nyomrögzítéshez. Ilyenkor fényképek százai készülhetnek, melyek a későbbi elemzéseket segítik. A roncsok összegyűjtésének és rendszerezésének hatalmas feladata csak ezután jöhet. Minden egyes apró darab sorsdöntő lehet a vizsgálat szempontjából, ezért a katasztrófa helyszínét többször, alaposan átfésülik roncsdarabok után kutatva. Ha egy katasztrófa előtt pl. a pilóta hajtóműproblémát jelentett, akkor természetesen a roncsok elemzésekor is nagyobb hangsúlyt kapnak a hajtóműhöz tartozó roncsdarabok.

Miután a roncsokat összegyűjtötték és dokumentálták, megkezdődik az elemzés. A vizsgálat során a kivizsgálók bármilyen külső szakértői segítséget igénybe vehetnek, és meg is teszik. Elismert szakemberek, anyagvizsgálattal foglalkozó kutatók, orvosok, pilóták, egyetemek kutatói is gyakran bekapcsolódnak a vizsgálatba. A túlélők, szemtanúk meghallgatása, a fekete dobozok adatainak elemzése, a roncsok, időjárási körülmények, forgalmi helyzet vizsgálata mind-mind fontos része a kivizsgálásnak. Ha a balesetben szerepe volt pl. a légiirányító vagy a pilóta magánéleti problémáinak, anyagi gondjainak, stb., ezt is alaposan átvilágítják ilyenkor, a cél valóban az, hogy minden olyan körülményt feltárjanak, amelynek akár a legkisebb szerepe is lehetett a balesetben. Fontos ilyenkor a repülőgéphez tartozó teljes dokumentáció vizsgálata is, a karbantartások jegyzőkönyvei, a szerelők, pilóták képzésének módszerei, a légitársaság működése, stb. Egy katasztrófa vizsgálata így rendkívül átfogó és alapos, kezdve egy sérült csavartól egészen a légitársaság vállalatvezetési filozófiájáig; átfog mindent, aminek a legcsekélyebb szerepe lehetett a katasztrófában.

Mi történik a vizsgálat után?

A vizsgálat lezárásával kiadnak egy jelentést, amely részletesen tartalmazza a katasztrófa körülményeit, okait és a hozzá vezető események láncolatát. A vizsgálat célja sohasem a felelősség megállapítása, vagyis ez nem egy jogi, hanem szigorúan szakmai, műszaki vizsgálat. Ebbe persze beletartoznak a baleset műszaki, emberi, pszichológiai, időjárással kapcsolatos, stb. vonatkozásai, vagyis minden, aminek köze van a balesethez. A közlekedés- biztonsági szervezetek ilyen vizsgálataitól független a későbbi esetleges jogi procedúra, ahol már a bíróságoké a főszerep. A kivizsgáló szervezet a katasztrófa tanulságait levonva ajánlásokat fogalmaz meg annak érdekében, hogy a hasonló esetek a jővőben elkerülhetőek legyenek. Ezek azonban csak „ajánlások”, vagyis nem kötelező érvényűek. Kötelezővé akkor válnak, ha a légügyi hatóság elfogadja, majd kötelezővé teszi ezeket, vagy ezek közül néhányat. A hatóság mérlegelni kényszerül ilyenkor, hiszen ha pl. a kivizsgálók ajánlása az, hogy a jövőben ne legyen egy repülőgépen égést tápláló anyagból semmilyen kábelburkolat, akkor nem teheti meg, hogy előírja: másnaptól nem szállhat fel olyan repülőgép, amelyen ilyen van. Ez érthető is, hiszen a légitársaságoknak időre van szükségük, hogy igazodhassanak az új előírásokhoz. Ezért az ilyen előírások gyakran néhány éves "türelmi idő" után lépnek csak életbe.

A légi katasztrófák és az azokat követő vizsgálatok jócskán hozzájárultak ahhoz, hogy napjainkban a repülés a legbiztonságosabb közlekedési mód legyen. A korábbi légikatasztrófákat követő vizsgálatok tanulságainak köszönhetjük a ma már minden utasszállító gép padlóján végigfutó vészvilágítást, amelynek fénye tűzesetnél a mindent elborító füstön áthatolva a vészkijáratokhoz vezet. A bevezetőben említett Swissair katasztrófa vizsgálatának egyik eredménye pl. a fekete dobozok áramellátásának módosítása, mert ez esetben a katasztrófa előtti percekben megszűnt a fekete doboz áramellátása, alaposan megnehezítve a kivizsgálást. Szintén korábbi balesetek vizsgálatai miatt ma már sokkal biztonságosabbak a repülőgép kormányzásához elengedhetetlen, egyébként is megháromszorozott hidraulika-rendszerek, de korábbi esetek tanulságaként módosultak a repülőgépek kijáratainak jelzései is.

Forrás:
http://repulnijo.hu/2007/12/29/hogyan-tanul-a-repules-a-katasztrofakbol/

Leszállás ködben

Ma már ritkaságnak számít, hogy egy korszerű, jól felszerelt repteret köd miatt lezárjanak. A jelenlegi technikai színvonal már azt is lehetővé teszi, hogy egy repülőgép elvileg nulla látás mellett is biztonságosan le tudjon szállni. Egy mai korszerű repülőtér jellemzően 75 méteres vízszintes látótávolságig képes gépeket fogadni. Ahhoz, hogy egy repülőgép rossz látási viszonyok között is le tudjon szállni, három feltételnek kell teljesülnie. Az első, hogy a repülőtérnek rendelkeznie kell az ehhez szükséges műszeres leszállító rendszerrel, amely rávezeti a gépet a pályára. A második, hogy magának a repülőgépnek is rendelkeznie kell azzal a felszereltséggel, amely lehetővé teszi a reptér leszállító rendszerének használatát. A harmadik pedig maga a személyzet, amelynek rendelkeznie kell az adott körülményekre (látótávolságra) vonatkozó jogosításokkal, hogy végrehajthassa a leszállást.
A leszállást segítő ILS (Instrument Landing System) rendszer kijelöl a térben egy, a pálya tengelyvonalában lévő, nagyjából három fokos lejtésű egyenest, amelyet követve a repülőgép a pontosan a kívánt pályán, a leszállás helyén ér földet. A látási viszonyokat kategóriákba sorolták, így egy adott időjárási helyzetben akkor lehet leszállni, ha a repülőtér, a repülőgép és a személyzet egyaránt alkalmas a leszállás végrehajtására.
Három fő kategória van (CAT I, CAT II, CAT III) jelöléssel és a CAT III kategórián belül további három (CAT IIIA, B illetve C) alkategória. A teljesség igénye nélkül a CAT I kategória minimum 800 méteres körkörös látást, vagy 550 méteres pályán mért vízszintes látást és legalább 61 méteres elhatározási magasságot ír elő. Az elhatározási magasság az a legkisebb magasság, ami alá a gép nem süllyedhet, ha a pilótáknak addig nincsenek meg a meghatározott vizuális viszonyítási pontjai, pl. a pálya bevezető fénysora, vagy maga a pálya világítása. Ha a pilóták addig nem látják meg ezeket, átstartolást kell kezdeni és új körre menni, vagy kitérő repülőtérre indulni, ahol kedvezőbbek a feltételek. (Egyes légitársaságok meghatározzák, hogy egy pályára nem lehet pl. kettőnél többször próbálkozni még akkor sem, ha közben javulnak az időjárási viszonyok) A “legerősebb”, CAT III C kategória pedig nulla látótávolságnál is lehetővé teszi a leszállást. Ez utóbbi nem jellemző, ma egy korszerű reptér, mint a ferihegyi is, jellemzően CAT III B kategóriás, ami legalább 15 méteres elhatározási magasságot és 75 méteres vízszintes látást ír elő a pályán. Ahhoz, hogy egy reptér valamelyik pályája megkapjon egy kategóriát, sok egyéb biztonsági követelménynek is teljesülnie kell pl. a pályára telepített fénytechnikára, vagy a tartalák áramforrásra való átállás idejére (másodpercben mérik!) vonatkozóan. Így fordulhat elő, hogy pl. a ferihegyi 31R pálya csak CAT III A besorolást kaphat.
Ebből a rövid példából is látható, hogy a rendszer sokkal bonyolultabb és biztonság központúbb annál, hogy egy rövid utánaolvasással megérthessük, de hiába az összetettség és jól felépítettség, ha a végén van egy gyenge láncszem, maga az ember.

Forrás:
http://repulnijo.hu/2010/04/12/leszallas-kodben/

Telefonálás a fedélzeten

Az Air France egy A318-ason teszteli a fedélzetről történő mobiltelefonálást - jelent meg a hír a közelmúltban. A vevőantenna (1) elszigeteli a repülőgépen használt mobiltelefonok hullámait a földi hálózatoktól. A GSM-szerver (2) kezeli a gépből/be ki/bejövő telefonhívásokat. A modem (3) biztosítja a repülőgép és a műholdak közti információcserét. A hír nem szól róla, de mindezek nem változtatnak a tényen: fel- és leszállás közben a mobiltelefonok használata továbbra is tilos, így az új technológia legfeljebb a hivások minőségét javíthatja...

Tragikus évforduló

"Tragikusan gyászos nap a magyar polgári repülés történetében. Gépünket, a HA-LCI lajstromjelű TU-154-est a bejrúti leszállási manőver közben rakétatalálat érte, kivédhetetlenül a tengerbe csapódott. A teljes személyzet és az 51 utas egy értelmetlen háborúskodás ártalmatlan áldozatai lettek.
A magyar hivatalos körök ezt egyértelműen elhallgatták, s a katasztrófát ismeretlen, kideríthetetlen körülmény következményeként tüntették fel. Égbekiáltóan hazug álláspont, melyet a körülmények, a tanúvallomások, a környezetben működő katonai radarfelvételek egyértelműen cáfoltak. A hitvány magatartás mögött nyilván az igazság kiderítésénél „magasabb rendű" érdekek álltak. Mi más lehetett, mint a politika és a pénz. A politikait nehéz átlátni, de jó okot szolgáltathatott arra, hogy gépünk alantas erők célpontjává váljon. A pénzbeli pedig - igaz, már csak következményként -a biztosítási kártérítés megszerzésének érdeke, amely vágyálom maradt volna, ha az igazság napvilágra kerül. A Malév akkori vezetésének megbocsáthatatlan bűne, hogy minden lehető eszközzel hagyta megakadályozni (és saját maga is gátolta) az igazság kiderítését, holott az elsőnek kiküldött bizottság tagjai, dr. T. Sándor és dr. S. Sándor táviratukban a legvalószínűbb oknak a gép lelövését jelölték meg. Ennek elfogadása egyenlő lett volna a háborús körülmények elismerésével, mely a biztosítási kárösszeg kifizetésének terhe alól mentesítette volna a biztosítótársaságot. A viszontbiztosító így aztán fizetett magyar partnerének, az pedig továbbutalt a szovjeteknek, és még a Malévnak is jutott az összegből 36 millió, ami azután szőrén-szálán eltűnt a vállalati könyvekből.

A vállalatvezetés megtiltott minden nyilvános véleményformálást a katasztrófával kapcsolatban. Nem állt az érintett családok mellé sem erkölcsi, sem kellő anyagi segítség nyújtásával. A példátlan elhallgatással és a ködös rémtörténetek meséjével még a teljesen ártatlan személyzetet sem kímélve próbálták eltussolni a valóságot.

A katasztrófa helyének környezetében megtalált emberi maradványok egyértelműen alátámasztották, hogy az utasok az ülésekbe be voltak kötve, tehát a gép közeledett a leszálláshoz. Az utolsó irányítói üzenet engedélyezte a süllyedést 6000 láb magasságra. Az esemény tanúinak vallomása szerint a horizont felett fényvillanás volt látható, majd egy hatalmas robbanás és a maradványok a tengerbe csapódtak.

Gépüket minden jel szerint egy támadó harci gép rakétái semmisítettek meg. Személyzetből senkit sem találtak meg, a tenger fenekére, körülbelül 600-800 méter mélyre vitte magával őket a repülőgép pilótakabinja. Döbbenettel töltött el a katasztrófa. Személyzetéhez, Pintér János kapitányhoz, Mohovics Árpád kapitányhoz, Kvasz Károly másodpilótához, Horváth István fedélzeti mérnökhöz, akiknek oktatásában meghatározó szerepem volt, a hivatalos kapcsolaton felüli baráti érzések kötöttek. Szakmailag a legjobbak közé tartoztak. Munkájuk minőségéért tűzbe tettem és tenném most is a kezem.

Az állami kivizsgálók hazaérkezése után Jávor vezérigazgatóval Bejrútba repültünk, megvizsgálandó a további járatindítások feltételeit. Tárgyalásunk alatt odajött hozzám egy ottani személy az Approach Control-tól (bevezető irányító szolgálat), mondván, hogy szeretne bizalmasan közölni velem néhány tapasztalatát az eseményünkről. Azzal kezdte, hogy csak nekem mondja el, harmadik személynek letagadja, hogy találkoztunk. Az Approach Controlnál volt szolgálatban akkor, éjszakásként. Gépünk érkezése előtt a városból telefonon közölték velük, ha korábban érkezne a Malév-gép, várakoztassák, s jóváhagyásukig ne adjanak leszállási engedélyt, ellenkező esetre súlyos fenyegetést helyeztek kilátásba. Gépünk érkezése előtt pár perccel egy ismeretlen gép húzott el a repülőtér felett a magyar járat felé. Rövid idő múlva jól látták a radarképen a két rakéta indítását (majd a mi gépünk megsemmisülését és tengerbe csapódását) azok az angol-amerikai katonai egységek, amelyek gyűrűjében történt az esemény.
Még annyit, hogy a fedélzeti és irányítói hangrögzítő magnószalagokat a vizsgálóbizottság már nem hallgathatta meg, azok idejekorán szőrén-szálán eltűntek. Így nem került a birtokomba semmilyen használható bizonyíték, bármennyire nyilvánvaló volt is szememben a katasztrófa oka.

J. J. vezérigazgató ismerte véleményemet, ezért a legnagyobb szigorral megtiltotta mind a szereplésemet a vizsgálat lefolytatásában, mind megnyilatkozásomat vállalaton belül és kívül. Mindenesetre a bejrúti menetrend szerinti repülést bizonytalan időre szüneteltették."

(Részlet Dr. Fülöp András akkori vállalati főpilóta visszaemlékezéséből)

Forrás:
http://www.airportal.hu/spotter-forum/viewtopic.php?f=7&t=3558

Concorde Ferihegyen 1985

1985. szeptember 14-én szállt le először Concorde Ferihegyen. A repülőgép a British Airways színeit viselte...

[Hírsarok] Perre készülnek a Wizzair gépéről leszállított utasok

Pert fontolgat a Wizzair légitársaság ellen az a négy utas, akiket gyanús viselkedésükre hivatkozva szállítottak le a vasárnap délután Eindhovenbe tartó járatról. Az utasok úgy érzik, ok nélkül kerültek számukra megalázó helyzetbe. A légitársaság és a repülőtéri rendőrség szerint minden szabályosan zajlott, azt a jelenleg is tartó vizsgálat dönti majd el, hogy hibázott-e valaki az utasok leszállításánál.

"Kommandósok kísértek minket a repülőről a váróba, és amikor a fal mellé állítva egymásra néztünk, az egyikünk annyit mondott: 'Ez rasszizmus, uraim'" - emlékezett a vasárnap délutáni reptéri incidensére Mohi, a Wizzair vasárnapi eindhoveni járatáról leszállított egyik utas. A gépről, amelyet a rendőrség szerint "légi közlekedés védelmét veszélyeztető" körülmény miatt tartóztattak fel vasárnap közvetlenül felszállás előtt, összesen négy gyanúsnak ítélt utast vezettek el a rendőrök: egy kuvaiti születésű, magyar állampolgárságú palesztint, egy a Semmelweis-egyetemen diplomázott iráni fogorvost, egy évtizedek óta Hollandiában élő török textilgyár-tulajdonost és egy holland cég magyar tolmácsát.

A négy utast az után vezették el a repülőről, hogy a gép kapitánya "a rendelkezésére álló információk alapján úgy döntött, kéri az utasok biztonsági ellenőrzését" - mondta Dankovics Attila, a Wizzair kommunikációs igazgatója. Dankovics korábban azt mondta, hogy az utasok és a gép személyzete is gyanúsnak találta az utasok viselkedését, beszélgetésük tartalmát, de azt nem fejtette ki, hogy pontosan miért. A gépről leszállított utasok azonban azt állítotják, hogy nem is ismerték egymást, a gép különböző pontjain ültek, és csak a mellettük ülő ismeretlenekkel beszélgettek semleges témákról.

A lila pulóveres holland

"Egy holland férfi és a felesége volt pánikban, azt gondolták, hogy valakinél fegyver vagy bomba van" - mondta Kaveh Sahebkar Moghabam, az iráni fogorvos, aki új állása miatt utazott Eindhovenbe. A férfi szerint a nő sírva fakadt a gépen, majd a férje - aki a leszállított utasok szerint régebben egy biztonsági cég alkalmazottja volt - végigment a személyzet tagjaival a gépen, és rámutatott a szerinte gyanús emberekre.

"Minden nagyon csendben történt" - mondta Mohi, a palesztin származású magyar informatikus, aki épp mobiltelefonokról beszélgetett a mellette ülő holland fiúval, amikor a lila pulóveres holland a vállára tette a kezét. A következő pillanatban rendőr kérte el az útlevelét, majd közölte vele, hogy a csomagjaival együtt azonnal le kell szállnia a gépről. Ugyanez történt a többiekkel is - mondták.

A négy utas többet nem is látta az őket kinéző hollandokat, csak 7 órával később, az ügyük tisztázása után tudták meg az őket kihallgató rendőröktől, hogy a holland házaspár gyanúja miatt kellett elhagyniuk a gépet. Hogy mi volt a gyanús rajtuk, azt senki nem mondta meg nekik.

Magyarázatot követeltek

A nyilatkozó utasok szerint a rendőrök gyakorlatilag egész éjjel váratták őket anélkül, hogy bárki megmondta volna nekik, miért kellett leszállniuk a gépükről. Mohi szerint többször követeltek magyarázatot állampolgári jogaikra hivatkozva, de senki nem állt szóba velük, az őket őrző - egyébként barátságos és segítőkész - rendőrök és kommandósok csak azt hajtogatták, hogy nyugodjanak meg. Szerettek volna beszélni a repülőgép kapitányával, de erre állításuk szerint nem volt lehetőségük.

Mohi azt mondta, megalázónak érezte egy órán át állni a gép mellett, rendőrök gyűrűjében, miközben a repülőgép többi utasa ujjal mutogatott rájuk. Később a reptér épületében is egy olyan folyosón ültették le őket rendőrsorfal mögött, amelyen az érkező járatok utasai méterekre haladtak el tőlük. Az utasok szerint a kommandósok azt mondák nekik, hogy ők se nagyon tudják, mi a teendő, mert ilyen szintű riasztás még nem volt a reptéren. A leszállított utasok szerint ezt alátámasztja, hogy hiába érkeztek ki tűzszerészek a repülőhöz, csak a fennmaradt utasokat és csomagokat vizsgálták át, a gyanúsnak talált utasokat senki nem ellenőrizte.

"Nem motoztak meg minket, nem néztek bele a csomagjainkba, ha lett volna benne valami veszélyes, haza is sétálhattunk volna vele" - mondta Mészáros András, aki szerint különösen furcsa, hogy így, minden ellenőrzés nélkül egy órán át álldogáltak közvetlenül a repülőgép mellett. Horváth Katalin Fanni, a Reptéri Rendőr Igazgatóság szóvivője szerint ugyanakkor "a visszatartott utasok és poggyászaik a repülőtér elkülönített ellenőrző pontján rendőri felügyelet mellett újbóli biztonsági átvizsgáláson estek át". A rendőrség azt is közölte, hogy szerintük a Ferihegyi repülőtéren évente több esetben fordul elő hasonló intézkedés, a Repülőtéri Rendőri Igazgatóság minden esetben a repülőtér védelmi tervének megfelelően jár el, együttműködve a többi társhatóságokkal.

Perre készülnek

Mohi és Mészáros András azt mondta, végül éjfél után hagyhatták el a repülőteret, noha az őket őrző kommandósok már este 8 körül magukra hagyták őket azzal, hogy kiderült, ártatlanok. Az útlevelüket viszont nem kapták vissza, ezért várniuk kellett. Este 9-kor azt mondták nekik, hogy a gép kapitánya úgy döntött, nélkülük megy el, és még 11-ig vártak az őket kihallgató nyomozókra - mondták. Dankovics Attila, a Wizzair kommunikációs igazgatója errőlazt mondta, nem tudja, pontosan hogyan zajlott az eset, de ilyen szituációban a kapitány joga és felelőssége eldönteni, hogy kit fogad el a járaton és kit hagy hátra.

Az éjfélig húzódó kihallgatás után az iráni fogorvos és a török üzletember a reptéri székeken töltötte az éjszakát, és egy reggeli járattal távozott, a két magyar állampolgár pedig Budapesten maradt, és egy kedd reggeli géppel utazott Eindhovenbe. Azt mondták, repülőjegyük átfoglalását a rendőrség intézte el, a légitársaság erre a kérdésükre annyit reagált, hogy az ügyfélszolgálaton közölték velük: interneten írjanak panaszt, amire 30 napon belül válaszolnak majd.

A négy visszatartott utas még a reptéren megállapodott, hogy ügyvédet fogad, mert úgy érzik, hogy emberi jogaikat sértették meg az eljárással. A leszállított utasok úgy érzik, azért nézte ki őket a holland pár a repülőn, mert mindegyiküknek sötétebb túnusú a bőre. Az utasok által megfogalmazott állításokra a Wizzair kommunikációs igazgatója közölte, nem szeretné kommentálni, hogy ki milyen lépést tett a repülőgépen, mivel az csak "interpretációkra adna okot". Dankovics szerint a kapitány a rendelkezésre álló információk alapján helyesen döntött, amikor biztonsági ellenőrzést kért, és visszautasította az utasok vádját, miszerint ebben rasszista szempontok is szerepet játszhattak. Hozzátette: ha a nyomozás lezárul az ügyben, és kiderül, hogy tévedés volt az egész, elnézést fogunk kérni, ha pedig az utasok jogi lépést fontolgatnak, annak a társaság "áll elébe".

Megkerestük a repülőtéri rendőrséget is, hogy megtudjuk, mi alapján választották ki a visszatartott utasokat, de a rendőrség szóvivője közölte: a repülőgép kapitánya kérte a védelmi intézkedést. "A gép kapitányának a döntését egyetlen utas sem bírálhatja felül" - írták, hozzátéve, hogy "a hatóság a [kapitány] bejelentés[é]ben megfogalmazott információk alapján mérlegeli azt, kik jelenthetnek veszélyt". Az utasok további állításait a rendőrség a nyomozás érdekeire való tekintettel nem kívánta kommentálni.

Forrás:
http://www.origo.hu/itthon/20100831-wizzair-eindhoveni-jarat-rasszizmusra-gyanakszanak-a-terroristanak-nezett-utasok.html

[Hírsarok] Vírussal fertőzött USB kulcs okozott repülőgép-szerencsétlenséget?

Egyes kutatók úgy vélik, hogy egy vírusos USB kulcs is hozzájárult a Spanair 5022-es járatának 2008-as tragédiájához, amelyben 154 ember vesztette életét.

A nem sokkal a madridi felszállást követően lezuhant repülőgép katasztrófáját a vizsgálatok szerint három körülmény okozta, amelyek közül az egyik a fékszárnyak hibás helyzete volt. Az USB kulcs által a rendszerbe került károkozó a jelentés szerint ennek az érzékelését hiúsította meg, így közvetve szerepe lehetett abban, hogy az MD-82-es repülőgép nem tudott rendesen felszállni. A végleges jelentés csak decemberre várható.

Forrás:
http://www.geeks.hu/hirek/100824_virussal_fertozott_usb_kulcs_okozott_repulogep_szerencsetlenseget

[Radarfigyelő] Diverted traffic

A radarképen is jól látható, miképpen kerüli el az Amszterdamból érkező MA667-es Malév-járat a Budapest környéken tomboló heves zivatart. A jó tíz percre várakozóra küldött Boeing 737-es a számára Gödöllő és Pécel közt kijelölt légtér felett körözött, míg meg nem kapta Ferihegytől a leszállási engedélyt...

"Csoda"

Leszállás közben lezuhant és darabokra tört hétfőn a kolumbiai Aires légitársaság egyik utasszállitó gépe 127 emberrel a fedélzeten a karib-szigeteki San Andrés-szigeten. A gépet, a pilóta elmondása szerint, villámcsapás érte. A 121 utast és hatfős legénységet szállító gép a kolumbiai fővárosból, Bogotából indult, San Andrés-en egy épp kialakulóban lévő zivatarban erős szél és heves villámtevékenység fogadta. Csodával határos módon egy utas kivételével -aki a kórházba menet szívrohamban vesztette életét- mindenki túlélte a balesetet. A kolumbiai közlekedési miniszter tájékoztatása szerint a gépet 8 nappal korábban vizsgálták át, és jó műszaki állapotban találtatott...

[Jegyzet] Az elnök különgépe

Újabb tragédia, ami előtt értetlenül áll az ember. 96 embert, köztük a lengyel államelnököt szállította Varsóból az a Tu-154-es, mely mintegy másfél km-re a repülőtértől zuhant le az oroszországi Szmolenszkben. A pilóta eddig tisztázatlan okból nem vette figyelembe a földi irányítás utasítását, miszerint a sűrű köd miatt ne próbáljon meg leszállni, inkább térjen ki Minszkbe vagy Moszkvába; háromszor megkísérelte ugyan a leszállást, ám a negyedik alkalommal elvétette azt, és a fák lombjába csapódott...

Búcsú a Fokkerektől

A magyar légitársaság Fokker 70-es repülőgépei a Malév színeiben kereskedelmi repülést 2010. január végétől már nem hajtanak végre. Így a flotta vázát februártól két repülőgéptípus: a Boeing 737 Next Generation gépek és a Bombardier Q400-asok alkotják.
Az első Fokker 70-es, kéthajtóműves sugárhajtású regionális utasszállító repülőgép 1995 végén kezdett el repülni Malév színekben. A HA-LMA lajstromjelű gép a hosszú táv kivételével a Malév szinte összes célállomását megjárta, utolsó útját januárban Tiranába teljesítette. A múlt héten visszaadott gépet, további négy Fokker 70-es követi a sorban, melyek a következő fél évben a szükséges javítási és karbantartási munkák elvégzését követően kerülnek vissza a lízingcéghez.

Forrás:
http://www.malev.hu/ceginformaciok/sajtoszoba/cikk?Content=/Root/MalevContents/Hu/ceginformaciok/Sajtoszoba/Sajto-kozlemenyek/2010/2/fokker

[Hírsarok] Kicsúszott a kifutópályáról egy német gép


Százhatvanöt utassal és öt fős személyzettel a fedélzetén kicsúszott a pályáról egy utasszállító repülőgép vasárnap a németországi Dortmundban. A pilóta megszakította a felszállást, senki sem sérült meg. Az Air Berlin fapados légitársaság szóvivője közölte, hogy a történtekben közrejátszott a havas időjárás és a gép nem megfelelő sebessége. Hozzátette, hogy a fülkében észlelt "műszaki rendellenesség" miatt a pilóta az utolsó pillanatban határozott a felszállás megszakításáról. A Boeing 737-es a spanyolországi Las Palmasba tartott. A légi kikötőt további értesítésig lezárták, az utasokat más repterekre irányították át.

Forrás:
http://index.hu/bulvar/hirek/2010/01/03/kicsuszott_a_kifutopalyarol_egy_nemet_gep/

[Hírsarok] Elfuserált rendőrségi akció áldozata lett egy szlovák férfi Dublinban

Az ír rendőrség kedden fél napra lecsukta azt a Dublinban élő szlovák állampolgárságú férfit, akinek a lakásában 90 gramm, hexogén elnevezésű (RDX) plasztik robbanóanyagot találtak. A helyzet furcsaságát az okozza, hogy a robbanószer a szlovák biztonsági erők félresikerült akciója révén került Írországba.

A szlovák rendfenntartók beismerték a felelősségüket az incidens kapcsán, melyre szombaton került sor Poprádon. A hatósági akció keretén belül a rendőrök nyolc mit sem sejtő utas csomagjában rejtettek el robbanóanyagot, akik a felszállásra várakoztak. A Sme napilap információ szerint a Belügyminisztérium az egész botrányos akcióról a tetthelyen, a poprádi repülőtéren tájékoztatja a nyilvánosságot, szerdán. Az ügyben a Határrendészet és az Idegenrendészet vezetője Tibor Mako fog beszámolni, a tisztviselő hivatala ütötte nyélbe a balul sikerül akciót. Meg nem erősített hírek szerint nem 90 gramm robbanóanyagról volt szó, csupán tízről. A rutingyakorlat két utast érintett a szombati járaton. A gyakorlat során a kutyáknak kellett volna megtalálni az elrejtett robbanóanyagot. A rendőrség erre a célra rendszeresen használ polgári utasokat, hogy ezzel valós környezetet teremtsen. Elmondásuk szerint így a költségeik is alacsonyabbak. A legutóbbi bevetésen a keresésre használt rendőrkutya csak az egyik utasnál találta meg a robbanóanyagot. A kivizsgálást felügyelő rendőr a másik repülőgéphez rohant át, és így megfeledkezett a második férfinál található anyagról. Mikor ez eszébe jutott, a repülő már felszállásra készülődött. A gép pilótáját figyelmeztették, hogy véletlenül a gépre került az anyag, de a pilóta gond nélkül felszállt a repülővel.

Az eset áldozata egy 49 éves szlovák villanyszerelő, aki már hosszabb ideje Dublinban dolgozik, és csak a karácsonyi ünnepekre érkezett haza. Dublinban az ír rendőrség másfél órára lezárta a férfi lakásának környékét, valamint a szomszédos utcákat, majd kiürítette a közelben található házakat. Ezt követően foglalták le a robbanóanyagot.

A szlovák rendőrség már a repülőút során értesítette az ír rendőrséget, a landolás során azonban nem került elő a robbanószer, a szombati nyomozás menete így egy időre megfeneklett - állította korábban a szlovák fél. Hétfőn a felelős rendőr értesítette a felettesét az üggyel kapcsolatban, majd a rendőrség is felvette a kapcsolatot a gyanútlan szlovák férfival, beszámolva az eset részleteiről. Később a robbanóanyagot lefoglalták. Az értesítés kapcsán ellentét van a két fél tájékoztatásában, mivel a szlovák fél korábban azt állította, hogy már szombaton értesítették az íreket, míg az ír szervek azt jelezték, hogy csak kedden szereztek tudomást az esetről. A szlovák fél egyelőre nem érti, hogy miért zárták be a szlovák férfit fél napra, és miért zárták le a szomszédos utcákat. Az ír hatóságok ugyanis tudatában voltak, hogy egy véletlenül ottfelejtett robbanóanyagott kell lefoglalniuk. Az ügy már diplomáciai útra terelődött és a két ország minisztériumai kezelik. Az ír belügyminiszter, Dermot Ahern, aggodalmának adott hangot azzal kapcsolatosan, hogy a rendőrség csupán 3 napos késéssel cselekedett.

Elnézést kért a szlovák belügyminiszter

Robert Kalinák - még kedden este - sajnálatát fejezte ki amiatt, hogy az ügyről csak háromnapos késéssel tájékoztatták az ír hatóságokat. Egyúttal az eset alapos kivizsgálását ígérte és együttműködést ajánlott az ír rendőrségnek a részletek tisztázásához. A letartóztatott szlovák férfit először terroristának vélték és egy időre őrizetbe vették, de később vádemelés nélkül szabadon engedték, miután a szlovák repülőtéri biztonsági szervek közölték, milyen hiba folytán került a robbanóanyag a férfi birtokába. Dermot Ahern ír igazságügyi miniszter közölte: aggasztónak tartja, hogy az ír rendőrséget a szlovákok csak három nappal később értesítették az ügyről. A miniszter szorgalmazta az eset alapos kivizsgálását. Az ír biztonsági szervek utóbb "őrült ötletnek" nevezték, hogy a szlovákok az utasok tudtán és akaratán kívül a poggyászaikba rejtettek bombaalkatrészeket. A dublini repülőtéren is szokták tesztelni az átvilágító berendezések hatékonyságát, de soha nem gyanútlan utasok bevonásával - közölte a repülőtéri hatóság. Az ír hadsereg egyik robbantási szakértője mindazonáltal hangsúlyozta, hogy az utasok a repülőgépen mindvégig biztonságban voltak, mert a plasztik robbanóanyag stabil volt és nem volt összekötve más bombaalkatrészekkel.

Pozsony: az írek is hibáztak a reptéri robbanóanyag ügyében

Szlovák vélemény szerint az ír biztonsági szolgálat is hibázott, amikor a dublini repülőtéren nem vette észre, hogy az egyik utas poggyászában robbanóanyag van. Tibor Mako, a szlovák idegenrendészet főnökének a nyilatkozata szerint a robbanóanyagot a dublini repülőtér biztonsági szolgálatának fel kellett volna fedeznie.

"Nagyon bánt minket, hogy a civil légi közlekedés biztonsági ellenőrzésére irányuló jó igyekezet ilyen kedvezőtlenül sült el" - jelentette ki Mako. "Az incidensért azonban részben a dublini repülőtér biztonsági szolgálatának munkatársai is felelősek, akik a poggyász pontos beazonosítása után sem fedezték fel a robbanóanyagot, miközben az utasok a repülőtéren majdnem egy órát vártak a csomagjaikra" - mutatott rá Mako. Az ír hatóságok ezt a bírálatot azzal utasították vissza, hogy a világ szinte egyetlen repülőtere sem ellenőrzi az érkező utasokat. A szigorú ellenőrzés mindig az indulókat érinti. A szlovák idegenrendészet vezetője szerint a hiba a poprádi repülőtéren történt, ahol múlt szombaton rendőrségi kutyákat próbáltak ki. A hibázó rendőrre Mako szerint büntetés vár, de hogy milyen, azt nem fejtette ki. "A robbanószereket kereső kutyák hasonló vizsgáztatása világszerte gyakori" - jegyezte meg. Mako szerint a robbanószert a biztonságiak nem az utas kofferébe rejtették, hanem a hátizsákjához kapcsolták. A szlovák hatóságok elnézést kértek az írektől, és a botrányban érintett szlovák állampolgár családjától is.
 
A szlovák és az ír hatóságok információi a botrányos üggyel kapcsolatban továbbra is eltérnek egymástól. Az írek 90 gramm plasztik (RDX) robbanóanyagról, míg a szlovákok 10 grammról beszélnek. Az írek arra panaszkodnak, hogy csak három nappal az eset után, kedden kaptak tájékoztatást a történtekről, míg a szlovákok azt állítják, hogy azonnal tájékoztatták dublini kollégáikat.

Forrás:
http://www.mno.hu/portal/686479