Megnéztük, hol mókáznak a kommandósok, kik vetetik ki a csomagból a vibrátort, kipróbáltuk a világ legmodernebb tűzoltóautóját, és megismerkedtünk az Alien mellékszereplőjével.
Gyönyörű rövidítések közt vezet utunk. Rövidítések jelölhetnek körzeteket, beosztásokat, felhasználási területet és konkrét járműveket. A személyzet a legtöbb ilyen rövidítés jelentésével tisztában van, az SFT például Surface Friction Tester, a Marshaller: a follow me car ügyelője, az SRA Strictly Restricted Area, és így tovább, és így tovább, egészen a MAU-ig, ami Magasságos AtyaÚristent jelent, amit itt úgy hívnak, Duty Airside Manager. DAM. A DAM-ot olyan magától értetődően hívja mindenki DAM-nak, hogy el tudjuk képzelni, ahogy a felesége otthon azt mondja: gyerekek, mindenki asztalhoz, mindjárt itt a DAM! Lévai Tamás Lévai Tamásként mutatkozik be, Lévai Tamás feliratú kitűző is van rajta, de a név valahogy nem bírt gyökeret ereszteni itt Ferihegyen.
A legkevésbé érdekes repülőtéri autókkal melegítünk: Focus C-Maxok adják a FOLLOW ME car-flottát. Nemrég cserélték le a több mint kétszázezret futott VW Transportereket. Korábban azért volt szükség ekkora járművekre a leszálló repülőgépek gardírozásához, mert a gurulóutak radarrendszere csak a nagyobb vasat vette észre. Én mondjuk follow me-célokra tökéletesen elegendőnek tartanék egy Fiat Pandát, illetve leginkább Swiftet. A follow me-driverek viszont egész nap a follow me autóban ülnek, és igen elégedettek a C-Max méretével. A terület 1515 hektár, amikor a DAM körbemegy a reptéren, az 18 km, egy átlagos DAM-szolgálat 80-100 km. Naponta hatszor megy körbe rutinellenőrzésre, ha semmi nem történik. A történés persze nem feltétlenül tömegszerencsétlenség; lehet gumiszennyeződés a pályán, ami vizesen rontja a tapadást, ezt egy 200 bar nyomással betonra vizelő géppel tüntetik el. Havi átlag 2-4 madártetem is előfordul. Az intakt tetemeket maga a DAM rakja nejlonzsákba, a hajtómű-látogatásról érkező madarakhoz tisztítógépet kell kivezényelni. Egy follow me-bekísérés csak 4-5 km, de naponta több száz repülőgépet kell behozni, így már nem is tűnik olyan lehetetlennek, hogy tíz év alatt fejenként kétszázezret hoztak össze. A munkaterületet a gurulóutak és a felszállópályák alkotják, ezekhez külön engedély és persze jogosítvány kell, nem beszélve az irányító engedélyéről. Az előtérre viszont – kísérettel – bárki felmehet.
A síkosságmérő Saabot korábban már teszteltük, most csak megyünk vele egy kört, amiből nem sok derül ki, mert a diktafonomon csak valami végtelen, igen bánatos hegedűszó vehető ki. A DAM nyilván ritkán méri maga a kifutópálya tapadását, különben le tudná halkítani az üvöltő rádiót, amellyel kapcsolatban én is tanácstalan vagyok. A fejegység helyén vannak ugyan SET, CLEAR és hasonló feliratú gombok, végül a kormányról halkítja le a DAM, úgyhogy épp későn fedezem fel a kesztyűtartó alá kendácsolt hifit. Az ötödik kerék mintázata és keménysége (7 atmoszféra) hasonló a repülőgépek gumijaihoz, a számítógép által kalkulált értékekhez igazítják a leszálló gépek fékrendszerét és sugárfordítóját. A gépek elsősorban a hajtóművel fékeznek, de "bármire fel kell készülni", mondja a DAM, és ezt a mondatot ma még számtalanszor fogjuk hallani. Még a Boeing 747-es Jumbónak is tudni kell megszakított felszálláskor, 250 km/h-s sebességről hajtómű nélkül, kerékfékekkel megállni. Azt meg, hogy a blokkolásgátlót (ABS-t) a repülőgépekhez találták fel, valamint hogy a Lockheed ősi fékbetétgyártó mindenféle járműhöz, remélhetőleg mindenki tudta.
A síkosságmérő autóban, de a DAM irodájában is számos fénykardot találunk, melyekkel nyilván titokban minden új reptéri alkalmazott évekig dzsedizik, mielőtt megszokná, és kizárólag rendeltetésszerűen, repülőgépek leszállítására használná. Nem rossz, hiszen egy nagy Maglite lámpa az alap, úgyhogy súlya az van, és egy egyszerű műanyag kúpot húznak rá. Csak zümmögni kell hozzá, és lekapcsolni a villanyt, aztán várhatjuk is Darth Mault Vecsés irányából. Végül behozunk két gépet a follow me carral, elég nyomasztó a nagy lila WizzAir a sarkunkban. A leszálló gépek kötelesek követni az autót, de viccelődni sajnos nem lehet velük. Ha például pillanatnyi elmezavarra hivatkozva elkezdenénk összevissza kacskaringózni, a repülő nem hagyhatja el a sárga vonalat. Mókázáshoz tehát a DAM-nak be kéne rádióznia az irányítótoronyba, mert a pilótával nincs rádiókapcsolata, és ha a torony engedélyezné, lehetne például fogócskázni.
A repülőtéri Polgári Védelemnek van egy jó Unimogja, ami vontatott már TU-154-est is, egy szép Land Rover Defendere csörlővel és annyi feszítő- és vágószerszámmal, amennyivel bárki percek alatt hagyná maga mögött az Alcatrazt. A csörlővel időnként egy-egy autós kollégát mentenek ki, akinek síkos útviszonyok között kevésnek bizonyult az aszfalt, így viszont csekély kárt tesznek a fűben. Na de a legérdekesebb egy Mercedes mikrobusz, amit gyakorlatokon használnak, ez volna a pont, ahonnan teljes összeomlás esetén a ferihegyi Tommy Lee Jones a káoszt menedzselné. A srácok látják az érdeklődést, hogy na, vajon miféle titkokat rejt a CIA-központ, de technikailag a legérdekesebb a tűzoltósisakra épített kamera, ami a képet drót nélkül továbbítja a buszba szerelt LCD tévére. A hegesztett zártszelvény tartó, amin a tévé helyet foglal, nem az a fajta, amiért hajlandóak lennénk fizetni egy iparosnak, viszont el nem romlik, az biztos. Alapvető CIA-kellék még a két kávéfőző; igazából csak pumpálós termoszok, viszont aki látott már szököttrabüldözős, havasikatasztrófás vagy bármi egyéb Tommy Lee Jones-filmet, ennek is tud örülni. Van még egy klasszikus Magyar Néphadsereg-teáskanna, a merőkanalas fajta. A válságstáb pedig nem vész össze az asztalokon, legalábbis már nem. Minden helyen felirat: Repülőtéri Biztonsági Szolgálat, Tűzoltásvezető, Repülőtéri Polgári Védelem, Fegyveres Biztonsági Őrség, Légi Közlekedési Igazgatóság, és tudják ki a főnök? Bizony, a DAM.
A ferihegyi katasztrófavédelemnek jut néhány irigylésre méltó feladat is. Őket riasztják a gyanús csomagokhoz – rezgő csomag, ismeretlen anyag, olajfolyás, üzemanyagfolyás, fel kell készülni mindenre. Rezgő csomagban a tapasztalat szerint két dolog szokott bekapcsolódni: villanyborotva és vibrátor. Ilyenkor elő kell keríteni a csomag gazdáját, aki esetleg jobb, ha elő sem kerül, és inkább megsemmisítik a pakkot, mert egy váróteremnyi utas, tűzszerész és tűzoltó előtt kihalászni egy zümmögő vibrátort nem embernek való. Hogy miért olyan veszélyes egy rezgő csomag, nem tudjuk, legalábbis a ferihegyiek még nem hallottak olyan bombáról, ami zümmögéssel jelezné robbanási szándékát. Hát ez van, minden eshetőségre fel kell készülni, a kedves utasok például még otthon vegyék ki az elemet a vibriből. Szeptember 11. óta öröm a táska oldalzsebébe gyömöszölt Completa is. A hánykolódás közben kiszakad a zacskó, és a rakodó a célállomásban csak a fehér port látja. És kezdődik a zárlat, elkülönítés, védőruha, gázálarc. A vámos teszteli a kábítószergyanút, a tűzszerész, hogy robban-e, a katasztrófavédelmiseknek lépfenetesztjük van.
Ezek mind nagyszerű dolgok, de mély hipnózisban már bevallanám, hogy igazából két dolog miatt jöttem Ferihegyre. Az egyik a batmobile, amivel a gépeket tolják le a csőrről, a másik az ultramodern Panther tűzoltóautó. Csípős hideg van, dél felé járunk, megérkezik Szollár Domokos Airport-szóvivő, aki elnézést kér a késésért, csak beteg a gyerek, de igazából ő van keményen dögrováson. Viszont Belső Piroska (kommunikációs munkatárs) hozott egy nagy rakás szendvicset, reptéri árfolyamon lehet egy fél Lexus, és Domokos egy leharcolt Transittal átvisz minket a tűzoltóbázisra. A szóvivő bevallja, hogy ő bizony sem repülésbuzi, sem autóbuzi nem volt, még a gépek sem érdekelték különösebben, a szóvivés az külön szakma, viszont vagy akceptálja a mi nyálcsorgó tűzoltóautó-rajongásunkat, vagy amúgy is keményen bünteti a Transitot, és talán ő is azon kollégák közé tartozik, akiket időnként Unimoggal kell kicsörlőzni a zsombékból. Elhúzunk a kertészet mellett, ami már nem működik, de a zajtól eltekintve idillikus major benyomását kelti, én például szívesen beköltöznék. Régen itt termesztették a dekorációs célra használt virágokat. Az ántivilágban természetesen orgiákat is tartottak itt, nem beszélve a magyar-koreai együttműködési megállapodás aláírásáról, ami feltehetően szintén valóságos Szodoma és Gomorra volt. A reptér határához érkezünk, a szögesdrót túloldalán illegális szeméttelepek, a magasban, talán pár száz méterre a földről végtelen varjúcsapat húz a szürke égen, jönnek telelni a nagy orosz-ukrán síkságokról. A pilóták ennek nagyon nem örülnek, szerencsére a varjak azért tudnak vigyázni magukra, és a legtöbb madaras ütközés kora nyáron van, amikor a fiatal ragadozó madarak repülni tanulnak. A madárbaleset-téma régóta nem érinti a kommandósok gyakorló TU134-esét, ami szépen lepukkant már, de attól jókat lehet benne ipi-apacsozni képzelt túszszedőkkel. "József, követeléseinek teljesítése egy kis időbe kerül, addig engedje el a nőket és a gyerekeket!". Nem ez az egyetlen statikus gyakorlógép, van egy a tűzoltóknak is, csak az övék Boeing 737-es, nem mintha ennek volna jelentősége. A csűrőlapokat kicsit jobban megviseli a nagynyomású fecskendő, mint a túsztárgyalás. A parancsnoki iroda falán keretben, zöld posztó háttér előtt a két Panther szent slusszkulcsa, ami igazából csak nyerskulcs, és a járművek jelképes átadását jelentette. A tűzoltó igazi hardcore emberfajta, a technikával a perverzitásig meghitt viszonyban van, úgy tűnik, nem veszik sértésnek, hogy udvariassági körök helyett azonnal a Pantherért lihegünk. Az egyik 2005-ös, a másik 2006-os beszerzés. Minket természetesen az utóbbi érdekel: zömök, nagyfejű illető, nem állna jól neki a garbó. Jelenleg a világszínvonal csúcsa, és azok közé a jó dolgok közé tartozik, amelyek szépek is. HAB5 a neve – a reptéren minden járműnek lajstromszáma van, a tűzoltóautók HAB1-2-3-4-5-je arra utal, hogy habbal is oltanak. Nem akarunk neveletlen benyomást kelteni, ezért megisszuk szépen a kávét, meghallgatjuk, hogy a HAB5 már teljes egészében elektronikusan vezérelt tűzoltó jármű, akár egyetlen ember is olthat vele, ez már a XXI. század technikája. Az oltás olyan szinten számítógépvezérelt, hogy a Pantherben monitoron követhetjük a folyamatábrát, hogyan nyitottuk a szivattyúkat, hol tart a víz a vezetékekben, és melyik vízágyút kívánjuk igénybe venni. Én a jobb oldali orrmonitorral indítok, persze csak miután leértünk a garázsba, megcsodáltuk a letolt nadrággal ácsorgó üres tűzoltóbakancsokat, melyekbe csak be kell ugrani, felrántani a nadrágot, és már kaphatjuk is magunkra a kifordítva a szék támlájára készített kabátot. A motor már jár, beugrunk, és a riasztástól számított 40. másodpercre a tűzoltóautó hátsó tengelye elhagyja az épületet. A ferihegyi tűzoltóság a világ egyik legjobbja, a nemzetközi sztenderd szerint 10 pontból 9-et érdemel. Lehet hosszasan magyarázni, mi tartozik ebbe a minőségi osztályba, a lényeg, hogy ha egy katasztrófafilm-paródiát forgatnának, és a két kifutópályán egyszerre gyulladna ki két Jumbo, azokat is hatékonyan tudnák oltani, egyszerre. A reptér fennállásának fél évszázada alatt összesen kétszer kellett égő gépet oltani. 1975-ben lezuhant egy IL-18-as; a pilóta az 1-es terminál melletti lámpákat nézte leszállófénynek, és rossz helyen landolt. A 80-as években pedig egy Cessna ereszkedett lángoló motorral, "de a srácok épp kint fociztak, és látták, hogy baj van, még mielőtt a riasztást megkaphatták volna, ezért mire földet ért, már csőre töltött fecskendőkkel várták – szerencséje volt". Egyszóval kissé mintha túlbiztosított lenne a dolog, de ugye minden lehetőségre fel kell készülni, és az ember az ilyesmit mindennek érzi, csak nem túlbiztosítottnak, ha egy túlzsúfolt gép éppen nekirugaszkodna a felszállásnak, aztán mégse, és nem tudni, mi van, csak az egyik hajtómű felől furcsa hangok hallatszanak. Két gyakorlat közben meg várnak, és persze aktívan pihennek. Kedvenc weboldaluk természetesen az airportfire.com, a végtelenségig tudnak nemzetközi katasztrófákról lebilincselő szakmaisággal értekezni. Hajdu Csaba őrnagy, a parancsnok kedvence egy délkelet-ázsiai hajtóműtűz, amikor sikeresen kimentették az utasokat, aztán hirtelen ott termett valaki, és egy kézi poroltóval adta elő a Bruce Willist, míg ki nem fogyott. Akkor elszaladt egy másikért, és ez volt a szerencséje, mert közben a turbina felrobbant.
A garázsban HAB3-nak van a legjobb anyakönyvi neve: Simon Protectornak hívják, mint egy kemény arcélű képregényhőst. A Pantherek persze modernebbek, hiszen ez 1992-es, de a szemek csillogásából látszik, a tűzoltók számára csak akkor kerek a világ, ha hallhatják Simon Protector pokoli motorhangját. A világon négy készült belőle, van mindenféle nyűge, de ilyen agresszív, böszme motorhang tényleg párját ritkítja a haszonjárművek sorhatos, hosszú löketű világában. 12 literes V8-as van benne. Félelmetes.
Átlag 10 ezer liter víz, ezerötszáz liter habkoncentrátum és 250 kiló oltópor, ennyi van egy-egy autón. A garázsban minden tűzoltóautó kipufogóján gázelvezető: a plafonra szerelt sínen rögzített cső segít, hogy a gyakori ellenőrző riasztások és a minden reggeli ellenőrző kiállás során ne gázosítsák el magukat. Aztán ha kiáll az autó, a cső végigsiklik a sínen, és a kapuban automatikusan lecsatlakozik róla. A fontosabb autókon elektromos motormelegítő is van, de minden indítómotor hálózati áramot kap, így aztán nincs apelláta, menni kell. A Panthernek már az ajtaja is inkább denevérszárny, mint nyílászáró. Bekászálódáskor megkérnek minket, hogy ne nyúljunk semmihez, illetve nyúlkálhatunk, csak a műszereket ne állítgassuk el, mert akkor az ügyeletesnek végig kell bogarásznia az egészet. Természetesen az utasülés felől is találok odabent egy pár tűzoltócsizmát, letolt nadrággal. Az áramosításra feláll a számítógép, mutatja a hat vízkört, a főágyút és az orrmonitorokat, de még azt is elég pontosan látjuk, hol tart konkrétan a víz. Közben elindulunk, a Panther halkan remeg, de ez csak addig tart, míg a füstcső le nem válik rólunk, és nem kap egy padlógázt: nagyon súlyosan indul meg. Gondolom, csalóka a nagy tempó miatt, mert nagy vasban mindig intenzív a gyorsulás, de ezzel talán nem kapnánk ki egy kétütemű Trabanttól, mint a Scaniával. Van menet közbeni szivattyúkapcsolási lehetőség, de most az álló helyit választjuk. És most tényleg, vizezhetek?- kérdem a pilótától. Persze. Melyikkel? – nézek a három joystickra. Amelyikkel akarsz. Ó, hát akkor az orrmonitorral kezdenék, köszönöm. Uááááúúúú! Ez jó. Nagyon hamar ráérez az ember, és hatalmas erővel zúdul ki a sugár – rossz célzással simán átlövünk hosszában a gép felett, pedig olyan 30 méterre állhatunk a faroktól. Kipróbálom a főágyút is; kardozni is lehet, mint Kemény Henrik a csokiember ellen. A fotózó Árpád akkor lesz vizes, amikor kipróbáljuk az önvédelmi fokozatot. A sugár összetartása, vagy mije, terpesztése állítható, mégpedig nagyon precízen: eldönthetjük mennyire terüljön a víz a lézersugárral határosan egyenletes vastagságtól a széles tölcsérig. Utóbbi az önvédelmi vízfüggöny, amit akkor vehetünk igénybe, ha túl közel állunk egy váratlanul erőre kapó tűzfészekhez. És ilyenkor a főágyú csinál elénk egy vízfalat, miközben a két orrmonitorral még mindig olthatunk. Egy csoda. Hiába, a tűzoltóság már csak olyan, mint a mentők meg a rendőrség: kevés a fizetés, de sok az adrenalin.
A Panther, vagyis mondjuk ki a rendes nevét, HAB5 után nehéz nagyot villantani, de az Aerotrac vontató jó egy erős holtversenyre. Komoly tűzoltóautót ritkán látunk reptéren, de melyik igaz autóbuzinak ne porcosodott volna a répája egy ilyet látva? Bizony, az Aerotrac a Ferihegyre delegált Batmobile, vagy ha úgy tetszik, hivatkozhatunk az Alien 2-re is, abban is valami ilyesmit alakítottak át. Nyilvánvaló, hogy a kutya se törődött a formával, de a funkció így is kiadta: több száz tonnás repülőgépek tologatása-vontatása nagyjából ilyesmit kíván. Az Aerotrac magyar tervezés, magyar gyártmány, Rába motorral, made in Hódgép, 1990. 18 tonna az össztömege – ez már télen is megtapad. Összkerekes, automata váltós, van lassú és gyors fokozat. Lassúban nagyjából 20 km/h a végsebesség, de szinte ellenállás nélkül mozdít meg 150 tonnát. A fülke alacsony, hogy elférjen az egész a repülőgépek alatt, a kerék viszont hatalmas, mert amikor ezt tervezték, még nem voltak a maihoz hasonló terhelhetőségű kisebb abroncsok. Na jó, mindenki meneküljön, hadd menjek vele egy kört! Belül hagyományos, bármilyen húszéves teherautó, leszámítva, hogy majdnem a földön ülünk. Ritkán jönnek be ennyire megérzéseim, de itt előre tudtam, hogy ezt a kombinációt imádni fogom, és erre tényleg. Hihetetlen: nem ültem még dízelvibrációval remegő nagyvasban a kerékagy alatt. A kezelőszervek ütött-kopottak, de mechanikailag nagyon egyben van, érezni rajta, hogy szeretik. És a tologatás-vontatás mellett azért tud pár különös kunsztot, például menet közben is lehet liftezni a fülkével, ha hátra akarunk nézni, de a legdurvább, hogy az Aerotrac tud oldalazni is. Nem olyan durván, mint a Csongrádi Ladacross rendezvényen tesztelt két fél-Wartburg (22 perc 40 után), de olyan 45 fokos szög körül tud előre sompolyogni. Nem csoda, hogy olyan robotháborús hangulata van. Lámpa jelzi, mikor vannak egy síkban a kerekek, akkor kapcsolhatjuk oldalazó menetre. Irányváltó és kézifékkar, meg lehet indexelni. Megyek egy kört. Most mit mondjak? Nem hasonlítható sem a szőlőkombájnhoz, sem a bányadömperhez, de élményben mellettük a helye. A második körben már oldalazok egy kicsit, aztán kis bénázás után végigtolom a valamelyik Airbushoz való vonórudat a sárga vonalon, ami meglepően könnyű, legalábbis ahhoz képest, amilyen lehetetlen küldetés volt ízelt traktor mögé kötött ekével tolatni . Még megy egy kört Árpád, aki eddig fotózott, és Postás kolléga, aki csak léhűteni jött – hiába, az Aerotrac olyan az autóbuzinak, mint rockzenésznek Pamela Anderson: legalább egyszer meg kell hogy legyen.
Búcsút intünk tehát az Előtérnek, és a hóeltakarító részleg felé vesszük az irányt. Hóekék? Hát ja, mondjuk úgy, könnyű levezetés. Elvégre mi veheti fel a versenyt HAB5 high-tech precizitásával, Simon Protector könyörtelenségével vagy a kifutópálya markáns macsójával, az Aerotrackal? Minőségben legfeljebb holtversenyre jók a hóeltakarítók, de mennyiségre olyat tudnak, hogy az felér egy gyomorba rúgással. Megállunk a jó száz méter hosszú beton téglalap előtt, a Budapest Airport szóvivője a hátsó ülésre pillant, és egy pillanatra elakad a szava.
– Nem mondjátok, hogy az összes szendvics elfogyott!
Hát pedig sajnos de. Életemben nem ettem még ennyi szendvicset. A Postással szerintem úgy fejenként nyolc körül termeltünk, Árpád állandóan fotózott, úgyhogy ő csak hatot-hetet ehetett; nagy láda volt, színültig, és csak egy kis szemét maradt. Hiába, ezekben a mai szendvicsekben, úgy látszik, nincs anyag, pedig egyébként finomak voltak. Domokos megtorlásul elmondja, hogy ez a hóekehangár szolgálna egy klasszikus, két Jumbó-s tömegszerencsétlenség esetén halottszortírozóul – hűthető, fűthető. De persze, mint már mondottuk volt, az az egyetlen halálos baleset volt itt, a 70-es években. Viszont, és most vegyünk egy mély lélegzetet, és énekeljük kórusban: minden eshetőségre fel kell készülni. A Nagy Ferihegyi Túlbiztosítás-győztes akkor is a hóeltakarító-flotta. Belépünk a csarnokba: négy brutális méretű hóeke. Na, mondom, ezekkel már percek alatt le lehet tolni a kifutópályát. Bánkuti László hóeltakarítási alkirály nem érti, mi a fenét álmélkodok, kinyit egy ajtót, és szól, hogy erre tessék. Ez ugyanis csak valami előszobaféle volt, és ami a fő csarnokban van, az olyasmit vált ki az emberből, amit A halál 50 órájában érzett a parancsnok, amikor megmutatták neki a titkos Panzerdivisiont. Mercedes és Iveco hóekék a félhomályban, nyolc, kilenc, tíz, tizenöt – úristen, mennyi?! A nehéztüzérség mellett komoly sztár a rombóló, az Unimog homlokmaró, amit láttunk már két hete az Unimog-találkozón is. Ez az, aminek utána kellett számolnunk, mert nem hittük el, hogy percenként öt ezer tonna havat bír kikúrni a hóra; ezzel sikerült egyszer behóágyúzni egy hangár oldalablakait, és teleszórni a 4-es utat. Most, hogy beindítják, és mély, fémesen súrlódó, suhogó hanggal megindul felénk, számolás nélkül is elhisszük. Összesen tizennyolc nagy teljesítményű gép – és természetesen a vontatott szerelvény nem számít bele, pedig egy Schörling vontatmányban, ami a hóeke által hagyott havat keféli fel és lövi oldalra, külön van egy V8-as Mercedes dízel, és a turbina akkora szelet csinál, ami egy elefántot is percek alatt megszárítana. Vagy öt méterre állok mellé a kezemben egy kóróval, László beindítja, a turbinaszél azonnal kitépi a kezemből, és a halott növény egy pillanat alatt a garázsajtóig repül. Szakmailag itt természetesen ugyanaz az adrenalinfüggőség uralkodik, mint a tűzoltóknál, várakozásteljes izgalommal szippantanak a téli szélbe, várják már, hogy a hóekék lépcső alakzatban megindulhassanak, jobb szélen az Unimoggal, aki a többiek ekézményét hajigálja a távolba. Az egész évben csak pihengélő autókat ilyenkor a járműosztály dolgozói vezetik, akik egyébként szervizelnek, és nemcsak a gépekre büszkék, hanem a munkaszervezési rendszerre is. A húszéves hóekéket egyébként szinte lehetetlen megkülönböztetni az újaktól: nap nem sütötte őket, temperált szárazságban töltik éveiket, máshol nem hakniznak, hiszen főállású hóekék. Ha tehát van hó, kölcsön sem adják őket mondjuk a közterület-fenntartónak, mert akkor úgyis szükség van rájuk Ferihegyen. Az egyik kifutópálya 3700, a másik 3100 méter hosszú. Széltében nemrég csökkentették a használt beton szélességét 45 méterre, ezt tolják tisztára fél óra alatt. Így lehet tehát az, hogy Ferihegy nem zár be, jöhet tűz, hó, terror, anthrax vagy vibrátor, mindenre felkészültek. Csak a szendvics fogyott el.
Forrás:
http://totalcar.hu/magazin/kozelet/ferihegy/
