"Államosítás" a Southwestnél
 |
| Állami jó festés! |
Repülő beceneve | Festése | Készítése | Lajstroma |
’Arizona One’ | Arizona állam lobogója | 1994 | N383SW |
'California One' | Kalifornia állam lobogója | 1995 | N609SW |
'Illinois One' | Illinois állam lobogója | 2008 | N918WN |
'Lone Star One' | Texas állam lobogója | 1990 | N352SW |
'Maryland One' | Maryland állam lobogója | 2005 | N214WN |
'Nevada One' | Nevada állam lobogója | 1999 | N727SW |
’New Mexico One’ | Új-Mexikó állam lobogója | 2000 | N781WN |
[Tudtad-e?]
Miért kapcsolja fel a pilóta néha a biztonsági öv bekapcsolására figyelmeztető jelzést?
A biztonsági öv bekapcsolására figyelmeztető lámpát általában a 10 ezer láb repülési magasság elérésekor kapcsolják ki, s az út során így is marad. Azonban ha az időjárási radar képernyőjén azt látják, hogy turbulenciára lehet számítani, visszakapcsolják, hiszen a gép hirtelen süllyedése súlyos sérüléseket okozhat. Sok pilóta egész úton bekapcsolva hagyja a figyelmeztetést, tartva az esetleges sérülések után bizonyosan induló kártérítési perektől, sőt az is előfordul néha, hogy elfelejtik kikapcsolni...
Forrás:
http://fekszarny.blog.hu/
Szúperdzsett
Az orosz Szuhoj repülőgépgyár még 1999-ben látott neki annak a piackutatásnak, melynek eredményeként megszületett az új orosz regionális utasszállító repülőgép koncepciója. Ez akkoriban a Russian Regional Jet (RRJ) elnevezést kapta. Az elkészült felmérés nyomán arra a következtetésre jutottak, hogy az elkövetkezendő húsz évben több mint 800 darab olyan repülőgépre lesz szükség világszerte, amely kevesebb mint 100 utas szállítására alkalmas, és hatótávolsága meghaladja a 3000 km-t. Ugyanakkor az is kiderült a kutatás révén, hogy az orosz belföldi utasok több mint 80%-a ennél nagyobb távolságra repül, ha Oroszországon belül utazik, így az RRJ-t úgy álmodták meg, hogy hatótávolsága meghaladja a 4500 km-t. A Szuhoj így egy olyan regionális, soronként 2+3 üléssel ellátott repülőgép tervének elkészítéséhez látott hozzá, amelyből mintegy 250–300 darabot szánt hazai piacra, a többit pedig külföldi értékesítésre.
A program költsége mintegy másfél milliárd dollárra rúgott. A Boeing mellett olyan nagynevű gyártók vettek részt a tervezésben és a gyártásban, mint az Alenia Aeronautica, a Snecma, a Thales, a Messier-Dowty, a Liebherr Aerospace, a Honeywell és a Goodrich. Közel nyolcéves fejlesztőmunkát követően 2007 januárjában végre elkészült a prototípus, majd másfél évvel később megtörtént a szűzfelszállás is. Az első gépátadásokat 2008 végére ütemezték, és azt ígérték, 2016-ig elkészül a típuscsalád első 163 példánya. Néhány hónappal később aztán bejelentették, hogy ütemtervük túlontúl optimista volt, és az első gépek leszállítását csak 2009 decemberében tudják megkezdeni.Máig összesen 200 megrendelés érkezett a gép legnagyobb változatára, többek között az Aeroflottól, a Malévtól, a bermuda-szigeteki Pearl Aircraft, az orosz Finance Leasing és az amerikai Willis Lease lízingcégektől. Egyelőre azonban sem komoly európai vagy amerikai légitársaság nem érdeklődött. Ez utóbbi azért lenne különösen fontos a Szuhoj számára, mert az Amerikai Szövetségi Légügyi Hivatal addig nem foglalkozik a típus légialkalmassági engedélyeztetésével, míg nincs egyetlen légitársaság sem, amely alkalmazni kívánná a típust a tengerentúlon.
Az első sorozatgyártott Superjetet 2011. április 19-én vehette át az örmény Armavia légitársaság Jerevánban. Az EK95015 lajstromú, SSJ 100-95B típusjelű gép a 'Yuri Gagarin' nevet kapta, ezzel állítva emléket 50 évvel azelőtt tett űrsétájáról. Első kereskedelmi útját két nappal később tette meg, mikor is 2 óra 55 perccel az örmény fővárosból való felszállást követően 90 utasával megérkezett a seremetyevói repülőtérre. Korábban a légitársaság A319-esekkel repült ezen az útvonalon, ám a jövőben nem csak ezen az útvonalon, de a Szocsiba, ill. Odessába és Simferopolba tartó 1,5-2 órás útra is ezt a típust tervezi rendszeresíteni a légitársaság. 2+2 darabos megrendeléséből a második gép leszállítása késik, és bennfentes források szerint csak augusztus-szeptember környékén lesz esedékes.
A máig legnagyobb darabszámú rendelést leadó Aeroflot idén június 6-án kapta meg SSJ-jét. Első útja tíz nappal később politikusok és a Szuhoj vezetőségének társaságában Moszkvából a Szentpéterváron tartott Nemzetközi Gazdasági Fórumra vezetett, másnap pedig már menetrendszerinti forgalomban teljesítette a Szentpétervár Nyizsnyij Novgorod távot. Moszkvai központjáról az Aeroflot kezdetben belföldi távokon, Pétervár és Nyizsnyij Novgorod mellett Kazanyba, Ufába és Szamarába kívánja rendszeresíteni az SSJ-t, és később talán majd nemzetközi járatokon is. Az Aeroflot 40+10 darabos megrendeléséből idénre még 9 gép leszállítását várja a Szuhojtól...
Szombati csúcsforgalom
Radarkép:
http://flightradar24.com
[Humor] Uborkaszezon
-TWA 2341, for noise abatement turn right 45 Degrees.-
-Centre, we are at 35,000 feet. How much noise can we make up here?-
-Sir, have you ever heard the noise a 747 makes when it hits a 727?-
From an unknown aircraft waiting in a very long takeoff queue: “I’m f…ing bored!”
Ground Traffic Control: “Last aircraft transmitting, identify yourself immediately!”
Unknown aircraft: “I said I was f…ing bored, not f…ing stupid!”
A DC-10 had come in a little hot and thus had an exceedingly long roll out after touching down. San Jose Tower noted: “American 751, make a hard right turn at the end of the runway, if you are able. If you are not able, take the Guadalupe exit off Highway 101, make a right at the lights and return to the airport.”
Allegedly, a Pan Am 727 flight waiting for start clearance in Munich overheard the following:
Lufthansa (in German): “Ground, what is our start clearance time?”
Ground (in English): “If you want an answer you must speak in English.”
Lufthansa (in English): “I am a German, flying a German airplane, in Germany. Why must I speak English?”
Unknown voice from another plane (in a beautiful British accent): “Because you lost the bloody war.”
Tower: “Eastern 702, cleared for takeoff, contact Departure on frequency 124.7″
Eastern 702: “Tower, Eastern 702 switching to Departure. By the way, after we lifted off we saw some kind of dead animal on the far end of the runway.”
Tower: “Continental 635, cleared for takeoff behind Eastern 702, contact Departure on frequency 124.7. Did you copy that report from Eastern 702?”
Continental 635: “Continental 635, cleared for takeoff, roger; and yes, we copied Eastern… we’ve already notified our caterers.”
One day the pilot of a Cherokee 180 was told by the tower to hold short of the active runway while a DC-8 landed. The DC-8 landed, rolled out, turned around, and taxied back past the Cherokee. Some quick-witted comedian in the DC-8 crew got on the radio and said, “What a cute little plane. Did you make it all by yourself?” The Cherokee pilot, not about to let the insult go by, came back with a real zinger: “I made it out of DC-8 parts. Another landing like yours and I’ll have enough for another one.”
Allegedly the German air controllers at Frankfurt Airport are renowned as a short-tempered lot. They, it is alleged, not only expect one to know one’s gate parking location, but how to get there without any assistance from them. So it was with some amusement that we (a Pan Am 747) listened to the following exchange between Frankfurt ground control and a British Airways 747, call sign Speedbird 206.
Speedbird 206: “Frankfurt, Speedbird 206 clear of active runway.”
Ground: “Speedbird 206. Taxi to gate Alpha One-Seven.” The BA 747 pulled onto the main taxiway and slowed to a stop.
Ground: “Speedbird, do you not know where you are going?”
Speedbird 206: “Stand by, Ground, I’m looking up our gate location now.”
Ground (with quite arrogant impatience): “Speedbird 206, have you not been to Frankfurt before?”
Speedbird 206 (coolly): “Yes, twice in 1944, but it was dark,… and I didn’t land.”
Tower: Have you got enough fuel or not?
Pilot: Yes.
Tower: Yes what??
Pilot: Yes, SIR!
Pilot: Tower, there’s a runway light burning.
Tower: I'm sure there must be dozens of lights burning.
Pilot: Sorry, I mean it’s smoking.
Tower: Airliner X, it looks like you have a baggage door open.
Airliner: Thank you for the report, but that must be our APU door that’s open for cooling.
Tower: Airliner X, you have luggage falling out of your APU door.
Tower: Mission triple-three, do you have problems?
Pilot: I think, I have lost my compass.
Tower: Judging the way you are flying, you lost the whole instrument panel.
Tower: Lufthansa 893, you are number one, check for workers on the taxiway.
Pilot: Roger ….. We’ve checked, they are all working.
Tower: Cannot read you, say again!
Pilot: Again!
Tower: What’s your heigth and position?
Pilot: Well, I m 6 foot tall and I m sitting front left.
Pilot: “Condor 471, don’t you have a Follow-me ?”
Tower: “Negativ, let’s just see how your find your own way to Gate 10.”
Tower: “Delta Zulu Romeo, turn right now and report your heading.”
Pilot: “Wilco. 341, 342, 343, 344, 345…”
Tower: Cessna 310, that taxiway is approved for single engine use only.
Pilot: Roger, shutting down one engine.
Pilot: Tower, please call me a fuel truck.
Tower: Roger. You are a fuel truck.
Pilot: Tower, give me a rough time check.
Tower: It’s Thursday, Sir.
Tower: “Delta 351, you have traffic at 10 o’clock, 6 miles!”
Delta 351: “Give us another hint! We have digital watches!"
Control tower to a 747: “United 329 heavy, your traffic is a Fokker, one o’clock, three miles, Eastbound.”
United 239: “Approach, I’ve always wanted to say this… I’ve got the little Fokker in sight.”
Tower: Hawk 20, is this the same aircraft declaring emergency about two hours ago?
Pilot: Negativ, Sir. It’s only the same pilot.
Forrás:
http://aviationhumor.net/
-Centre, we are at 35,000 feet. How much noise can we make up here?-
-Sir, have you ever heard the noise a 747 makes when it hits a 727?-
From an unknown aircraft waiting in a very long takeoff queue: “I’m f…ing bored!”
Ground Traffic Control: “Last aircraft transmitting, identify yourself immediately!”
Unknown aircraft: “I said I was f…ing bored, not f…ing stupid!”
A DC-10 had come in a little hot and thus had an exceedingly long roll out after touching down. San Jose Tower noted: “American 751, make a hard right turn at the end of the runway, if you are able. If you are not able, take the Guadalupe exit off Highway 101, make a right at the lights and return to the airport.”
Allegedly, a Pan Am 727 flight waiting for start clearance in Munich overheard the following:
Lufthansa (in German): “Ground, what is our start clearance time?”
Ground (in English): “If you want an answer you must speak in English.”
Lufthansa (in English): “I am a German, flying a German airplane, in Germany. Why must I speak English?”
Unknown voice from another plane (in a beautiful British accent): “Because you lost the bloody war.”
Eastern 702: “Tower, Eastern 702 switching to Departure. By the way, after we lifted off we saw some kind of dead animal on the far end of the runway.”
Tower: “Continental 635, cleared for takeoff behind Eastern 702, contact Departure on frequency 124.7. Did you copy that report from Eastern 702?”
Continental 635: “Continental 635, cleared for takeoff, roger; and yes, we copied Eastern… we’ve already notified our caterers.”
One day the pilot of a Cherokee 180 was told by the tower to hold short of the active runway while a DC-8 landed. The DC-8 landed, rolled out, turned around, and taxied back past the Cherokee. Some quick-witted comedian in the DC-8 crew got on the radio and said, “What a cute little plane. Did you make it all by yourself?” The Cherokee pilot, not about to let the insult go by, came back with a real zinger: “I made it out of DC-8 parts. Another landing like yours and I’ll have enough for another one.”
Allegedly the German air controllers at Frankfurt Airport are renowned as a short-tempered lot. They, it is alleged, not only expect one to know one’s gate parking location, but how to get there without any assistance from them. So it was with some amusement that we (a Pan Am 747) listened to the following exchange between Frankfurt ground control and a British Airways 747, call sign Speedbird 206.
Speedbird 206: “Frankfurt, Speedbird 206 clear of active runway.”
Ground: “Speedbird 206. Taxi to gate Alpha One-Seven.” The BA 747 pulled onto the main taxiway and slowed to a stop.
Ground: “Speedbird, do you not know where you are going?”
Speedbird 206: “Stand by, Ground, I’m looking up our gate location now.”
Ground (with quite arrogant impatience): “Speedbird 206, have you not been to Frankfurt before?”
Speedbird 206 (coolly): “Yes, twice in 1944, but it was dark,… and I didn’t land.”
Pilot: Yes.
Tower: Yes what??
Pilot: Yes, SIR!
Pilot: Tower, there’s a runway light burning.
Tower: I'm sure there must be dozens of lights burning.
Pilot: Sorry, I mean it’s smoking.
Tower: Airliner X, it looks like you have a baggage door open.
Airliner: Thank you for the report, but that must be our APU door that’s open for cooling.
Tower: Airliner X, you have luggage falling out of your APU door.
Tower: Mission triple-three, do you have problems?
Pilot: I think, I have lost my compass.
Tower: Judging the way you are flying, you lost the whole instrument panel.
Tower: Lufthansa 893, you are number one, check for workers on the taxiway.
Pilot: Roger ….. We’ve checked, they are all working.
Tower: Cannot read you, say again!
Pilot: Again!
Tower: What’s your heigth and position?
Pilot: Well, I m 6 foot tall and I m sitting front left.
Pilot: “Condor 471, don’t you have a Follow-me ?”
Tower: “Negativ, let’s just see how your find your own way to Gate 10.”
Tower: “Delta Zulu Romeo, turn right now and report your heading.”
Pilot: “Wilco. 341, 342, 343, 344, 345…”
Tower: Cessna 310, that taxiway is approved for single engine use only.
Pilot: Roger, shutting down one engine.
Pilot: Tower, please call me a fuel truck.
Tower: Roger. You are a fuel truck.
Pilot: Tower, give me a rough time check.
Tower: It’s Thursday, Sir.
Tower: “Delta 351, you have traffic at 10 o’clock, 6 miles!”
Delta 351: “Give us another hint! We have digital watches!"
Control tower to a 747: “United 329 heavy, your traffic is a Fokker, one o’clock, three miles, Eastbound.”
United 239: “Approach, I’ve always wanted to say this… I’ve got the little Fokker in sight.”
Tower: Hawk 20, is this the same aircraft declaring emergency about two hours ago?
Pilot: Negativ, Sir. It’s only the same pilot.
Forrás:
http://aviationhumor.net/
Hétvégén Hungaroring!
A jelek szerint még a business jetekre is esőgumikat kellett volna szerelni, olyan szakadó záporban érkeznek a hétvégi Magyar Nagydíjra a csapatok a ferihegyi repülőtérre. A kisgépes terminálon már tegnap este óta tart a nagyüzem, a száguldó cirkusz résztvevőinek gépei egymás után landolnak a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér betonján. Az F1 verseny szakértői gárdáját, mintegy 55 főt, Bernie Ecclestone BAe 146-os típusú gépén küldte előre, maga a száguldó cirkusz ura csak holnap délben érkezik Budapestre. Ahogy az már megszokott a Magyar Nagydíj történetében, a csapatok a verseny vasárnapi leintése után szinte azonnal elrepülnek majd Budapestről.
Forrás:
http://bud.hu
Lufthansa-keresztelő Bécsben
2011. augusztus 22-én, hétfőn, Schwechat repülőterére érkezik a Lufthansa idén májusban átvett, sorrendben hetedik, D-AIMG lajstromú A380-asa. A látogatás apropója, hogy a gép a keresztségben a 'Wien' vagyis Bécs nevet kapta. A várható érkezés a 16/34-es pályára: reggel 8:30, indulás: 14:55.
Forrás:
http://news.fluege.de/airline-news/lufthansa-a380-taufe-am-22-august-in-wien/32679.html
Forrás:
http://news.fluege.de/airline-news/lufthansa-a380-taufe-am-22-august-in-wien/32679.html
[Hírsarok]
A 2011. augusztus 13-14.-re tervezett Debrecen Airfest főképp költségvetési és biztonsági okokból marad el. A repülőnap fő attrakciója a Török Csillagok az előzetes egyeztetések ellenére kénytelen volt lemondani a debreceni szereplését, amely a repülőnap szponzori ajánlatait nagyban befolyásolta. Ezután pedig sajnálatos módon nem sikerült megállapodni Debrecen önkormányzatával a lehetséges anyagi támogatásról, mivel a városnak csupán koordinációs és városüzemeltetési feladati lettek volna. Ezen okokból kifolyólag a repülőnapot az önkormányzat és az Airfest főszervező gárdája együttes megállapodás után mondták le...
Forrás:
http://airshowinfo.hu
Forrás:
http://airshowinfo.hu
Nincs lezuhanás
 |
| Lépegető exkavátor |
2006 szeptemberében adták át a Malév Képzési Osztályának Boeing 737-es szimulátorát, amin azóta is a legváltozatosabb vészhelyzeteket gyakorolják a pilóták. A korábbi szimulátor egy Tu-154-es volt, ám már évek óta nem használták, a szovjet gyártmány - melynek alapját egy asztali makett felett mozgó analóg kamera képezte - felett elrepült az idő. Kevesen tudják, hogy elvileg az 1984-ben üzembehelyezett Tupoljev-szimulátor kabinja is mozgatható volt. Ám lábai már első "útján" nem bírták el a terhelést, a szimulátorkabin megdőlt, a bent ülők kiestek az ülésekből és többen megsérültek - soha nem is mozgatták többé a kabint. Az új szimulátor megvásárlásának - pontosabban bérlésének - oka volt az is, hogy a légitársaság 2001 óta már nem használ Tu-154-est. A régi szimulátort a Közlekedési Múzeumban helyezték el, ám működni vélhetőleg már ott sem fog soha többé.
Az új, B737-es szimulátort a kanadai Mechtronix készítette (bármilyen meglepő, több repülőgépszimulátor-gyártó is van a világon), a kabint mozgató lábait pedig a repülőgépeiről ismert Fokker. Mikor emellett a típus mellett döntöttek, szempont volt az is, hogy a számítógépes háttér kereskedelmi forgalomban kapható alkatrészekből áll, így a szimulátorra fordított összeg is feleannyi, mint egy olyan berendezésé, amihez csak a gyártó szállít alkatrészt. 2006-ban ez jó ötletnek tűnt, ám hamar kiderült: az akkor vásárolt szerverek alkotóelemei a számítástechnika fejlődése miatt pillanatok alatt eltűntek a PC-boltok polcairól, így tulajdonképpen konzerválniuk kellett a beszerzéskori számítástechnikai háttér állapotát. Egy kiadósabb áramszünet alkalmával, amikor a szünetmentes tápegység sem segített és néhány hardver tönkrement, kétségbeesve tapasztalták az osztály munkatársai, hogy az alkatrészek közül már alig kapható valami a számítástechnikai üzletekben. Így végül milliós értékben rendeltek a megmaradt készletből, és maguk raktározzák a pótalkatrészeket. A szimulátor erőforrásigényére jellemző egyébként, hogy csak a hangeffektusokra egy önálló szervert kellett elhelyezni, illetve mind a három projektor képeit is külön-külön szerver vezérli.
 |
| Épp, mint a valóságban |
A szimulátor egy csarnokban található, és bár külsőre nem tűnik nagynak, a szakembereknek komoly főfájást okozott, hogy olyan nagy ívben mozog a kabin, hogy nekiütközhetne a csarnok látogatógalériájának; emiatt magát az épületet is át kellett szabni. A kabin rész - a benne ülőkkel együtt - maximum nyolc tonnát nyomhat (üresen 7,5 tonna), a lábakra nehezedő nyomás pedig az 50 tonnát is elérheti. A pneumatikus lábak billegtetik a kabint a bent ülő pilóta manővereinek megfelelően. A pilóták elé tükrök segítségével három projektor vetíti a képet. A tükrös szerkezet 180 fokos panorámát tár a kabinban ülők elé, 40 fokos szögnyílásban szférikusan meghajlítva. Érdekesség, hogy a pilóták által látott kép a szerverteremben is figyelhető, ám ott meglepően torznak tűnik (hiszen nincs "visszahajlítgatva" a rendes látószögbe), ám ami egy normál képernyőn élvezhetetlen, az a pilótakabinban teljesen élethű. A szimulátorhoz használt szoftver öt repülőtér, és azok 5-10 kilométeres környékének térképét tartalmazza: Budapest, Amszterdam, Frankfurt, London és Milánó leszállópályáit vehetik célba a pilóták. Ezt ugyan lehetne bővíteni, de a szoftverfrissítés igen drága mulatság, és nem a konkrét helyszínek felismertetése a cél, hanem a repülési szituációk gyakorlása. A szimulációs gyakorlatoknak egy szerepük van: azokat a vészhelyzeteket gyakoroltatják a pilótákkal, amelyekkel talán soha életükben nem találkozhatnak, de ha egyszer mégis beüt a krach, legyen elképzelésük a jó megoldásokról. A gyakorlatok egymásra épülő péntek 13-át idéző szituációkból állnak: például felszállás közben tűz üt ki a hajtóműben, leáll az egyik hajtómű, kilyukad a repülő (vagy ahogy arrafelé mondják: dehermetizálódik), csökken a nyomás, vagy éppen - bármilyen abszurd - meghal a kapitány, és az elsőtisztnek egyedül kell tovább vezetni, majd leszállni. Minden pilóta legkevesebb évente kétszer négy órát tölt a kabinban. Előtte egy kétórás megbeszélésen az instruktor előre felkészíti őket arra, hogy mire számítsanak a gyakorlat alatt, és egyfajta beugró elméleti vizsga gyanánt a pilótáknak számot kell adniuk arról, hogy mit csinálnának, ha ez vagy az bekövetkezne. Meglepő lehet, hogy a pilóták a hibákra felkészülve ülnek be a pilótafülkébe, ám mint megsúgták, némelyik instruktor nagy híve a spontaneitásnak, és néhány meg nem beszélt elemet is belevisznek a szeánszba. A négyórás vizsga időtartama alatt előbb az egyik, majd a másik pilóta vezeti a gépet (2-2 órán át állnak helyt), és mint a szimulátort bemutató pilóta bevallotta: egyáltalán nem rutin a szimulációs gyakorlat. Az öregebb résztvevők törülközőt terítenek a székük támlája és a hátuk közé, mert négy óra alatt a 14-15 fokos klíma ellenére is komolyan leizzadnak. A különböző meghibásodásokról egyébként egy egész könyv szól, a pilóták szerint minden benne van, ami egy repülőgépen előfordulhat. Vész esetén ezt kell előkapni, és bizony itt is vizsgáznak önuralomból, mert remegő kézzel nem lehet benne lapozgatni, márpedig az elvégzendő feladatok listáját mindenképpen meg kell nézni. Akkor is, ha megoldották a helyzetet, hiszen ellenőrizni kell, nem maradt-e ki valami, amit a protokoll előír. A könyv igen vaskos, ám laikus megállapításunk szerint ahhoz képest, hogy milyen összetett tevékenység a repülés, és milyen bonyolult szerkezet egy repülő, egész vékonyka. Maga a szimulátor egyébként kíméli magát: ha a levegőben jóvátehetetlen dolog történik, nem mímeli a lezuhanást, hanem csak kijelzi, hogy véget ért a menet, a gép innentől kezdve menthetetlenül lezuhant volna. Ezt demonstrálták is, egy bemutató "út" során, melynek során a turbulencia darabjaira cincálta a gépet Duna felett. Mint megtudtuk, a lezuhanást már nem éltük át, a szoftver jelezte, hogy vége a dalnak: a földbe csapódást a masina azért nem szimulálja le, mert ezzel csak a pneumatikus mozgatórendszert terhelnék le feleslegesen. A szimulációs gyakorlat tulajdonképpen vizsga is, bár bukás nincs: ha valakinek nagyon szerencsétlenül sikerül megoldania a helyzeteket, visszahívják új időpontra - ez azonban igen ritka, és a második alkalommal eddig mindenki átment. Noha a pilóták elé táruló képet számítógép modellezi, és csak vetítik, a szimulátor élethűségét jól érzékelteti, hogy felszálláskor ugyanúgy érezni a gyomorliftezést, leszállásnál pedig a gép pattogását a kifutópályán, mint az igazi repülés során. Míg azonban egy kívülállónak - így nekünk is - élményút a szimulátor használata, a pilótáknak bizony komoly kihívás egy-egy gyakorlat.
Forrás:
http://www.origo.hu/techbazis/hightech/20070812-nemsokara-egy-eves-lesz-a-malev-repulogepszimulator.html
[Jegyzet]
Látogatás a Malév B737-es szimulátorában avagy tud-e repülőt vezetni az, aki eddig csak FS-ezett?
Rucz Gábor
Forrás:
http://www.pcpilotcenter.com
Aki repülőszimulátorozásra adja a fejét, annak azért tetszik meg ez a hobby, mert hasonlít a valóságra. Az illető vonzódik a repüléshez, de vagy túl fiatal, vagy valami egészségügyi problémája van, esetleg már túl későn jött rá, hogy mi lett volna számára a megfelelő hivatás, egyszóval jobb híján a virtualitást választja. A kérdés önmagától vetődik fel: ha nekem megfelel a valódi repülés helyett a szimulátorozás, mert kiválóan utánozza a valóságot, akkor ezzel képes vagyok olyan tudás megszerzésére, melyet a valóságban is tudok alkalmazni? Azaz ha a szimulátorban profi módon el tudok vezetni egy Boeing 737-est, akkor azt adott esetben a valóságban is meg tudnám tenni? Alábbi "értekezésem" erről fog szólni.
Jómagam kb. 14 éve láttam először (akkori értelemben) komoly repülőszimulátort. Elszórakoztam vele, mert mindig izgatott a polgári repülés, de látványban nem fogott meg annyira, hogy komolyabban foglalkozzak vele. Aztán 1998 környékén már olyan szinten volt a szoftver - konkrétan az FS98 -, hogy már mélyen megragadott és arra ösztökélt, keressek utána angolul, vagy bármilyen más nyelven annak, hogy mit és hogyan kell csinálnom. Nem részletezem, hogy ez végül miként valósult meg, a lényeg, hogy akkor kezdtem komolyan foglalkozni ezzel az egésszel, és minél inkább belemerültem, annál több érdekességet találtam benne, tanulási vágy kapott el, és bizony hosszú éveken át forgattam komoly repülős anyagokat, beszélgettem többszáz órát (nem vicc!) pilótákkal, így tanultam meg számos dolgot, ami egyébként még most is csak töredéke annak, amit egy valódi kapitány tud. Körülbelül 2 évnyi komoly szimulátorozás után sokunkban - így bennem is - felmerült a kérdés, hogy a valóságban hogyan tudnánk kamatoztatni a tudásunkat? Hiszen addigra olyan gépeken repültünk, amiken szinte minden működött, a fene tudja hány száz vagy ezer landoláson voltunk túl, sok-sok eredeti kezelési útmutatót és egyebet forgattunk a kezünkben, miért is ne jutott volna eszünkbe a felvázolt kérdés? És különben is, olyan jó volt ábrándozni arról, hogy egy vészhelyzetbe kerülve, akár a mozifilmekben, fognánk magunkat, beülnénk a repülő kapitányi székébe és lehoznánk azt a masinát, megmentve ezzel akár 100 emberi életet, köztük a sajátunkat is. Hősökké válnánk a saját és mások szemében, de ha ez nem is futott volna át az agyunkon, akkor is más érzés volt leülni úgy a PC elé és elindítani a proginkat, hogy azt hittük, mi annyira jók vagyunk és annyira sokat tudunk, hogy bárhol megállnánk a helyünket. Így valahogy még realisztikusabb volt ez az igen komoly játék. Jellemző a szimulátorosra az is, hogy általában előtte nem repült kisebb gépeken, inkább csak utasként ült kölönböző masinákon, nagyvasakon, azonban szimulátoros körökben általában jelen vannak kisgépes pilóták, az ember gyakrabban jár repterek környékére nézelődni, előbb-utóbb biztosan fel fog szállni egy kisgéppel, hiszen szert tesz ismerősre, aki kevés pénzért elviszi egy városnézésre. Ha már odafent vannak, ismerik is egymást, akkor csak idő kérdése, hogy a pilóta - gondos felügyelet mellett - megengedje a jobboldalon ülőnek, hogy maga is megfogja a szarvat, kisebb fordulókat csináljon, egyszóval vezesse a gépet. Azok, akik nem ijedtek meg az első kisgépes élménytől és elmentek minimum 4-5 alkalommal, azok többsége biztosan átesett hasonlón. Az ember tehát óhatatlanul eljut arra a pontra, hogy mit kezdene egy valódi géppel, a kérdés csak az, hogy abban a pillanatban, amikor idáig elér, akkor el fogja hinni önmagáról, hogy megtanult repülőt vezetni, vagy kételyei maradnak? Mivel én igen sokat beszélgettem egy pilóta barátommal, és természetesen köztünk is többször szóbakerült ez a kérdés, Ő pedig azt mondta, hogy szinte lehetetlen volna egy repülés kivitelezése ilyen előzmények után, bennem megmaradt a bizonytalanság, illetve talán el is hittem, hogy egészen biztosan kudarcot vallanék egy valós helyzetben. De valóban így történne? Telnek az évek, egyre több embert ismerünk, szimulátoros barátaink is nőnek, aztán azt vesszük észre, hogy az egyik "kissrác" már 25 éves is elmúlt, most épp repülésirányítónak jelentkezett, a másikuk már kisgépes pilóta, a harmadik a reptéren dolgozik stb. stb., hogy a rengeteg barátról ne is beszéljünk. Akadnak köztünk, akiknek sikerült "valódi szimulátorba" bejutniuk, olyanba, amin az igazi pilótákat képzik, oktatják, vészhelyzeteket gyakoroltatnak velük. De klassz volna bekerülni egy ilyenbe! A lehetőségek azonban korlátozottak, hiszen ilyen csak külföldön van, micsoda barátság kell ahhoz (és kivel), hogy az ember egy ilyen helyre bemehessen? Így csak irigykedve hallgatjuk a beszámolókat, mi biztosan nem jutunk el egy hasonló szimulátorba. Aztán egyszeriben alkalmunk nyílik, hogy bemenjünk és kipróbáljunk egy úgynevezett "home cockpitot", azaz egy otthon készített pilótafülkét, ami szintén az általunk használt szoftverrel fut, de kivetítőt használ egy hatalmas vásznon a táj megjelenítésére, mi pedig nem a monitoron egérrel kapcsolgatjuk a bizgentyűket, hanem pontosan úgy, ahogy igaziból, a két kezünkkel indítjuk a felső panelen a hajtóművet, állítjuk a robotpilótát, kezeljük a rádiót, hiszen az otthoni kokpitban minden pontosan ugyanott van, ahol a valódi gépen! Ez az árában is meglátszik, egy ilyen a megépítése kb. 10 millió forint, legalábbis akkor, ha tényleg klasszat akarunk csinálni, márpedig vackot minek? Úgyhogy bemegyünk egy ilyenbe, eleinte kicsit bénázunk, keressük a kapcsolókat, szokjuk a szarvat és a gázkart, de próbálkozásainkat előbb-utóbb siker és egy kiváló landolás koronázza. Tudunk repülőt vezetni! Ki mondhatná ezek után, hogy egy igazi gépet ne tennénk le? Hiszen megtettük! Az, hogy ez csak egy utánzat? Rendben, de nagyon élethű! Ha ebben elboldogultunk, akkor a valóságban is összejönne. Ekkor már csak a valóban bizonytalanokban marad meg a kétely, hogy talán mégsem... Telik-múlik az idő, kisvártatva hazánkban is megépül egy komoly, pilóták képzésére alkalmas "mozgó szimulátor", no, így már nem kell külföldre menni, ha van egy jó ismerős, akkor elég csak Ferihegyig, ez talán összejön! Ilyenkor segítenek a barátok, akik a reptérre kerültek, akiknek valami befolyásuk lett ezeken a helyeken, akinek mázlija van, annak csak kitartónak kell lennie és kivárni a maga idejét, ami hamarosan eljön (vagy nem). Nekem volt olyan szerencsém, hogy eljött! Köszönet érte egy kiváló barátomnak, aki hozzásegített ahhoz, hogy belülről is megnézhessem, mi több, kipróbálhassam a Malév szimulátorát!
Első hallásra el se hittem, hogy ez meg fog valósulni, de összejött. Vegyes érzelmekkel készültem a "nagy találkozásra" a Boeing 737NG szimulátorával. Tudtam, hogy nehéz dolgom lesz, tudtam, hogy egészen más lesz, mint amit eddig valaha tapasztaltam, beleértve a home cockpitokat is. Belépve a terembe, melyben a szimulátor elhelyezkedik olyan érzése van az embernek, mintha egy kisebb atomerőműben járna. Elszeparált helyiségek, lezárt "híd", ami a szimulátorhoz vezet, nem beszélve a szerkezet futurisztikus kinézetéről, egy dobozszerű valamiről, amiről tudom, hogy mozogni fog, belül pedig egy 737-es pilótafülke hű másolata található. Miután ezt alaposan megnézzük, egy halom érdekes műszaki adatot meghallgatunk, elindulunk befelé. A kabin előtti helyiségben minden személyes tárgyat le kell tennünk, ami odabent valamilyen módon kárt okozhat a szerkezetben, például egy háromdecis ásványvíz, vagy egy olyan tárgy, amit nem tudunk a zsebünkberakva eltenni. Fellépünk a kis hídra, amiről lenézve lelátunk a többméteres magasságból abba a terembe, amiben a kabin hatalmas hidraulikája el van helyezve (valójában ez a szimulátor elektro-pneumatikus rendszerű), majd végre belépünk a 737 kabinjába! Félelmetes látvány tárul elénk. Egy kis előtér, ahol a vezérlő kompjúter és annak kezelője foglal helyet, majd pár lépéssel előrébb ott a cockpit. Az egész kabin félhomályban úszik, hiszen látnunk kell majd vezetés közben. Odakísérnek az ülésekhez, gyorsan megbeszéljük ki lesz a kapitány, majd az oktató segít az ülések beállításában. Nagyon nem mindegy hogy ülünk, hiszen lehet állítani az ülés magasságát és távolságát is a műszerfaltól. Ha túl messze vagyunk, akkor a panelen lévő kapcsolókat nem érjük el, illetve a pedálokat se fogjuk tudni kezelni, ha túl alacsonyan, akkor pedig a felső panellel lesz gondunk. Engem totál rosszul sikerült beállítani, a lábam a levegőben lógott, a fejem súrolta a felettem lévő kapcsolókat. Hosszú perceket vacakoltam vele, mire ráéreztem, hogy milyen távolság és milyen magasság az, ami pont jó, már ez se volt könnyű. Aztán kezdtem igazán szétnézni, kinézni az ablakokon. Hallottam már róla, hogy ezekben a szimulátorokban a talaj a gép alatt is látható, nyomban leellenőriztem magam is, és valóban így volt! Egészen előrehajoltam, már szinte bevertem a fejem a szélvédőbe, amikor a vászon szélét megpillantottam. Az oldalsó ablakon kitekintve szintén a tájat láttam, csak amikor egészen hátranéztem, akkor láttam valahol távol a vászon végét, de nem élesen, hanem elmosódottan. Mondhatom, hogy gyakorlatilag körbevett a külvilág, pont úgy, mintha egy igazi repülőben ültem volna. Barátom segítségével elkezdtem ismerkedni a gép felszerelésével, kaptam a tanácsokat, hogy mire és hogyan kell majd vigyáznom, aztán beindítottuk a hajtóművet és elkezdtünk gurulni. Kimondottan ideges voltam, noha tudtam, hogy csak egy vetített képet látok, de az egész környezet annyira élethű és lenyűgöző volt, hogy nem lehetett nem izgulni. Eleinte segédkeztem a barátomnak, nem túl nagy sikerrel, majd megkaptam Tőle a gépet, végre a kezembe foghattam a szarvat! Bizsergető érzés fogott el, és noha tudtam, hogy "nem vagyunk veszélyben", ha lezuhanunk, akkor se görbül hajunk szála sem, mégis úgy éreztem, mintha valamiféle felelősség lenne a vállamon. Hogy miért? Nehéz ezt megfogalmazni még utólag is. Az ok egyértelműen a szerkezet komolysága. Ennek a szimulátornak az Auto pilot paneljétől kezdve a szarvon át a pedálokon keresztül a rádiópanelig minden valódi repülőből való! Az ember ezt tudja (mert elmondják neki), de ha nem is volna tudatában, akkor is érzékeli, hiszen a pedálok működéséhez foghatót sehol sem tapasztalt még, sem az otthoni szimulátorhoz megvásárolhato kiegészítő, sem a home cockpitban találhato pedál nem hasonlít erre. Így van ez a szarvval, a gázkarokkal és mindennel! A szarvon erővisszahatás van, nem is kicsi, ha az ember rosszul trimmeli ki a repülőt, akkor a szarvtól bizony görcsöt kap a keze. Én hosszú éveken át egy nagyon kiváló MS Force feedbackes (erővisszahatásos) joystickot használtam a szimulátoromhoz, némileg tudtam tehát, hogy milyen az, amikor a kormány nem "lötyög", hanem erőt kell kifejteni, de még ez se volt túl nagy segítségemre ott a valódi szimulátorban. De mondhatnám a kapcsolókat, vagy bármi mást, hiszen lehet valamit utánozni, de azért egy valódi 737-es pilótafülkéjét nemigen. Ehhez még 10-15 millió forint is nagyon kevés, a Malév szimulátorban ennél a szoftver is jóval többe kerül. Ültem hát a pilótaülésben, próbálgattam a repülőt kisebb-nagyobb sikerrel, olyan voltam mint egy kisgyerek, aki megtalálta sosem létező kedvenc játékát. Nagyon élveztem az egészet, az eleinte rondára, majd a végére türhetőre sikeredett landolást, a fordulókat fent a magasban (ami szintén sokkal nehezebb, de legalábbis másabb, mint az ember gondolná), az összes mozzanatot, amit végre kellett hajtanom. Hatalmas élmény volt. Mikor elhagytam ezt a csodát, még kb. fél óra kellett, hogy magamhoztérjek. Odáig hatalmas összpontosítás volt bennem, az agyam 200%-ig le volt terhelve, érthető, hogy idő kellett az oldódáshoz. Visszafelé ültem a metrón, csak az elmúlt pár órán járt az eszem, azon kaptam magam, hogy vigyor ül ki az arcomra. Egyre hihetetlenebbnek tűnt, hogy odabent voltam, hogy kipróbálhattam, hogy megkínlódtam, de sikerült, hogy szuper volt és utánozhatatlan, nagyon boldog voltam.
Attól a perctől kezdve egy fikarcnyi kétely sem volt bennem, hogy a valóságban egy valódi B737-tel elboldugolnék-e. Biztosan tudtam, hogy nem, de ez nem rontotta el a kedvemet. Kipróbálhattam, hogy milyen csodás lehet fizikailag és pszichikailag egy igazi jetet a kezemben tartani és vezetni. Kevés ehhez fogható érzés van a világon!
Rucz Gábor
Forrás:
http://www.pcpilotcenter.com
Szépek voltatok!
A 2007. augusztus 20-ai budapesti légiparádé leglátványosabb mozzanata a Malév B767-300ER típusú gépének a Duna feletti háromszori áthúzása volt. Ez volt az első olyan alkalom, mikor a Malév legnagyobb gépe, a hosszútávú járatokat teljesítő HA-LHC kapta a nem mindennapi feladatot.
A személyzet, Zámbó Mihály típusfőpilóta-gépparancsnok, Borovszki János oktatókapitány és Pintér Tibor elsőtiszt, már korán reggel találkozott a ferihegyi hajózók briefingszobájában, hogy megbeszéljék a repüléssel kapcsolatos részleteket. Nem mindennap fordul elő ugyanis olyasmi, hogy egy hatalmas utasszállító géppel egy világváros központjában kelljen repülni, méghozzá bemutató céljából. A konkrét előkészítő munka az LH-Charlie kabinjában, a gépátvételt követően folytatódott. Zámbó Mihály parancsnok még a földön, felszállás előtt egyeztetett a tököli szervezőkkel, akik elmondták, nincs változás, délről kell majd berepülni a Parlament előtti légtérbe. Ennek megfelelően kerültek be a koordináták az FMS-be, először is a MOLNAR ponté, ahonnan ki kellett sorolni Tököl irányába. Bekerült még egy-két híd GPS-koordinátája is, illetve az a fix pont, melyhez képest a Margit híd utáni kifordulást végre lehetett hajtani a budai hegyek irányába. Az útvonal legfontosabb kritériuma azonban az volt, hogy ne keresztezzük az Árpád hídat, mivel attól északra húzódik a ferihegyi pálya tengelyvonala. Miután a személyzet és a gép is készen állt a feladatra, Borovszki kapitány bejelentkezett a toronynak. 12:10 és :20 közti slotot kaptunk a felszálláshoz. Az előzetes program szerint pedig 12:34-kor kellett berepülnünk a Parlament előtti légtérbe. Dél után tíz perccel sivított fel először a 2-es, majd az 1-es hajtómű. 12:19-kor gurulhattunk rá a 31-es bal pályára. Az LHC játszi könnyedséggel szívódott fel a magasba. Túl sokáig nem kellett emelkednünk, ugyanis alig néhány pillanat alatt elértük a 3000 lábos utazómagasságot. Irány a MOLNAR pont, ahonnan a tököli frekvenciára küldtek bennünket. Tököl arra kért minket, hogy kb. 8p-et várakozzunk a repülőtér légterében. Ercsi felé megnyújtott körökkel húztuk az időt, hogy végre 12:34-t mutasson az óra, és rárepülhessünk a Duna vonalára. 12:32-kor szólt a tököli repülésvezető, hogy a következő körből már ráfordulhatunk az északi irányra. Háromezer lábról megkezdtük a süllyedést 300 lábra, az engedélyezett magasságra. Közben le is lassultunk, hogy a leszállási konfigurációnak megfelelően nyitott futóval és fékszárnnyal érjünk a bemutató helyszínére. Mire elértük a Szabadság hidat, már minden paraméter a helyén volt, és 130 csomós sebességgel megkezdtük az áthúzást a Duna felett. A kabinból jól látszott a Gellérthegy és a Várhegy, no meg az a soktízezer ember, aki kilátogatott a Duna-partra. Borovszki kapitány finoman követte a meder kanyarulatát, majd a Margit híd után futó és fékszárny be, gázadás, és bal fordulóval irány vissza a kiindulási pontra. Mindössze 8 percünk volt rá, hogy három ízben áthúzzunk a nézők előtt, ezért az volt a cél, hogy minél szűkebben érjünk vissza a Lágymányosi hídhoz a következő rárepülésre. A B767-essel ismét az engedélyezett magasságra ereszkedtünk, majd Zámbó Mihály vette át az irányítást a gép felett. Ezúttal csak kis fékszárnyat nyitottunk, hogy a korábbinál nagyobb sebességgel mutassuk meg a gépet a publikumnak. Kb. 200 csomós sebességgel értünk a város fölé, majd a Duna vonalát követve egy kecses bedöntéssel szálltunk el a Gellérthegy és a Parlament között. Ezután ismét bal forduló következett - irány a Lágymányosi híd. Harmadszorra is hasonló paraméterekkel húztunk át a Duna felett. Miután a harmadik kört is sikeresen teljesítettük, elköszöntünk a repülésvezetőtől, aki csak annyit mondott: szépek voltatok! Ferihegy felé vettük az irányt, ahol a 31-es jobb pályára kaptunk leszállási engedélyt. Bár a B767-es alkalmas rá, a bemutatóhoz méltatlan lett volna, ha a botkormány mögött ülő kapitányok a teljesen automatikus leszállást választják, Zámbó Mihály ezért úgy tette le a 180 tonnás gépet, mintha csak egy vitorlázórepülőgéppel landolt volna. Miután begurultunk a 46-os állóhelyre, nem sok időnt maradt az élmény kibeszélésére, már jöttek is a takarítók, hogy előkészítsék a gépet a délutáni torontói járatra...
Forrás:
Aero Magazin
Comet-komédia
2009. november 1-jén az Iberworld A7-301-es számú, Madridból felszálló járata a bolíviai Santa Cruz helyett a Spanyolországhoz tartozó Tenerife szigetének azonos nevű repülőterére szállt le. Az Air Comet által üzemeltetett A330-as 170 utasa a földön eltöltött 17h-nyi várakozást követően folytathatta csak útját. A magyarázat nélkül hagyott utasok csak arra tudtak gondolni, hogy a személyzet összecserélte a két reptér nevét...
Néhány nappal később, nov. 6-án az Air Comet légitársaság A7-39-es számú járata számára a Madridból Buenos Airesbe tartó út ötödik órájában a brazil hatóságok megtagadták az ország feletti átrepülést, arra kényszerítve a személyzetet, hogy az 270 utasával a fedélzeten visszaforduljon Madridba. A légitársaság állítása szerint minden, a brazil légtér átrepüléséhez szükséges papír a birtokukban volt, biztonsági okokból mégis a visszafordulás mellett döntöttek. Spanyol ill. brazil források szerint az incidens bürokratikus jellegű volt, amiért a légitársaság a felszólítások ellenére sem rendezte adósságát a brazil kormány felé. Másnap A7-41-es járatszámmal és Brazíliát elkerülendő a perui Limában tett kitérővel végül 32,5 órás késéssel érték el Buenos Airest a megfáradt utasok...
Néhány nappal később, nov. 6-án az Air Comet légitársaság A7-39-es számú járata számára a Madridból Buenos Airesbe tartó út ötödik órájában a brazil hatóságok megtagadták az ország feletti átrepülést, arra kényszerítve a személyzetet, hogy az 270 utasával a fedélzeten visszaforduljon Madridba. A légitársaság állítása szerint minden, a brazil légtér átrepüléséhez szükséges papír a birtokukban volt, biztonsági okokból mégis a visszafordulás mellett döntöttek. Spanyol ill. brazil források szerint az incidens bürokratikus jellegű volt, amiért a légitársaság a felszólítások ellenére sem rendezte adósságát a brazil kormány felé. Másnap A7-41-es járatszámmal és Brazíliát elkerülendő a perui Limában tett kitérővel végül 32,5 órás késéssel érték el Buenos Airest a megfáradt utasok...
Bárkit, bárhonnan, bármikor
A március eleji, Japánban bekövetkezett természeti és ipari katasztrófát követően a cseh kormány úgy döntött, hogy a szigetországban lévő cseh állampolgárokért útnak indítja a légierő két Airbus 319CJ repülőgépét. A két repülőgép 106 utassal a fedélzetén március 17-én érkezett vissza Tokióból. Az utasok többsége cseh állampolgár volt, de számos külföldi is a gépeken utazott.
Március 14-én, azt követően, hogy a cseh kormány meghozta a döntést a repülőgépek indításáról, a Prága-Kbelyben települő szállítórepülő alakulat egy órán belül felkészítette az A319-eseket az útvonalra. Az átrepülési és leszállási engedélyek beszerzése azonban további egy napot vett igénybe. Az orosz hatóságokkal a novoszibirszki és habarovszki technikai leszállásokat kellett koordinálni, a japánokkal pedig a szóba jöhető repülőterek használatát. A gépek csak Novoszibirszkben vettek fel üzemanyagot.
Az A319-esek utasszállító konfigurációban teljesítették a feladatot. Az utaskabint szükség esetén sérültek szállításához is át lehet alakítani, 4-5 óra alatt összesen hat fekvőhely helyezhető el a fedélzeten. A hatból kettő a súlyos sérültek szállítására van kialakítva, a többi négy pedig hordágy. A fekvőhelyeket az utaskabin első felében lehet elhelyezni, a hátsó rész marad az utasoké. A gépek ebben a konfigurációban eddig csak Afganisztánból szállítottak haza sebesülteket, de, amint azt a 241. szállítórepülő század helyettes parancsnoka elmondta, ha szükséges, bármikor útnak indíthatják őket a külföldön bajba került cseh állampolgárokért is, nem csak a fegyveres erők tagjaiért.
Ha sebesült katonák hazaszállításáról van szó (STRATEVAC - Strategic Evacuation) a 241. szállítószázad 120 perces készültséget ad, tehát a parancs kiadásától számított két órán belül készek az indulásra. Az egészségügyi személyzetet és a felszerelést a Plzen-Line bázis légi mentőszolgálata adja. Általában két orvos és három ápoló(nő) repül, de, ha a sebesültek állapota megköveteli, akkor a specialisták is az egészségügyi team-mel tartanak. Légiszállításról lévén szó - az Airbus 319-esek 7 órát tölthetnek a levegőben - külső segítség értelemszerűen nem jöhet szóba, így az egészségügyisek minden szükséges eszközt és készítményt magukkal visznek. A fedélzeten ugyanolyan eszközöket használnak, mint a “földi” kórházak intenzív osztályán dolgozók. Az eszközök energiaellátását a repülőgép rendszerei biztosítják. A katonai szállítórepülők kedvelt mottóját - Bármit, bármikor, bárhova – a csehek egy kicsit módosították, és az alig négy éve üzemeltetett Airbusokkal elvégezték a feladatot. Hiszen lássuk be, Japán bizony nem a szomszédban van. Mindenesetre adófizető állampolgárként jó érzés lehet tudni, hogy, ha nagy a baj, a légierőm eljön értem. Mert képes rá…
Forrás:
http://airbase.blog.hu
Oszlik a homály..?
A BEA, a francia állami balesetvizsgáló szervezet az Air France 447-es járatának 228 áldozatot követelő tragédiáját övező rendkívüli érdeklődésnek engedve -a bevett gyakorlattól eltérően- még azelőtt nyilvánosságra hozta az adat- és hangrögzítő berendezésekről kiolvasott információkat, mielőtt azok kiértékelését teljesen befejezhették volna.
Kronológia:
2009.05.31., 22:29 - Levegőbe emelkedik a megengedett maximális értéket (233t) megközelítő 232,8t súlyú repülőgép, melyet a repülés ezen kezdeti szakaszában a másodpilóta vezet, a robotpilóta és a hajtóművek teljesítményét szabályozó tolóerőautomatika segítségével. A kapitány a rádiózást, a navigációt és az egyéb kiszolgálótevékenységeket végzi.
2009.06.01., 01:35 - Rádión jelentik a brazil irányításnak, hogy elhagyták az INTOL jelentőpontot, a következő, SALPU pont elérésének idejét 01:48-ra, az utána következő ORARO pontét hajnali 02:00-ra számítják.
2009.06.01., 01:55 - A kapitány behívja a fülkébe a tartalék másodpilótát, majd helyet cserélnek. Mielőtt pihenni térne, még meghallgatja, amint a régebben bent ülő másodpilóta tájékoztatja társát az aktuális helyzetről: "Amint látod, van egy kis turbulencia, ami továbbra is megmarad. Felhőben vagyunk. Sajnos egyelőre nem tudunk feljebb emelkedni, mert a levegő melegebb a vártnál. Dakarral még nem sikerült kapcsolatba lépnünk."
Repülési magasságuk ekkor FL350, sebességük 0,82 Mach. A gépet vezető másodpilóta figyelmezteti a légiutas-kísérőket is, hogy rövidesen a turbulencia erősödése várható.
2009.06.01., 02:07 - A kapitány helyén ülő, az ő szerepét átvevő másodpilóta figyelmezteti a gépet vezető társát, hogy kevéssel balra kéne térniük. El is fordulnak 12 fokkal, ám a turbulencia így is erősödik, ezért a sebességet 0,8 Machra csökkentik.
2009.06.01., 02:10:05 - Lekapcsolódik a robotpilóta és a tolóerőautomatika. A jobb oldalon ülő másodpilóta bejelenti, hogy átveszi a gép kézi kormányzását. Mikor a gép jobbra kezd dőlni, a pilóta a mellette lévő kis botkormánnyal visszatéríti egyenesbe, mindeközben azonban hátra is húzza a kormányocskát, amitől a gép orra némileg megemelkedik. Mivel a meglehetősen súlyos gép a csúcsmagasságához közeli szinten repül, állásszöge már amúgy is meglehetősen nagy, így az orr megemelésével ez a szög tovább növekszik, és értéke alighanem átlépi a rendszer ingerküszöbét, ugyanis egymás után kétszer is megszólal a túlságosan nagy állásszögre, vagyis az átesés veszélyére intő figyelmeztetés. (Az állásszög tényleges értékét ezen a típuson egyetlen műszer sem mutatja.)
Eközben a bal oldali műszerfalon lévő elsődleges képernyő sebességkijelzése 275 csomóról hirtelen 60 csomóra esik vissza. A sebességmérés hibáját az is jelzi, hogy a középső műszerfalon lévő tartalák sebességmérő néhány másodpercig még jóval többet mutat, csak később zuhan maga is e valószínűtlenül alacsony értékre.
2009.06.01., 02:10:16 - A kapitány helyén ülő másodpilóta fennhangon megállapítja, hogy nem működik egyetlen sebességmérő sem, és a repülőgép kormányzását segítő rendszer is átállt tartalék működésre. Sebességmérő híján a magassági kormányt is kézzel kényszerülnek vezérelni a műhorizont és a magasságmérő információra hagyatkozva. (Tartalék üzemmódban az automatikus rendszer jóval kevesebb funkciót lát el, mint normális esetben: többek közt csak figyelmeztet, de nem akadályozza meg a pilótákat abban, hogy átesésbe vezessék gépüket.)
Orrának néhány fokos megemelését követően a gép heves emelkedésbe kezd, melynek mértéke pillanatok alatt eléri a 7000ft/min értéket, ami többszörösen meghaladja a repülőgép biztonságos emelkedőképességét, és a sebesség gyors lecsökkenéséhez vezet. A heves turbulenciában vadul billegő gép kormányzásával küszködő pilótának FL375-ön sikerül végre néhány másodpercet szakítania a bólintás vezérlésére: előrelöki a botkormányt, amitől az állásszög a megnyugtatónak tűnő 4 fokra csökken, és az emelkedés üteme is tizedére esik vissza. Ezzel egy időben váratlanul helyrezökken a bal oldali sebességmérő, és 210 csomót mutat, ami kevés ugyan, de még belül van a használható tartományon.
2009.06.01., 02:10:51 - A gép orra bizonyára ismét a magasba emelkedik, mert újból működésbe lép az átesésjelző. A pilóta az előírásoknak megfelelően maximális teljesítményre állítja a hajtóműveket. A vezérsík +3 fokról rövid egy perc alatt teljesen átáll emelkedésbe (+13 fok), és a gép folytatja intenzív emelkedését, a korábbinál is nagyobb, 10.000ft/min-os sebességgel. Utoljára még helyreáll a tartalék sebességmérő működése, mutatója az irreális 60 csomóról 180 csomóra ugrik, ami pontosan megegyezik a másik sebességmérő jelzésével, és összhangban áll a gép helyzetével is, ám alig valamivel több a 160 csomós átesési sebességnél, ráadásul vészesen csökken tovább, mivel az átesésjelző folyamatos tiltakozása ellenére folytatódik a meredek emelkedés. A gép 16 fokkal a horizont fölé ágaskodó orral eléri az FL350-es magasságot.
2009.06.01., 02:11:40 - A kapitány a robotpilóta lekapcsolódása után alig másfél perccel visszaérkezik a pilótafülkébe, ám a helyzet addigra válságosra fordul. Az erőltetett emelkedésben végleg elfogy a repülőgép lendülete, szinte megáll a levegőben, majd hirtelen átesik, és meredek zuhanásba kezd...
Forrás:
Háy György írása nyomán
Malév tail-strike Krétán
2011. június 26-án leszállás közben egyelőre ismeretlen okból farokleütődéses baleset következtében megsérült a Malév B737-800NG repülőgépe. Leszállás után rendben beállt az állóhelyre, evakuácó vagy egyéb vészhelyzeti intézkedés nem történt. A repülőtéren jó meteorológiai körülmények voltak a kiadott METAR szerint. Sérülése miatt a repülőgép a visszainduló járatot nem tudta teljesíteni, a szükséges javítások felmérése folyamatban van.
A használatos pályairány a 27-es volt. Ennek jellegzetessége, hogy a pályaküszöb néhány méterrel a tenger felett, de annak közvetlen közelében van. Ez több szempontból szokatlan, de nem mondható veszélyesnek. A tenger közelsége és a pálya elhelyezkedése miatt előfordulhatnak váratlan légköri mozgások is, de nem olyan kiszámíthatatlan a repülőtér mint pl. Madeira, ahol hegy, tenger és magas töltésen elhelyezkedő repülőtér mellett gyakori a változékony légáramlás. Ettől függetlenül a baleset lehetséges okai közt ez is szerepel. Heraklion 09/27-es pályája szélestörzsű, nagyobb gépek fogadására is alkalmas, ugyanakkor navigációs műszaki felszereltsége viszonylag gyengének mondható, pl. precíziós pályabevezető rendszerrel nincs felszerelve, így VOR/VFR (vizuális) megközelítéssel érkeznek a gépek. Megtévesztő lehet a rádiómagasságok automatikus bemondása (R/A calls). A víz és a talaj közti szintkülönbség adott fényviszonyok közt nagyobb távolságból esetleg nem is különösebben feltűnő, vagy épp félrevezető. Minderre azonban a repülés előtti briefingen fel lehet készülni, emellett a repülőtéren érvényes nyomásérték szerinti barometrikus magasságmérés továbbra is pontos marad. A jellegzetességek annyiban érdekesek, hogy az ilyen repülőtereken előforduló megközelítési hibák közt a fenti okok természetesen az átlagosnál nagyobb szerephez jutnak. Ugyanakkor az ilyen típusú repülőterek esetében a földetérést késleltető ún. párnahatás is már csak a beton felett alakulhat ki, hiszen a pálya előtt még alacsonyabb/rövidebb bejövetel esetén sincs talajközelben a repülőgép. Ez rontja a kis magasságú korrekciós mozgásteret is. Amennyiben a gép egyébként stabil megközelítési pályán, de nem a megfelelő földetérési magasság figyelembevételével, hanem az alatt érkezik a pályaküszöb közelébe, akkor a zsargon szerint "rövidre jön be" - szerencsétlenebb esetben akár pályaszint alá. Így kellően biztonságos korrekciós megoldások kevésbé állnak rendelkezésre a még megfelelő időben történő átstartolást leszámítva. Az állásszög késői, hirtelen növelése megfelelő teljesítmény ill. sebességtartalék nélkül is vezethet tailstrike kialakulásához - akár stabil megközelítési pálya esetében is. Ugyancsak okozhat problémát a magas bejövetel, rosszul időzített gázelvétel és/vagy hibás kilebegtetés (flare) is.
A HA-LOC lajstromjelű repülőgép sérülései egyelőre nem pontosan ismertek. Annyi bizonyosnak tűnik, hogy a kisebb tailstrike-ok kivédésére hivatott farokcsúszó a törzset megvédeni nem tudta, a sérülés az utastér hermetizálását nem teszi lehetővé. Fennáll a deformáció esélye is. A javításról a repülőgép farokrészének átfogó vizsgálata után döntenek a szakemberek. A repülőgép 8 éves, 2003 márciusa óta repül a Malév flottájában. A Boeing 767-esek kivonása óta ez a legnagyobb típus a légitársaságnál. Befogadóképessége a Malév charter székezésében 180 fő plusz személyzet. Hossza 39,5 méter, mely a második leghosszabb típusváltozat. Ez szintén befolyásolja a talajfogás illetve az elemelés (rotáció) biztonságos szögtartományát...
Forrás:
http://arepules.blogspot.com
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)