 |
| Nem mindennapi látvány |
A napokban kitört újabb izlandi vulkánnak, a Grímsvötnek is sikerült néhány napra megbénítania Nyugat-Európa légiközlekedését...
[Hírsarok]
Értesüléseink szerint az Easyjet a flottájába kerülő 200. gép érkezését máj. 26-án a D-AUBI lajstromú A320-200-as Airbusának inverz festésével kívánja megünnepelni Toulouse-ban. A megboldogult Skybus festését idéző gép minden bizonnyal nagy sikert arat majd mind az utasok, mind a spotterek körében...[Hírsarok] Van még remény II.
Pecsét alá helyezték, és egy francia hadihajó fedélzetén előbb Francia Guyana partjaira, majd Párizsba szállítják az Air France 447-es járatának majd két év után előkerült fekete dobozait. A vasárnap megtalált fedélzeti adatrögzítőből a memóriamodul eltávolításra került, ami sokakban aggodalmat ébresztett, hiszen a rajta tárolt durván 1300 féle adatnak kulcsszerepe lehet. Míg a mostani kutatás elsődlegesen az adatrögzítők és bizonyos fontos alkatrészek, köztük az APU felkutatására irányult, vizsgálják, hogy technikailag lehetséges-e a nemrég roncsok közé szorulva megtalált legkevesebb 50 holttest felszínre hozatala...
AF 296Q
1988. június 26-án látványos légibemutatót szerveztek a franciaországi Mulhouse város habsheimi repülőterén. A nap fénypontjának az Air France akkoriban vadonatújnak számító A320-asának bemutatkozása ígérkezett. E típust alig egy évvel korábban bocsátotta útjára az európai repülőgépgyár, s a vásárlásban élenjáró francia állami légitársaság is mindösszesen három darabbal büszkélkedhetett. A kis sportrepülőtér alig ezer méter hosszú pályáján egy Airbus természetesen nem tudott volna leszállni, ezért Párizsból érkezve először a közeli Basel-Mulhouse repülőtéren landolt, majd a helyi előkelőségek és a sajtó képviselőivel a fedélzeten a terv szerint látványosan kis magasságban át kellett volna húznia a habsheimi repülőtér fölött, hogy az utasok gyönyörködtetése végett megkerüljék a Mont Blanc hófehér hegycsúcsát, majd ismét leszálljanak Basel-Mulhouse-ban.
 |
| A vesztüket okozó erdő |
Az Air France vezetői, mikor úgy döntöttek, hogy teljesítik a habsheimi légiparádé szervezőinek felkérését, két rendkívül nagy gyakorlatú pilótát jelöltek ki új repülőgépük bemutatására: parancsnoknak az A320-as pilótákat kiképző részleg vezetőjét, Michel Asseline-t, míg elsőtisztnek egy másik oktatóparancsnokot, Pierre Maziére-t. A cég vezetői annyira megbíztak a két szakemberben, hogy jóformán semmit nem tettek a bemutató előkészítésére, teljesen rábízták azt a pilótákra. Azoknak viszont nem sok idejük maradt az előkészületekre: a parancsnok még előző nap is oktatta az új típus ismeretére a más repülőgéptípusokról átképzendő pilótákat; társa szabadnapos volt, ám csak szolgálatra jelentkezve értesült a különleges feladatról. Ráadásul egyikük sem volt ismerős a környéken, a légibemutató színhelyét térkép alapján kellett megközelíteniük, majd szabadszemmel megtalálniuk. Basel-Mulhouse-ból felszállva először 1000 láb magasságra emelkedtek, s csak azután ereszkedtek 450 lábra, hogy tisztán látták a bemutató helyszínét. A kis távolság miatt viszonylag meredeken kellett földközelbe süllyedniük, s ezt a műveletet csak 100 láb magasság elérésekor megállítaniuk, különben túlságosan magasan vagy túlságosan gyorsan repültek volna el a tömeg előtt. A begyorsulás elkerülése érdekében a hajtóműveket közel alapjáraton kellett működtetniük, ám a tervezett 100 láb elérésekor azonnal gázt kellett adniuk, hiszen a repülési magasság és sebesség egyaránt kritikusan alacsony volt. Az első meglepetés akkor érte őket, mikor észrevették, hogy a tömeg nem a leszállópályával párhuzamosan, hanem a repülőtér széle mentén sorakozott fel fogadásukra, így nekik is célszerű volt erre elrepülniük. A nemzeti légitársaság büszkesége orrát a magasban tartva, mindenki legnagyobb csodálatára azonban nem 100, mindössze 30-35 láb magasságban kezdte meg az áthúzást az ujjongó tömeg előtt. A másodpilóta azonnal figyelmeztette társát a mező mögött húzódó erdősávra, kollégája azonnal hátra is húzta a magassági kormányt, és maximális teljesítményre állította a hajtóművek gázkarjait. A repülőgép először néhány lábnyit emelkedett ugyan, de a rendkívül alacsony sebesség miatt az automatika nem engedte olyan magasra emelni a gép orrát, mint amilyen már áteséshez vezetett volna. A hajtóművek felpörgése alapjáratról maximális teljesítményre 6 mp-be telt. Ennyi idejük Asseline-éknek azonban már nem volt: 4 mp-cel a pilóták eszmélését követően gépük 14 fokos állásszöggel és kibocsátott futóművekkel menthetetlenül a fák lombkoronája közé ért, majd pár száz méter megtételét követően a fák közé süppedt. A sűrű erdő párnaként fogta fel a gépet, a törzs ugyan egyben maradt, ám a jobb szárny letört, s a benne lévő üzemanyag azonnal felrobbant. A fedélzeten tartózkodó 130 utasból és 6 főnyi személyzetből 3 vesztette életét és 50 sérült meg. Ez volt az első azon A320-asok közül, melyek a típus korabeli hibái miatt az elkövetkező néhány évben lezuhantak.
 |
| Mi történhetett? |
Asseline mindvégig kitartott álláspontja mellett, miszerint a magasságmérő a kérdéses időben 100 lábat mutatott, ill., hogy a hajtómű alapjáratról maximális fordulatszámig való felpörgése az általa vártnál több időt vett igénybe. Ezt igazolni látszik az Airbus által a típus üzemeltetőinek 1988 áprilisától 1989 áprilisáig több tucat alkalommal kiadott úgyn. üzemeltetési közlönye közül kettő is: az egyikben arra hívják fel az üzemeltetők figyelmét, hogy alacsony magasságban hajtóműgyorsítási gondok jelentkezhetnek, míg egy másikban arra, hogy a barometrikus magasságmérő jelenlegi kialakítása nem felel meg a légialkalmassági szabványoknak. Ezeket a kiadványokat megkapta ugyan az Air France a gyártótól, csak éppen a pilóták részére nem továbbította...
A fekete dobozokat a baleset bekövetkezte után szinte azonnal fellelték, ám azok nem a francia jogrend szerint ilyenkor illetékes rendőrség birtokába, hanem a polgári légügyi hatósághoz kerültek. A baleset bekövetkezte után 18 hónappal elkészült végső jelentés ill. a bíróság előtt bemutatott, a fedélzeti adatrögzítőkről származó adatokkal alátámasztott bizonyítékok alapján elsősorban a pilótákat marasztalták el. Gondatlanságból elkövetett emberöléssel őket ill. két Air France-hivatalnokot és az eseményt szponzoráló helyi repülős klub vezetőjét vádolták meg, s mind az ötőjüket bűnösnek találták. Asseline kapitányt első ízben 6 hónap börtönre és 12 hónap próbaidőre ítélték, míg a többieket próbára bocsátották. Asseline fellebbezett: a második ítélet 10 hónapra növelte börtönbüntetését 10 hónap próbaidővel. Szabadlábon védekezhetett, mialatt bejelentette szándékát, miszerint ügyét a francia Legfelsőbb Bíróság elé viszi. A francia jogrend szerint azonban Asseline-nek még azelőtt meg kellett kezdenie börtönbüntetésének letöltését, mielőtt a bíróság megvizsgálhatta volna fellebbezési kérelmét. Habár a kezdetektől sejthető volt, hogy a pilótákat hamis bizonyítékok alapján ítélték el, csak 1998-ban, mintegy 10 évvel a balesetet követően derült fény rá, hogy, vélhetően felsőbb utasításra, magukat az adatrögzítőket cserélték ki, ezzel mosva tisztára a közepes hatótávolságú keskenytörzsű gépek piacán frissen ringbe szálló európai repülőgépgyártó szennyesét...
Forrás:
Háy György Balesetek pilótaszemmel II. c. könyve alapján
Krokodil a fedélzeten!
2007 novemberében történt, hogy a Ryanair Bergamóból Rómába tartó járatára az egyik utas egy plüsskrokodillal érkezett, amit annak nagy mérete miatt tulajdonosa a poggyásztartó helyett a földön helyezett el. A személyzet figyelmeztette, hogy az "állat" ott nem maradhat, mire olyan heves szóváltás alakult ki, hogy a végén rendőrt kellett hívni. A disputa miatt kígyózó sor alakult ki a gép ajtajában, minek következtében a járat csak 2 órával később indulhatott el úticélja felé - az ominózus utas és kézipoggyásza nélkül...
2009 júliusában az Egyptair Kairóból Abu Dabhiba tartó 916-os járatán utazó utasok számára ellenben egy 30 cm hosszúságú élő kölyökkrokodil feltűnése okozott riadalmat. A személyzet valóságos Crocodile Dundee-ként lépett fel, és befogta az állatot, így a járat gond nélkül folytathatta útját úticélja felé. A leszállást követően a házi kedvencet visszajuttatták a kairói állatkertbe...
A wingletről röviden
 |
| Minden jó, ha a vége winglet! |
Az újgenerációs 737-esek legszembetűnőbb jellemzői az úgyn. wingletek. Ezek a szárnytoldalékok nem csak hogy csökkentik a légellenállást, de némi plusz felhajtóerőt is szolgáltatnak. Alkalmazásuk a Boeing korábbi aerodinamikai részlegének vezetője, Dr. Louis Gratzer nevéhez köthető. Első ízben 1998 júniusában mutatták be a fejlesztést egy 737-800-ason, mintegy előkészítve a BBJ-eken való rendszeresítést. Az első winglettel szerelt Classic-modell, a 737-300-as 2002 novemberében repült, és 2003 május 30-án nyerte el a az FAA kiegészítő típusengedélyét. Ezen változatának elnevezése azóta Special Performance. Ma bármely újgenerációs 737-es típuson választható opció, kivéve a 600-as szériát, melyen a Boeing még vizsgálja a wingletek alkalmazhatóságát. Az újonnan gyártott 737 NG-k 85%-a winglettel készül, különösen a -800-as és 900-as széria ill. kivétel nélkül minden BBJ. Ezek több, mint felét a Boeing leényvállalata, az Aviation Partners utólag szereli föl a szárnyakra. Áruk 700.000 dollár körül mozog, felszerelésük további átlag 50.000 dollárba kerül, és kb. 1 hetet vesz igénybe.
[Hírsarok]
Direktívát adott ki az Amerikai Légügyi hatóság (FAA), melyben felhívja a figyelmet a Boeing 737 Next Generation repülőgépek sugárfordítóján előforduló esetleges hibára. Emiatt ezernél is több repülőt kell átvizsgálni. A direktíva, melyet március 22-én adtak ki a sugárfordítót működtető hidraulikus mozgatóberendezésre vonatkozik, mely működés közben súrlódásnak van kitéve, és tapasztalatok alapján hamarabb elkopik, mint eredetileg tervezték, így kötelezik a légitársaságokat minden 7500 repült óra után az alkatrész vizsgálatára. Ha ez az ellenőrzés elmarad, és a mozgató mechanizmus meghibásodik, leszállás után a sugárfordítót nem lehet visszahúzni, így sérülhet a hajtómű. Olyan eset is előfordulhat a hatóság szerint, hogy véletlenszerűen működésbe lép a sugárfordító, mely repülés közben rendkívül veszélyes.
A mai sugárhajtóművek mindegyikén található valamilyen megoldású sugárfordító (a Boeing 737-esen használt CFM-56-7B erőforrásokon hagyományos hátrasikló megoldás van), mellyel a hátraáramló gázokat oldalra és előre lehet terelni, így a maximális tolóerőnek körülbelül 75 százalékával fékezni is lehet a gépet, ezáltal sokkal rövidebb lehet a leszállási úthossz. A mai sugárhajtóműveken a sugárfordítót minimálisan 60 csomónál (kb. 105 km/h) lehet használni, mivel ennél kisebb sebességnél, már felveri a pályán található szennyeződéseket, melyek a hajtóműbe kerülve komoly károkat tudnak okozni.
Az FAA által kiadott direktíva csak az amerikai felségjelzésű gépekre vonatkozik, ám valószínűleg az európai hatóság sem tétlenkedik majd sokáig. Amerikában jelenleg kicsivel több mint 1000 darab B737 NG (600/700/800/900 és 900ER verziók) van szolgálatban, ám világszerte több mint 3500 példány szeli az eget nap mint nap. A hatóság szerint az átvizsgálások minden ciklus után körülbelül 2 millió dollárba fognak kerülni a légitársaságoknak [csak Amerikában].
Forrás:
http://radarfigyelo.hu
[Hírsarok]
2011.04.19-én a Bluebird Cargo egyik B737-ese épp nagyjavítás utáni berepülésre indult Ferihegyen, mikor nekifutás közben a torony, észlelve, hogy a gép füstcsíkot húz maga után, a felszállás megszakítására utasította a személyzetet. Még a V1 sebesség elérése előtt sikerült annyira lelassítaniuk a gépet, hogy az a C gurulóúton elhagyhatta a 31L pályát. Mint később kiderült, a bal szárnyon található tankolónyílás fedelét hagyták el, emiatt szivárgott jól láthatóan az üzemanyag...
Ütközőpályán
 |
| A DHL 757-esének roncshalmai |
2002. július 1-jén késő este a Bashkirian Airlines Tu-154M-es gépe charterjáratként Moszkvából Barcelonába, míg a DHL B757F cargógépe Bergamóból Brüsszelbe tartott. A 757-es kapitánya az Olaszország és Svájc határán lévő ABESI jelentőpont elérésekor bejelentkezett az illetékes zürichi légiirányításnál. Engedélyt kaptak FL260-ról FL360-as magasságra való emelkedésre, melyet röviddel ezután el is értek. Nem sokkal később az azonos magasságon kelet felől érkező orosz gép is felvette a kapcsolatot a zürichi irányítással. Eközben a 757-es ütközéselkerülő rendszere "traffic, traffic" felkiáltással az útjukat keresztező forgalomra figyelmeztette a személyzetet, majd "descend, descend" vezényszavakkal süllyedést írt elő számukra. A személyzet azonnyomban ki is kapcsolta a robotpilótát, visszavettek a hajtóműteljesítményből, és süllyedésbe kezdtek. Eközben a TCAS hasonló figyelmeztetése az orosz gépen is megszólalt. A készülék monitorján megjelent ugyan az útjukat keresztező repülőgép ikonja, ám majd' két percen át sikertelenül próbálták meghatározni a feléjük közeledő gép pozícióját és repülési szintjét. A zürichi irányítóközpontban ez időben egyedül szolgálatot teljesítő irányító, a rendszer karbantartása miatt, egyszerre két-két radarképernyőt és rádiófrekvenciát kellett, hogy figyeljen. Egy időben négy gépet, köztük a Bashkiriant és a DHL-t is, irányította, így fordulhatott elő, hogy csak kevesebb, mint egy perccel a baleset bekövetkezte előtt észlelte a megfelelő mértékű elkülönítés hiányát, és utasította arra az orosz gépet, hogy az süllyedjen FL360-ról FL350-re. Az erre vonatkozó utasítást nem nyugtázta ugyan a Tu-154-es személyzete, ám azok kikapcsolták a a robotpilótát, csökkentették a hajtóműteljesítményt, és süllyedni kezdtek. Ezzel egy időben ütközéselkerülő rendszerük "climb, climb" utasítással emelkedést ír elő számukra. Az egy pillanatra talán elbizonytalanodó kapitány meggyőzésére a másodpilóta megismétli a TCAS utasítását, ám a kapitány azzal veti el a javaslatot, hogy "lefelé küldött minket (az irányítás)". A személyzet közti eszmecserét az irányító szakítja félbe, aki újból felszólítja őket FL350-re való süllyedésre. A másodpilóta ezúttal nyugtázza az utasítást. Az irányító FL360-on 2 óránál lévő forgalomról tájékoztatja a Tu-154-es személyzetét, majd egy másik géppel foglalkozik tovább. A kapitány újra előredönti a kormányt, a süllyedés mértéke fokozódik. Eközben a DHL-gépen a TCAS "increase descent, increase descent" utasítással még nagyobb mértékű süllyedést ír elő számukra. Követve a rendszer utasítását, növelik a bólintás szögét, majd 23mp-cel a süllyedés megkezdését követően jelentik a zürichi légiirányításnak az utolsó utasítástól való kényszerű eltérésüket. Ezt a rádióforgalmazást azonban az irányító nem hallja, mert a másik frekcencián egy váratlanul friedrichschafenre érkező Aero Lloyd-járat irányításával van elfoglalva. A Tu-154-esen eközben nagyobb mértékű emelkedésre utasítja őket a TCAS, az utolsó előtti pillanatban észre is veszik az alattuk vészesen közeledő 757-est, ám hiába adnak azonnal teljes gázt, és húzzák fel a magassági kormányt, gépük még mindig süllyedőben van, s az ütközés elkerülhetetlen. A Tu-154-es és a B757-es a németországi Überlingen felett 34.890 lábon keresztezi egymás pályáját...
Bádogos kerestetik!
 |
| Toldozgatjuk-foltozgatjuk... |
2011. április 1-jén a Southwest 812-es járata Phoenixből Sacramentóba tartott 118 utassal és ötfőnyi személyzettel. FL344-ről 360-ra emelkedtek épp, mikor egy puskadurranáshoz hasonló hang kíséretében hirtelen kiszakadt a tetőborítás egy 6 láb hosszú része. A fellépő nyomáscsökkenés hatására azonnal lenyíltak az oxigénmaszkok. A személyzet vészsüllyedést hajtott végre először 11.000 lábig, majd kitértek Yumába, egy katonai reptérre, ahol az incidenst követő 28. percben kényszerleszállást hajtottak végre. Egy utas és egy utaskísérő szenvedett könnyebb sérüléseket, a többiek sértetlenül megúszták az esetet.
A légitársaság azonnali hatállyal átvizsgáltatja a flottájában lévő többi, szám szerint 81 db, B737-300-asát, ugyanis két évvel ezelőtt már előfordult hasonló ezzel a géptípussal. Akkor a Nashville-ből Baltimore-ba tartó 2294-es járatnak kellett Charlestonban kényszerleszállást végrehajtania, mert anyagfáradás következtében egy 30x30cm-es lyuk keletkezett a tetőn, a függőleges vezérsík tövében...
[Hírsarok] Van még remény!
A 2009 nyarán az Atlanti-óceán fölött lezuhant 447-es számú Air France-gépről származó újabb roncsokat, bennük emberi maradványokat találtak francia kutatócsapatok. A legutóbbi, tavaly májusban felfüggesztett, harmadik sikertelen kutatás óta most találtak rá az eddigi legtöbb roncsdarabra a Brazília és Nyugat-Afrika partjai közt átvizsgálandó 10.000 négyzetkilóméternyi területen. Ha a meglelt hajtómű és a törzs egy nagyobb darabja mellett a fedélzeti adatrögzítők nyomára is rábukkannak, talán fény derülhet rá, mi okozhatta a Rio de Janeiróból 228 utassal a fedélzetén Párizsba tartó A330-as katasztrófáját...
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)