Ha minden jól megy, idén hozzánk is ellátogat. Igaz, nekünk már nincs flottánk, melynek jövendőbeli tagjaként köszönthetnénk...
Music in the Air - egy elfelejtett Malév PR-film története
Három évtizeddel ezelőtt, 1982 tavaszán vetődött fel a gondolat, hogy a magyar nemzeti légitársaságnak – mely ebben az időben egyébként igen jelentős összegeket költött hazai és külföldi reklámtevékenységre – szüksége lenne egy olyan hosszabb, legalább 10-15 perces reklámfilmre, amelynek fő feladata a jó hírnév és a Malév iránti bizalom megteremtése annak érdekében, hogy minél többen a mi légitársaságunk szolgáltatásait vegyék igénybe. A film műfaját valójában nem volt könnyű meghatározni, hiszen ez esetben nem csak adott terméket vagy szolgáltatást kellett népszerűsíteni, hanem egy egész vállalatot is, már pedig ez az angol szakmai terminológiát használva inkább a good-will, illetve a public relations (PR) kategóriába tartozott.
Mivel a filmet elsősorban külföldi bemutatásra szántuk, ahol alig, vagy csak felszínesen ismerték a Malévet, alapvető célkitűzésünk volt meggyőzni a nézőket arról, hogy a Malév éppen olyan jól felkészült, korszerű légitársaság, mint azok a konkurenseink, amelyeket már esetleg jobban megismertek. Arra gondoltunk, hogy amikor más – Magyarországról szóló - idegenforgalmi filmekkel együtt vetítik, akkor a mi filmünk mutassa be azt a biztonságos és kényelmes utazási lehetőséget is, amellyel hazánkba a legegyszerűbben el lehet jutni.
A forgatókönyv
Miután abban az időben Magyarországon e területen még nem voltak (nem létezhettek) profi filmes magánvállalkozások, kézenfekvő volt, hogy a Mafilm szakembereit bízzuk meg a feladattal. Ma már elmondható, hogy hatalmas szerencsénkre a stúdió akkori vezetője Tímár István rendezőt jelölte ki a feladatra, aki hosszas előkészítő munka után sikerrel oldotta meg a feladatot. Az ő személye azért is adott garanciát a színvonalra, mivel korábban hosszú évekig dolgozott az Egyesült Államokban, s hazatérése után több évtizedes munkásságáért Balázs Béla díjat kapott.
A film elkészítése kapcsán nem kis nehézséget jelentett számunkra, hogy viszonylag széles közönséghez kívántunk szólni, tehát egyszerre kellett felkeltenünk a szakemberek (például külföldi üzleti partnerek) és a nagyközönség figyelmét, ráadásul több országban, különböző nyelvterületeken. További fontos szempont volt, hogy lehetőleg a Malév valamennyi lényegesebb szolgáltatását mutassuk be.
1982 tavaszán ugyan még csak egy éve dolgoztam a Malév reklám, sajtó és propaganda osztályán, akkori főnököm, Kárász Péter mégis engem jelölt ki a film szakértőjének és egyszemélyi felelősének. Azért esett rám a választása, mert mielőtt átkerültem az osztályra, előtte 12 évet Ferihegyen dolgoztam (ebből ötöt repülőgépszerelő-technikusként), így kollégáim közül én ismertem a legjobban a repülőtér működését.
Tímár István az első megbeszélések után arra kért, hogy készítsek számára egy részletes összefoglalót arról, hogyan működik a Malév, és mi történik addig, amíg egy Tu-154-es utasokkal a fedélzetén elindulhat Ferihegyről. Az anyag ismeretében aztán elkészített egy szinopszist és egy forgatókönyv vázlatot, s amikor bemutatta, már éreztem, hogy itt tényleg valami nagy dolog van készülőben.
A rendező az összes általunk megadott szempont alapján úgy döntött, hogy Liszt Ferenc Les Preludes című, mintegy 15 perces szimfonikus költeményére építi fel a film dramaturgiai szerkezetét. Ennek során maximálisan ki szerette volna használni a zene érzelmi, hangulati elemeit, valamint azt a tényt, hogy a Les Preludes a szimfonikus zenedarabok „világslágerei” közé tartozik. Azt is elmondta, hogy bizonyos egyidejű tevékenységek bemutatásakor egyszerre több képmezőt kíván használni (ezt az ötletet természetesen Amerikából hozta), így lehetővé válik, hogy a „tömény” képi információk, a felhasznált vizuális szimbólumok megfelelő szuggesztív hatást érjenek el a nézőben.
Tímár csak minimális, úgynevezett kommunikációs háttérszöveget tervezett be bizonyos jelentekben (például a műszaki diszpécser vagy az irányító torony és a repülőgép közötti rádióforgalmazáskor), egyébként végig csak a zene dominált. Ez szerintem zseniális megoldás volt azért is, mert nem mellesleg szükségtelenné tette a többnyelvű szinkronizált vagy feliratos kópiák elkészítését, ami a film külföldi „forgalmazáskor” végül jelentős megtakarítást eredményezett a Malév számára.
A film történetének keretéül egy londoni Malév járat szolgált. Az első képsorokon a Malév utasai még otthonukban készülődnek, amikor a szerelők már előkészítik útra a gépet, miközben a szakács a catering-tálakon, míg például a földi navigátor az útvonal megtervezésén dolgozik. A továbbiakban a Malév kívülállók előtt ismeretlen „háttér-országának” valamennyi területe felvillan hosszabb-rövidebb ideig.
Mivel a laikus utazók számára lényegtelenek a légi közlekedés belső szervezeti tagoltságai – hiszen számukra mindez láthatatlan -, számos nem maléves munkaterület bemutatását is beterveztük, mint például a közelkörzeti (approach) légiforgalmi irányítók abban az évben átadott új radarmunkahelyeit, vagy a repülőtéri oktatási központot. Utóbbinak különösen hangsúlyos szerep jutott, hiszen az utasok bizalmát nagymértékben fokozza, ha látják, hogy felkészült, megfelelően kiképzett repülési dolgozók „őrködnek” gyors és biztonságos utazásukon. De szerepelt még a filmben orvos, meteorológus vagy vámtisztviselő, s bemutatkoztak olyan más ferihegyi „háttér” szolgáltatások is, mint a gépkocsi-kölcsönzés vagy a virágüzlet.
Nyílt parancs
Az elkészült végleges forgatókönyv és költségvetés ismeretében a Malév vezetőségének – a mi javaslatunk alapján - meg kellett hoznia a döntést a megrendelésről. Miután ez megtörtént, egy kicsit elbizonytalanodtam, vajon képes leszek-e mindig, minden feltétel megteremtésére? Mert talán már az eddig felsoroltakból is kiderült, hogy akkoriban mennyi előkészület, szervezőmunka, előzetes egyeztetés kellett egy ilyen – több hónapig tartó - forgatás zökkenőmentes lebonyolításához. A repülőtér ugyanis non-stop 24 órás üzem, ahol az éppen szolgálatot teljesítő szakembereket nem akadályozhatta a filmezés munkájuk ellátásában.
Ezért arra kértem a főnökömet, ha tényleg el akarja készíttetni ezt a filmet, akkor a legmagasabb helyről szerezzen számomra egy olyan „nyílt parancsot”, amely birtokában eljárhatok. A dolog végül viszonylag egyszerűen megoldódott, az akkor vezérigazgató, Jávor József (akit 1982 decemberében Jahoda Lajos váltott), valamint első helyettese, Fazekas József ugyanis egy kibővített vezetői értekezleten egyszerűen utasításba adták, hogy vállalati érdekből mindenkinek maximálisan támogatnia kell a munkánkat.
De itt azt sem hallgathatom el, hogy a nem csak a Malév-vezetők, hanem a repülőtéri társ-szervezetek is szívügyüknek tekintették a film elkészítését a műszaktól a határőrségig, az LRI-szolgálatoktól a Pannonia Vendéglátó Vállalatig. Nem kis feladat hárult többek között a Malév jármű főosztályára, mivel a filmben szereplő autókat, buszokat vagy speciális kiszolgáló eszközöket és berendezéseket nem csak üzemképesen, hanem megfelelő külsővel kellett rendelkezésre bocsátaniuk a felvételek idejére.
Malév 1982
A magyar nemzeti légitársaság ebben az évben már 29 ország 42 városába indított menetrend szerinti járatokat, útvonalainak hossza pedig összesítve meghaladta az 56 ezer kilométert. A leghosszabb (kuwaiti) járat navigációs távolsága mintegy 3900 km volt, míg a legrövidebbé (Bécs) mindössze 265 km. A légiflottát tíz Tu-154-es, nyolc Tu-134-es és négy Il-18-as alkotta, s emellett a Malév üzemeltetett egy kalibráló repülésekre használt Jak-40-es gépet is. A vállalat teljes létszáma 3452 fő volt, de közülük csak 173-an voltak szakszolgálati engedéllyel rendelkező, aktív hajózók. Mivel a légitársaság ebben az időben az ország sikervállalatai közé tartozott (1982-ben 5,6 milliárd forintos bevétel mellett 838 millió forint nyereséget termelt, és több mint egymillió utast szállított), viszonylag jelentős költségkeret állt rendelkezésre a reklám- és propagandatevékenységre is.
A filmforgatás
A forgatás hivatalosan 1982. május 10-én kezdődött, s mint már említettem, több hónapig tartott. Természetesen a legtöbb helyszínen sok kényelmetlenséget okoztunk a számtalan berendezéssel, lámpával, kábellel, vagy a megszokott munkafolyamatok átmeneti felborításával. Ráadásul Tímár István rendkívül igényes és precíz rendezőnek bizonyult, így például addig nem volt hajlandó folytatni a munkát, amíg ki nem cseréltettem a kétségtelenül kissé megfakult szélzsákot (bulót). A szerelők fehér munkaruháját – melyet egy maléves széldzsekivel egészítettünk ki - a győri Rába művektől kértük kölcsön (a műszakiakat ugyanis ebben az időben a honvédségtől beszerezett zöld ruhákkal látták el, aminek látványától Tímár csaknem sírógörcsöt kapott).
Nem kis szervezést igényelt az sem, hogy például az egyik fontos „főszereplőt”, a jelenleg a ferihegyi Repülőgép Emlékparkban látható HA-LCG (Géza) lajstromjelű gépet mindig beprogramozhassuk a forgatási napokra. Utóbbi egyébként azzal is bevonult a vállalat történetébe, hogy ez volt az első (és egyben az utolsó) Tu-154-esünk, amelyet a levegőből, repülés közben is megörökítettünk egy mellette szoros kötelékben repülő Tu-134-es fedélzetéről.
A speciális repüléshez először is dr. Fülöp András repülési igazgató (és egyben vállalati főpilóta), valamint a légügyi hatóság jóváhagyását kellett megszereznem. Azzal érveltem, hogy a dolog nem előzmény nélküli, hiszen az 1960-as években az Il-14-esről és az Il-18-asról is készültek már hasonló légifelvételek. Dr. Fülöpöt természetesen nem kellett sokáig győzködni, aki a repülésbiztonság meg a bürokratikus nehézségek taglalása helyett azonnal közölte, hogy ő akkor a kísérő (filmes) gépet fogja vezetni, ami praktikusan egy Tu-134-es lesz. Miután éreztem, hogy nem mindennapi lehetőség előtt állunk, a filmezésre önhatalmúlag „beszerveztem” két fotóst (Tóth Bélát és Angyal Lászlót) is.
A nevezetes napon a Tu-154-es kapitánya Baranyi Károly (a filmben egyébként Lánc Tibor) volt, de a fedélzeten rajta kívül a légügyi hatóság miatt sajnos csak a másodpilóta és a fedélzeti mérnök tartózkodhatott, így az a tervem, hogy közben a mi Tu-134-esünket is lefotóztassam, kútba esett. Mi indultunk elsőként, majd egy iskolakör után jobbról követtük a felszálló HA-LCG-t. Az első kirepüléskor nagyjából a Lupa-sziget fölött csináltunk egy bal fordulót, majd a teljes nagykört többször megismételtük. Azt talán mondanom sem kell, hogy az akkoriban még az LRI szervezetében működő légiforgalmi irányítástól is maximális segítséget kaptunk a nem mindennapi „mutatvány” sikeres kivitelezéséhez.
A repülőtéri jelenetek befejezése után került filmszalagra az időközben (1982. június 19-én) átadott Atrium Hyatt Budapest szálló, benne az új Malév kereskedelmi központtal és jegyirodával, s a stáb felkeresett még néhány külföldi Malév képviseletet is. Ugyancsak ekkor készült még néhány felvétel a Malév Tu-154-es szimulátoráról is, amit ugyan hivatalosan csak jóval később, 1984 januárjában adtak át, de néhány működő elemét már be tudtuk mutatni.
Az igazi munka azonban csak ezután kezdődött, hiszen a hátralévő idő túlnyomó részét a labormunkák (a film hagyományos, 35 mm-es nyersanyagra készült), vágások, színkorrekciók és különböző technikai trükkök, montázsok összeállítása vette el.
Hazai és nemzetközi elismerés
Az első hivatalos bemutató vetítésre – melyen a Malév felsővezetői vettek részt – végül csak 1983 májusában kerülhetett sor. A hivatalos átvételt követően tíz 16 mm-es és öt 35 mm-es kópiát rendeltünk a hazai és külföldi vetítésekhez. Közben az alkotók benevezték a filmet az 1983. évi Magyar Propagandafilm Fesztiválra, ahol a „Music in the air” nem csak az első díjat nyerte el, hanem megkapta a Magyar Reklámszövetség különdíját is, majd ezt követően egy rangos prágai nemzetközi fesztiválon szintén első lett.
Miképp azonban a könyveknek, úgy a filmeknek is megvan a maguk sorsa, mert alig több mint két esztendő után sajnos ki kellett vonnunk a forgalomból. Nem tudta ugyanis bemutatni az 1983 januárjában a korábbi első osztály helyett bevezetett Comfort Class szolgáltatásait, 1985 májusától pedig lecserélték a Malév hajózó és földi személyzetek egyenruháit a Pierre Cardin által tervezett kollekcióra. (A filmben szereplő világoskék és barna uniformisokra egyébként még 1978 júniusában állt át a Malév.)
Mielőtt végleg kiselejteztük volna a kópiákat, egy 16 mm-es változatot átadtam megőrzésre a Közlekedési Múzeumnak, ám ezt az azóta eltelt évtizedek során soha többé nem sikerült előkeríteni. Az, hogy 30 év után most végre mégis megismerheti a nyilvánosság ezt a szerintem kiváló kor-dokumentumot, végül is az egyik főszereplőnek, Szalagyi Endre repülőgépszerelő-technikusnak köszönhető, akinek sikerült egy VHS-kazettán megőriznie az utókor számára. Bár a minőségen a digitalizáláskor nem sikerült számottevően javítani, talán így is sokak szívét megdobogtatja a Malév 58 éves fennállása (1954. november 26. – 2012. február 3.) alatt elkészült első, és egyben utolsó PR-filmje, a Music in the Air.
Földesi László
Forrás:
http://arepules.blogspot.com/2012/03/elveszett-szarnyak-elveszett-kepek.html
[Hírsarok] Miért a „kedvenc alvállalkozót” védi Limburger saját dolgozói helyett?
A LESZ úgy értesült, hogy a saját dolgozókat hazaküldte Limburger Lóránt vezérigazgató ma reggel, miközben az évek alatt több százmillió forintos megrendelésekhez jutó alvállalkozó, a Tisza-Mobil Kft. emberei maradhattak a munkahelyen a Malév GH járműkarbantartó részlegén.
A mai napon (2012. február 10. - a szerk.) váratlanul a munkahely elhagyására szólította fel a Malév Ground Handling vezetése a földi kiszolgálócég alkalmazottait a jármű-karbantartási részlegen. Ez a terület felel a kiszolgáló eszközök szervizeléséért, műszaki ellenőrzéséért. A területen évek óta bedolgozó Tisza-Mobil Kft. emberei azonban maradhattak, a továbbiakban ők látják el a feladatokat.
A Tisza-Mobil folyosói pletykák szerint a 2009-es sztrájkig évente mintegy 200 millió forintot, azóta 30-40 millió forintot keresett a Malévnek végzett munkákért. A karbantartási tevékenység cégen belüli visszafejlesztésével párhuzamosan egyre jobb pozícióba kerülő beszállító a Malév GH mellett gyakorlatilag az egyetlen vállalat, amelyik a speciális berendezések – vontatók, jégtelenítő gépek, áramfejlesztő kocsik, pneumatikus indítók – javítását el tudja végezni.
Három év leforgása alatt négy vezetőcserére került sor a Malév GH jármű-karbantartásnál. Az egyik osztályvezető, Békési Miklós, egyenesen a Tisza-Mobil cégcsoporttól érkezett a Jármű Osztály élére. Miután a kapcsolatra fény derült, Békési pár nap után távozott beosztásából. Kérdés, milyen információkat vitt magával? Mennyire körültekintő az a menedzsment, amelyik néhány napra szerződtet vezetőt a konkurenciától? A Tisza-Mobil mindenesetre ezután is pozícióban maradt a Malév GH-nál.
Az embereit a Malév GH alkalmazottak bérével közel megegyező összegért foglalkoztató beszállító más területeken, így a fedélzeti személyzet szállítását jelentő „crew-car” szolgáltatások terén is jelen volt a 2009. decemberi sztrájkig. A menedzsment szerint erre azért volt szükség, mert házon belül senki sem vállalta a feladatot. Csakhogy, ezt hallva rögtön tucatnyi Malév GH-alkalmazott jelentkezett a viszonylag jól fizető munkára – önként.
A Tisza-Mobil neve a két évvel ezelőtti sztrájk kapcsán is szerepelt a hírekben. Akkor ez a cég, és az ő alvállalkozói biztosítottak sztrájktörőket, amellyel a cégvezetés megpróbálta letörni a munkabeszüntetést. A Munkaügyi Főfelügyelőség időközben megállapította, hogy a sztrájktörők egy részét feketén alkalmazták a sztrájk idején.
A LESZ felszólítja a Malév GH vezérigazgatóját, hogy vonja vissza döntését, minden eszközzel a saját dolgozóinak munkahelyeit védje, és ne egyik kedvenc beszállítójának üzleti érdekeit. A fentiek alapján érdemes elgondolkodni: vajon milyen érdekeket követett és követ Limburger Lóránt? Milyen kapcsolat fűzi a Tisza-Mobilhoz, a cég tulajdonosaihoz?
A dolgozók körében makacsul tartja magát a szóbeszéd, hogy a kifizetett pénz egy része visszajut a vezérigazgatóhoz. Más magyarázat ugyanis nem igazán látszik a fentiekre.
Forrás:
http://maplesz.blogspot.com/2012/02/miert-kedvenc-alvallalkozot-vedi.html
[Hírsarok] Törvénysértés árán is erőlteti a leépítéseket a Malév GH
A Fővárosi Munkaügyi Bírósághoz fordult a LESZ, mert a Malév Ground Handling Zrt. vezetése nem tett eleget egyeztetési kötelességének, és a hivatalos munkajogi kifogás ellenére sem függesztette fel az elbocsátásokat, noha mindkettőre törvény kötelezné.
Nem peres eljárásban kéri az igazságszolgáltatástól a LESZ annak megállapítását, hogy szabálytalanul kezdett bele a leépítésekbe a Malév-csoport földi kiszolgáló cége, a Malév Ground Handling (MGH). A leányvállalatot vezető Limburger Lóránt – aki egyben a közelmúltig az egész Malév-csoport első embere volt – sajátos választ adott a légitársaság leállására. Egyik első intézkedéseként technikai berendezéseket adott kölcsön a közvetlen vetélytárs Celebi GH-nak. Ezzel párhuzamosan a Malév GH-nál bejelentette a csoportos leépítéseket.
A sietségről mi sem árulkodik jobban, hogy az eredeti tervekhez képest máris módosítani kellett a leépítési keretszámokat, mivel kiderült, hogy egész osztályok válnának működésképtelenné, ha a cégvezetés eredetei „terve” valósulna meg. Az eredetileg tervezett 450 fős keretet előbb 380-ra, végül még tovább csökkentették. Miközben a cég presztízse és versenyképessége komoly pofont kap, a középtávon elérhető megtakarításokat teljesen kioltják a végkielégítésekre költött százmilliók, illetve a megmaradó, kevésbé tapasztalt kollégák speciális képzéseinek, vizsgáinak költségei.
A cég eljárása olyan, nemzetközi egyezményekkel is körülbástyázott alapelveket sért, mint az egyesülési és szervezkedési szabadság, kollektív tárgyaláshoz való jog, hátrányos megkülönböztetés tilalma vagy a munkavállalók képviselőinek védelme.
A leépítés több ponton is (3, 23, 94/B, 194/G §) sérti a Munka törvénykönyvét és az ENSZ Munkaügyi Világszervezete, az ILO égisze alatt született 87., 98., 111. és 135. nemzetközi egyezményt, mert:
- a létszámleépítés ügyében tartott konzultáción nem szolgáltatott adatokat, háttérszámításokat a tárgyaló feleknek az elbocsátások szükségességéről és költségeiről;
- csak több hetes késéssel dolgozta ki az elbocsátások egyetemesen érvényes kritérium-rendszerét, amivel határidőket sértett;
- a cégvezetés nem reagált a szakszervezet február 27-én kelt egyeztetési kérelmére;
- a végül nyilvánosságra hozott kritériumoktól többször önkényesen eltért, jellemzően a LESZ tagjainak és területi képviselőinek kárára, a lesz 15 képviselőjéből 12 lapátra kerülhet, miközben a leépítés aránya a teljes állományban nem éri el az 50 százalékot;
- a humánpolitikai igazgató az egyik konzultáción kijelentette, hogy a középvezetők önkényes döntésének függvénye, ki maradhat, és ki veszíti el az állását;
- a csoportos elbocsátások bejelentése után korábban kölcsönzött munkavállalókat vett fel az elbocsátandók helyére;
- a LESZ hivatalos munkaügyi vitát kezdeményezett, a cégvezetés ennek ellenére sem függesztette fel a leépítéseket.
A kapkodó leépítés sérti a cég és a tulajdonos magyar állam érdekeit is, mert:
- a vezetőség meg sem próbálta a versenytársak kárára, ügyfélszerzéssel lekötni a Malév leállásakor felszabadult kapacitásokat;
- a legtapasztaltabb, hosszú évek, évtizedek óta a cégnél dolgozó kollégákat küldik el, jóval magasabb végkielégítéseket jelent;
- a speciális jogosítványok és végzettségek megszerzése további milliós költséget jelenthet munkavállalónként;
- a legrégebb óta a repülőtéren dolgozó, évről évre átvilágított kollégák lecserélése újabbakra pénzben kifejezhetetlen biztonsági kockázatot is jelent;
- a cég már nem fog kellő kapacitással, humán-tőkével rendelkezni az új járatok, és egy esetleges új nemzeti légitársaság kiszolgálásához sem, piaci pozíciói a leépítés miatt romlanak;
- a szakszervezeti képviselők elküldése nyomán kártérítési perekre számíthat a vállalat.
A vezérigazgató korábbi munkahelyén, a Celebi-nél az ILO már vizsgálja az elmúlt évek hasonló jogsértéseit. Ha az állami tulajdonú Malév GH-nál megállapítják a nemzetközi egyezmények megsértését, az Magyarország számára komoly presztízsveszteséget jelent.
A LESZ azt kéri a bíróságtól, hogy nemperes eljárás során állapítsa meg, a cégvezetés megsértette a dolgozók és a szakszervezet jogait, a leépítések elindítása szabálytalan volt, így az eddig átadott felmondások is jogszerűtlenek.
Forrás:
http://maplesz.blogspot.com/2012/03/torvenysertes-aran-is-erolteti.html
[Meghívó] Felavatjuk a magyar repülés áldozatainak emlékkövét
Kedves Barátunk, Munkatársunk!
Szeretettel meghívunk a magyar polgári repülés emlékkövének ünnepélyes felavatására, amelyre a Malév 66. születésnapján, március 29-én, csütörtökön kerül sor, 13 órai kezdettel. Az eseményt a repülőtér 2. terminálja előtt található Repülőgép-emlékparkban tartjuk.
A Magyar Polgári Légiszállítási Szövetség (MAPLÉSZ) célja, hogy a kővel emléket állítsunk azoknak a kollégáknak, akik a légiközlekedés bármely területén, munkájuk során halálos vagy maradandó sérüléssel járó balesetet szenvedtek. A sors szomorú fintora, hogy mire eredeti tervünk megvalósult, ezrek lettek a Malév lezüllesztésének és csődbevitelének áldozatai, elveszítve a repüléshez, repülőtérhez kötődő munkahelyüket, megélhetésüket. Az ő sorsukra, helyzetükre is emlékeztet az emlékmű.
De nem csak a veszteségeket, az áldozatokat idézi eszünkbe ez a sziklatömb: egyben annak jelképe is, hogy töretlenül hiszünk a magyar repülés jövőjében. Bízunk benne, hogy hamarosan az építkezés, újjáépítés alapköveként gondolhatunk majd rá.
Kérjük, gyere el Te is – mutassuk meg, hogy nem felejtünk, és a reményt sem adjuk fel soha!
Barátsággal,
A MAPLÉSZ tag-szakszervezetei
(LESZ, RMFSZ, HUNACCA, HUNALPA)
[Hírsarok] A közeljövőben pilóta nélkül repülhetnek a cargo-gépek
Érdekes jóslat látott napvilágot az idei ATC Global konferencián, ahol egy amerikai katonai tisztviselő a teljesen automatizált, vagy csak egy pilótával irányított kereskedelmi teherszállító repülőgép üzemeltetést vizionált - adta hírül a Flightglobal.
Akár már 10-15 éven belül is megvalósulhat az a jóslat, amelyet Steve Pennington tett az Amszterdamban rendezett szakmai konferencián. Meglátása szerint a kereskedelmi célú teherszállításban rövidesen bekövetkezhet azon eljárásrend, amely szerint a szélestörzsű cargo gépeket már csak egy pilóta irányítaná, sőt a merészebb verzió szerint akár teljesen automatizált, pilóta nélküli irányítást is elképzelhetőnek tart. A légiforgalmi irányítással foglalkozó konferencián Pennington arra alapozta jóslatát, hogy a katonai szférából egyre nagyobb és szélesebb körű tapasztalatokkal rendelkeznek a pilóta nélküli repülőgépek üzemeltetésében, amelyek alkalmazása a hatékonyság szempontjának élrehelyezésével kivetíthető lenne a kereskedelmi teherszállításra is. Pennington szerint a légiforgalmi irányítás egyik legnagyobb jövőbeni kihívása az UAV-ok (Unmanned Aerial Vehicle), avagy a Pilóta Nélküli Légi Járművek kezelése lesz, ugyanis azokat egyre szélesebb körben fogják alkalmazni mind polgári, mind katonai célokra.
Meglátása szerint a csökkentett, vagy teljesen nélkülözött fedélzeti irányítású teherszállító repülőgép üzemeltetést olyan nagy vállalatok kezdhetik meg, mint a FedEx, vagy éppen a UPS. Ha csak ezt a két nagyvállalatot vesszük alapul a FedEx Expressnél összesen 280, míg a UPS-nél összesen 150 szélestörzsű teherszállító repülőgép teljesít jelenleg szolgálatot. A UPS flottájában működő Airbus A300-600RF, Boeing 747-400F, Boeing 767-300F és McDonnell Douglas MD-11F típusú repülőgépek mind kétfős pilótakabinnal üzemelnek. A FedEx Express flottájában ugyan találhatók olyan régebbi, háromhajtóműves típusok, mint amilyen a McDonnell Douglas átalakított MD-10-esei, de már ezek is kétfős személyzettel teljesítenek járatokat. A FedEx nemrég rendelt 27 darab Boeing 767-300F típusú teherszállítót, amely ugyancsak a jelenlegi standard kétfős pilótakabinnal üzemel.
Ha Pennington jóslata be is teljesül valóban nagy esély van rá, hogy a pilóta nélküli kereskedelmi repülésben a teherszállító ágazaté lesz az úttörő szerep, amelynek üzembiztossága alapján a későbbiekben az utasszállító szegmensben is megvalósulhat az effajta újítás.
Akár már 10-15 éven belül is megvalósulhat az a jóslat, amelyet Steve Pennington tett az Amszterdamban rendezett szakmai konferencián. Meglátása szerint a kereskedelmi célú teherszállításban rövidesen bekövetkezhet azon eljárásrend, amely szerint a szélestörzsű cargo gépeket már csak egy pilóta irányítaná, sőt a merészebb verzió szerint akár teljesen automatizált, pilóta nélküli irányítást is elképzelhetőnek tart. A légiforgalmi irányítással foglalkozó konferencián Pennington arra alapozta jóslatát, hogy a katonai szférából egyre nagyobb és szélesebb körű tapasztalatokkal rendelkeznek a pilóta nélküli repülőgépek üzemeltetésében, amelyek alkalmazása a hatékonyság szempontjának élrehelyezésével kivetíthető lenne a kereskedelmi teherszállításra is. Pennington szerint a légiforgalmi irányítás egyik legnagyobb jövőbeni kihívása az UAV-ok (Unmanned Aerial Vehicle), avagy a Pilóta Nélküli Légi Járművek kezelése lesz, ugyanis azokat egyre szélesebb körben fogják alkalmazni mind polgári, mind katonai célokra.
Meglátása szerint a csökkentett, vagy teljesen nélkülözött fedélzeti irányítású teherszállító repülőgép üzemeltetést olyan nagy vállalatok kezdhetik meg, mint a FedEx, vagy éppen a UPS. Ha csak ezt a két nagyvállalatot vesszük alapul a FedEx Expressnél összesen 280, míg a UPS-nél összesen 150 szélestörzsű teherszállító repülőgép teljesít jelenleg szolgálatot. A UPS flottájában működő Airbus A300-600RF, Boeing 747-400F, Boeing 767-300F és McDonnell Douglas MD-11F típusú repülőgépek mind kétfős pilótakabinnal üzemelnek. A FedEx Express flottájában ugyan találhatók olyan régebbi, háromhajtóműves típusok, mint amilyen a McDonnell Douglas átalakított MD-10-esei, de már ezek is kétfős személyzettel teljesítenek járatokat. A FedEx nemrég rendelt 27 darab Boeing 767-300F típusú teherszállítót, amely ugyancsak a jelenlegi standard kétfős pilótakabinnal üzemel.
Ha Pennington jóslata be is teljesül valóban nagy esély van rá, hogy a pilóta nélküli kereskedelmi repülésben a teherszállító ágazaté lesz az úttörő szerep, amelynek üzembiztossága alapján a későbbiekben az utasszállító szegmensben is megvalósulhat az effajta újítás.
Forrás:
http://airportal.hu
[Hírsarok] Egy egész osztály repült Ferihegyről
Négy általános iskolai osztályt és kísérőtanáraikat látta vendégül a Ryanair miután egy rajzpályázat keretében elnyerték a Magyarország feletti sétarepülés lehetőségét. A kellemes, tavaszi vasárnap délutánon a SkyCourt konferenciatermében gyülekeztek a gyerekek, akiket sok szülő is elkísért a repülőtérre. A legtöbb kisiskolás talán most először repült életében, így az ír légitársaság igazán nagy élménnyel ajándékozta meg őket. A Ryanair részéről Henrike Schmidt értékesítési menedzser és csapata fogadta a gyerekeket. A SkyCourt konferenciaterme egy szempillantás alatt megtelt a lelkes kis utazókkal. A légitársaság itt osztotta ki a névre szóló beszállókártyákat és minden résztvevő kapott egy ajándék nyakpántot is, amelynek végén egy kis Ryanair játékrepülőgép lifegett. Amíg az egyik osztály a másikat várta az adminisztratív jellegű beszállókártya kiosztásban a Ryanair meghívott bohóca igyekezett a gyerekek szórakoztatására sietni, amit ők nagy lelkesedéssel és örömmel is fogadtak. Egy gyors csoportkép a nyertes pályamunkák részvételével és végül indulás a biztonsági átvizsgálási kapukhoz következett, ahol egy egész Boeing 737-esre szóló gyereksereg állított igen hosszú sort. A Budapest Airportnak köszönhetően azonban az átvizsgálás szinte pillanatok alatt megtörtént, mivel külön kapukat biztosítottak a Ryanair kis utasainak. A 2A terminál indulási várójában is folytatódott a jó hangulat, ahol a repülőgép indulásáig szórakoztató műsorban részesültek a repülés előtt álló gyermekek. Egy kis izgalomfokozó várakozást követően közeledett a várva várt pillanat, az A9-es kapun keresztül indulás a repülőgéphez, amely a 73-as állóhelyen várta utasait, akik busszal érkeztek az EI-DWC lajstromjelet viselő repülőgéphez. Egy gyors búcsú integetés és máris megtelt a Boeing 737-800 típusú repülőgép fedélzete. A betonról, de még a repülőgép fedélzetéről is jól kivehető volt, hogy sok szülő a Kisteraszról, ahonnan kitűnő rálátás volt a repülőgépre igyekezett figyelemmel kísérni a gyerekek indulását.
A felszállás előtti szokásos adminisztratív teendők elvégzését követően zárták az ajtókat, a kapitány köszöntötte utasait és a magyarul is beszélő utaskísérők pedig gyorsan megtartották a kötelező biztonsági bemutatót. Miközben a második, a magyar nyelven szóló demo futott a repülőgép már útban volt a Liszt Ferenc repülőtér 1-es futópályája felé, hogy onnan nekifutva felszállhasson a majd 40 perces sétarepülésre. Két szerencsés gyermek, akiket stílusosan egy kalapból sorsoltak ki a pilótafülkéből nézhette végig a felszállást és ugyanígy két másik gyermek a földet érés pillanatait. Az új-generációs, wingletes Boeing 737-es a 31L futópályához gurult felszálláshoz. A CFM56 típusú sugárhajtóművek felzúgása és a repülőgép megindulása nagy üdvrivalgást keltett az utaskabinban. A személyzet, amely egyébként jól láthatóan, függetlenül attól, hogy egy séta jellegű repülésről volt szó minden repülésbiztonsági szabályt szigorúan szem előtt tartva járt el. A repülés közben a hátsó traktusban üdítőt szolgáltak fel a gyerekeknek, akik nagy érdeklődéssel a pilótakabint is megtekinthették. Az egyfolyosós repülőgépen a kétirányú közelekedéstől persze egy kissé kaotikus állapot alakult ki, de ez semmit sem vont le az élményből, hiszen a gyerekek szemmel láthatóan nagyon élvezték a repülést és a fedélzeten történő szabad mozgást. A leszállás a pályairánynak, illetőleg az ahhoz kötődő eljárásrendnek megfelelően 31R futópályára történt és az egyébként valóban szép földet érést a magyar szokásnak megfelelően tapsvihar köszöntötte. A terminálra történő visszabuszozást követően a Ryanair és a Budapest Airport közösen egy kis édesség ajándékcsomagot adott át a gyerekeknek, amellyel véget is ért az alkonyatba nyúló vasárnapi program. A Budapest Airport munkatársai a megszokott magas színvonalon és precizitással szervezték meg az eseményt és az is mindenképp szót érdemel, hogy igazán rég volt alkalom arra, hogy egy légitársaság sugárhajtású repülőgéppel ilyen, gyerekeknek szóló ajándék repülést szervezzen.
A felszállás előtti szokásos adminisztratív teendők elvégzését követően zárták az ajtókat, a kapitány köszöntötte utasait és a magyarul is beszélő utaskísérők pedig gyorsan megtartották a kötelező biztonsági bemutatót. Miközben a második, a magyar nyelven szóló demo futott a repülőgép már útban volt a Liszt Ferenc repülőtér 1-es futópályája felé, hogy onnan nekifutva felszállhasson a majd 40 perces sétarepülésre. Két szerencsés gyermek, akiket stílusosan egy kalapból sorsoltak ki a pilótafülkéből nézhette végig a felszállást és ugyanígy két másik gyermek a földet érés pillanatait. Az új-generációs, wingletes Boeing 737-es a 31L futópályához gurult felszálláshoz. A CFM56 típusú sugárhajtóművek felzúgása és a repülőgép megindulása nagy üdvrivalgást keltett az utaskabinban. A személyzet, amely egyébként jól láthatóan, függetlenül attól, hogy egy séta jellegű repülésről volt szó minden repülésbiztonsági szabályt szigorúan szem előtt tartva járt el. A repülés közben a hátsó traktusban üdítőt szolgáltak fel a gyerekeknek, akik nagy érdeklődéssel a pilótakabint is megtekinthették. Az egyfolyosós repülőgépen a kétirányú közelekedéstől persze egy kissé kaotikus állapot alakult ki, de ez semmit sem vont le az élményből, hiszen a gyerekek szemmel láthatóan nagyon élvezték a repülést és a fedélzeten történő szabad mozgást. A leszállás a pályairánynak, illetőleg az ahhoz kötődő eljárásrendnek megfelelően 31R futópályára történt és az egyébként valóban szép földet érést a magyar szokásnak megfelelően tapsvihar köszöntötte. A terminálra történő visszabuszozást követően a Ryanair és a Budapest Airport közösen egy kis édesség ajándékcsomagot adott át a gyerekeknek, amellyel véget is ért az alkonyatba nyúló vasárnapi program. A Budapest Airport munkatársai a megszokott magas színvonalon és precizitással szervezték meg az eseményt és az is mindenképp szót érdemel, hogy igazán rég volt alkalom arra, hogy egy légitársaság sugárhajtású repülőgéppel ilyen, gyerekeknek szóló ajándék repülést szervezzen.
Forrás:
http://airportal.hu
Menza a fedélzeten
Lássuk, hogy készítik elő a fedélzeti ellátmányt az American Airlines Rio - New York járatán...
[Jegyzet] Utórengés
A Malért – Magyar Légiközlekedésért Egyesület tegnapi sajtótájékoztatóján elhangzott mondatok, azt hiszem, mindent elárulnak a Malév csődjének útóhatásairól...
"Demeter Csaba, mint Malév pilóta és a HUNALPA képviselője arról tájékoztatta az újságírókat, hogy március 8-9-én mintegy 1500 felmondólevelet postázott a tulajdonos (Malév - a szerk.), melyek alapján a csoportos létszámleépítés április 9-től lép hatályba. A Malév GH és ACE leányvállalatoknál a napokban további, összesen mintegy 700 alkalmazottnak mondtak fel. Ismereteik szerint a légiutaskísérők közül hazai reptéren üzemelő légitársaságokhoz mintegy 20 fő tudott elhelyezkedni, további 10 fő pedig külföldön a nyári időszakra kapott ideiglenes munkát.
A nagyjából 200 fős pilóta állományból kb. 50-60 fő az, akiknél folyamatban vannak különböző felvételi eljárások, interjúztatások, de konkrét elhelyezkedésről még nincs információjuk. Az már most látszik, hogy az 52 év fölöttieknek szinte esélytelen munkát találniuk. A földi kiszolgálás terén még rosszabb a helyzet, egyedül a közel-keleti térségben vagy Kínában van esély az elhelyezkedésre, de ott is kizárólag a ranglétra alján, kezdő pozíciókban.
A pilóták helyzetét tovább nehezíti, hogy a szakszolgálati engedély szinten tartásához 90 napnál nem lehet hosszabb ideig felfüggeszteni a repülést, illetve a szimulátor-képzést. A szakszó megtartásához ezért ezt a pilóták kénytelenek lennének saját maguk finanszírozni. Jelenleg Prágában van lehetőség szimulátor használatára, mely költség jelentős részét nagy segítségként a HUNALPA próbál meg finanszírozni."
Forrás:
http://www.airportal.hu/spotter-forum/viewtopic.php?f=32&t=6935
"Demeter Csaba, mint Malév pilóta és a HUNALPA képviselője arról tájékoztatta az újságírókat, hogy március 8-9-én mintegy 1500 felmondólevelet postázott a tulajdonos (Malév - a szerk.), melyek alapján a csoportos létszámleépítés április 9-től lép hatályba. A Malév GH és ACE leányvállalatoknál a napokban további, összesen mintegy 700 alkalmazottnak mondtak fel. Ismereteik szerint a légiutaskísérők közül hazai reptéren üzemelő légitársaságokhoz mintegy 20 fő tudott elhelyezkedni, további 10 fő pedig külföldön a nyári időszakra kapott ideiglenes munkát.
A nagyjából 200 fős pilóta állományból kb. 50-60 fő az, akiknél folyamatban vannak különböző felvételi eljárások, interjúztatások, de konkrét elhelyezkedésről még nincs információjuk. Az már most látszik, hogy az 52 év fölöttieknek szinte esélytelen munkát találniuk. A földi kiszolgálás terén még rosszabb a helyzet, egyedül a közel-keleti térségben vagy Kínában van esély az elhelyezkedésre, de ott is kizárólag a ranglétra alján, kezdő pozíciókban.
A pilóták helyzetét tovább nehezíti, hogy a szakszolgálati engedély szinten tartásához 90 napnál nem lehet hosszabb ideig felfüggeszteni a repülést, illetve a szimulátor-képzést. A szakszó megtartásához ezért ezt a pilóták kénytelenek lennének saját maguk finanszírozni. Jelenleg Prágában van lehetőség szimulátor használatára, mely költség jelentős részét nagy segítségként a HUNALPA próbál meg finanszírozni."
Forrás:
http://www.airportal.hu/spotter-forum/viewtopic.php?f=32&t=6935
[Hírsarok] Csak átmenetileg zár be Ferihegy 1
A Budapest Airport azonnali lépésekre kényszerült annak érdekében, hogy a vállalat továbbra is működőképes maradhasson. A 2012-es üzleti terv, valamint a Malév leállása után megmaradt pénzügyi források felülvizsgálata eredményeképpen szükséges lépéssé vált az 1-es terminál ideiglenes bezárása, valamint a Cargo City névre keresztelt légiáru-kicserélő központ megépítésének elhalasztása - közölte a Budapest Airport.
Felülvizsgálta 2012-es utasforgalmi előrejelzését és üzleti tervét a Budapest Airport – közölte a cég. A repülőteret üzemeltető vállalat a nemzeti légitársaság leállása miatt kényszerült módosítani idei terveit. A Malév kiesésével a 2-es terminálon jelentős tartalék szabadult fel, miközben az 1-es terminál csúcsidőben az utaskiszolgálási kapacitásának határait súrolja. Éppen ezért felmerült a teljes forgalom ideiglenes áthelyezése a jóval tágasabb 2-es terminálra. Ezt a Budapest Airport jelentette be egy a tegnapi napon valamennyi repülőtéri partnere részvételével megtartott találkozón.
„A nemzeti légitársaság elvesztése után a Budapest Airport folyamatosan azon dolgozik, hogy pótolja a veszteséget minden területen. Bár több új légitársaság érkezett Budapestre, illetve az itt lévő légitársaságok is jelentettek be járatsűrítéseket vagy kapacitásbővítéseket, további kiigazító lépésekre van szükség a vállalat talpra állításához. Az egyik ilyen intézkedés értelmében a Cargo City, vagyis Cargo Város névre keresztelt repülőtéri légiáru-kicserélő központ megépítését is el kellett halasztani. A cargo központ beruházás várhatóan két év múlva indulhat meg” – közölte a BA.
A Budapest Airportnak továbbra is szándékában áll egyéb repülőtéri fejlesztési projektek megvalósítása. Ezek közé tartozik a 2-es terminál tőszomszédságában, külsős befektető bevonásával megépítendő repülőtéri hotel is, amennyiben az ezt gátló bürokratikus akadályokat a közeljövőben sikerül elhárítani.
Az 1-es terminál kiürítési tervét, illetve annak ütemezését a Budapest Airport valamennyi érintett partnere bevonásával a következő hetekben alakítja ki, zárul a cég közleménye. A Wizz Air járatait hamarosan átköltöztetik Ferihegy 2-re, emiatt az egyes terminálon a mostani húsz járatból nyolc marad, ezeket a Jet2, az EasyJet és a German Wings üzemelteti. A reptér vezetői a keddi tájékoztatáson a végleges bezárás időpontját nem tudták megmondani, annyit közöltek, hogy az valamikor június-augusztus között lesz. Bár a 2-es terminál drágább, de emiatt nem lesznek drágábbak a repülőjegyek – közölték a Wizz Air-nél. Iparági forrásból úgy tudjuk, hogy bár a 2-es terminál használata a társaságoknak jóval drágább, de a BA megpróbál nagyon kedvező csomagokat kialakítani az átköltöző cégeknek.
Idén 62 éves
A most bezárásra ítélt 1-es terminált 1950 májusában nyitották meg, magának a ferihegyi reptérnek a háború utáni újjáépítéséről már 1947-ben döntöttek. A terminál megnyitásának idején Ferihegyet csak az 1946-ban alapított Malév-előd, a Maszovlet gépei használták. A terminál 2004-2005 között felújították, újranyitása óta használják a fapadosok. 2007 óta a Nyugati pályaudvarral közvetlen vasúti összeköttetése van.
Az ezentúl használni tervezett két terminálból a 2A-t az 1980-as évek közepén, az annak bővítésének számító, de külön épületként elkészített 2B-t a kilencvenes évek végén adták át, a kettőt összekötő Sky Courtot tavaly helyezték üzembe.
Ide jöttek a fapadosok
Jelenleg az 1-es terminálra a fapados légitársaságok gépei érkeznek – kivéve a Ryanairt –, míg a 2-es terminált a hagyományos légitársaságok használják (valamint a Malév csődje után ide tért vissza a Ryanair). A 2-es terminálon belül korábban a 2A sokáig kizárólag Malévé volt, a 2B terminál pedig a külföldi légitársaságoké, de a hazai schengeni szabályozás bevezetése óta a 2A lett a schengeni terminál, így számos uniós légitársaság azt használja.
A Budapest Airport utasforgalma tavaly megközelítette a 9 milliót. Miután azonban február 3-án csődbe ment, és földre kényszerült a forgalomnak egyes években csaknem 40 százalékát adó Malév, a fapadosok növekvő érdeklődése ellenére nagy forgalomcsökkenést várnak.
És a gyorsvasút?
Az 1-es terminál bezárásával szomorú véget ér a 2007 nyarán átadott ferihegyi gyorsvaút-projekt is. A ferihegyi vasúti megálló összeköttetést teremtett a repülőforgalom és a vasút között. A gyalogos-felüljárót lifttel is felszerelték, így mozgássérültek is használhatták.
A vasúti összeköttetés ferihegyi 2-es terminál felé bővítése a különböző korábbi kormányzatok idején folyamatosan napirenden volt. A tervek szerint a Nyugati pályaudvarról (más változat szerint a Keleti pályaudvarról) indultak volna vonatok a Ferihegy 2-re. Olyan elképzelés is napvilágot látott, hogy teljesen új nyomvonalon, más változat szerint pedig csak részben új területen közlekednének a szerelvények, az utolsó szakaszon pedig a föld alatt haladnának, s így érkeznének meg a terminál épülete alá.
A hajdani tervek kínaiak bevonásával magánbefektetésként képzelték el a fejlesztést, a Nyugati pályaudvari indulásról szóló változatot egyesek Demján Sándor nevéhez kötötték, s a WestEnd beruházáshoz kapcsolódhatott volna a fejlesztés. Az ötletekből mindössze annyi valósult meg, hogy a Nyugati pályaudvarról Cegléd felé közlekedő vonatok megállnak a Ferihegy 1-en, ahol egy fogadóhelyet, illetve vasúti felüljárót alakítottak ki. A 2-es terminál megközelítése továbbra is csak közúton, BKV-val, illetve legújabban ismét közvetlen autóbuszjárattal, valamint minibusszal és taxival lehetséges.
Dől a dominó
A Malév csődjével első körben a reptérről közvetlenül elérhető balkáni célpontok dőltek ki. Először megszűnt a közvetlen járat Montenegróba, Koszovóba, Macedóniába, de Szerbiába vagy Bosznia-Hercegovinába sem lehet már közvetlenül eljutni. Ez a BA-nak mind kiesését jelent. Zágrábbal is megszűnt a közvetlen kapcsolat, mert bár a Qatar Airways Dohából induló budapesti járata továbbrepül a horvát fővárosba, arra nincsen engedélye, hogy új utasokat vegyen fel Ferihegyen.
A Balkán mellett Kelet-Európa és a Közel-kelet több városába is csak átszállással lehet eljutni: senki nem közlekedik Budapestről Odesszába és Szentpétervárra (bár ide a Malév is csak nyáron repült), vagy a szíriai Damaszkuszba, a libanoni Bejrútba és a jordániai Ammanba.
Márciustól felfüggesztette Peking–Budapest járatait az azokat korábban a magyar légitársasággal együtt üzemeltető Hainan Airlines is.
Igaz, az utóbbi időben egymás után jelentették be a diszkont-légitársaságok, hogy újabb járatokat indítanak Budapestről, ezzel számos olyan város is bekerült a fapadosok hálózatába, amelyekről korábban a Malév innen tovább repülő utasokat szállított Magyarországra. Az új szereplők azonban nem hozhatják vissza a budapesti átszálló forgalmat, mivel a diszkont-légitársaságokkal átszállást nem lehet tervezni. (A BA mellett a Malév csőd cégek százait is rosszul érinti.)
Minden hatodik utast elveszítik
A BA úgy kalkulál, hogy nagyjából másfélmillió utast fog veszíteni idén, miután főleg balkáni és kelet-európai városok átszálló utasforgalma nem repül többé ide. Ez azt jelenti, hogy idén hatodával lehet kisebb a repülőtér forgalma, mint tavaly volt. A reptérüzemeltető ezért már néhány nappal a Malév-csőd után úgy kalkulált, hogy a dolgozói negyedét el kell bocsátania. Hogy ekkor már számoltak-e az 1-es terminál bezárásával, azt nem tudni.
Forrás:
http://index.hu/gazdasag/magyar/2012/03/14/csak_atmenetileg_zar_be_ferihegy_1/
http://index.hu/belfold/2012/03/14/bezar_a_ferihegy_1-es_terminal/
[Tudtad-e?]
Az Egyesült Államok leghosszabb közforgalmú kifutópályájával a denveri nemzetközi repülőtér büszkélkedhet - hossza: 4900m...
A Corvus és Besenyei
Felszámolást indítottak a 2004-ben alapított Corvus Aircraft Kft. ellen. Hőskorában a társaság 4 gyártócsarnokban 3500 négyzetméteren végezte tevékenységét, 40 munkavállalót foglalkoztatott. Idén áprilisban őrizetbe vették a cég vezetőit üzletszerűen elkövetett csalás miatt. A vád szerint a társaság fejlesztési pályázatokon indult, majd egymilliárd forintot meghaladó költségeit fiktív számlákkal igazolta, így az uniónak 132 millió forint, a magyar állami költségvetésnek pedig 38 millió forint kárt okozott. A fiktív számlák után 170 millió forint általános forgalmi adót igényeltek vissza jogosulatlanul az adóhatóságtól, és 20 millió forinttal csökkentették adófizetési kötelezettségüket...
- A magyar közönséget sokként érte a hír, hogy adócsalás vádjával letartóztatták a Corvus Aircraft vezetőségét. S nem csak a magyar sportrepülőgép-gyártás egyik meghatározó eleme került veszélybe, hanem Ön miatt is, hiszen a Corvus Racerrel repülne a jelenleg szünetelő Red Bull Air Race-en.
- Az igazság az, hogy csak 2013-ban indul újra a verseny, tehát addig nem lesz Red Bull Air Race, és akkor is Magyarország nélkül, tehát a budapesti állomás kimarad.
- Mi lesz az Önre szabott géppel és a tervekkel? Használhatja az elkészült példányt, vagy a korábbi gépével esetleg egy másik típussal indul a jövő évi viadalon?
- Igen, jelenleg is repülök a Racer-rel, folynak a tesztrepülések, illetve bemutatók vannak vele. A 2013-as sorozatban minden valószínűség szerint ezzel a géppel indulok.
- És mi lesz a gyárral? Az események után teljesen kivonul a projektből? A megbízható működéshez viszont nem árt az alkatrész-utánpótlás.
- Mi lesz az Önre szabott géppel és a tervekkel? Használhatja az elkészült példányt, vagy a korábbi gépével esetleg egy másik típussal indul a jövő évi viadalon?
- Igen, jelenleg is repülök a Racer-rel, folynak a tesztrepülések, illetve bemutatók vannak vele. A 2013-as sorozatban minden valószínűség szerint ezzel a géppel indulok.
- És mi lesz a gyárral? Az események után teljesen kivonul a projektből? A megbízható működéshez viszont nem árt az alkatrész-utánpótlás.
- A Corvus Aircraft működik majd továbbra is, de sajnos nem itthon, hanem külföldre költöztetik. A kapcsolatot viszont fenntartjuk, tehát elviekben ezzel nem lesz semmi gond.
Forrás:
http://radarfigyelo.hu/2011/12/06/viszlat-corvus/
http://radarfigyelo.hu/2011/07/20/interju-besenyei-peterrel/
A levegőben magukra maradtak
 |
| Koloszár Péter (balra) és Bakó Attila (jobbra) |
Tíz évvel ezelőtt érte Amerikát történelme eddigi legnagyobb légi terrortámadása. Ezen a napon két rutinos, jól képzett pilóta – Móczán János és Bakó Attila – épp New Yorkba repítette a Malév gépét, nyolcvanöt utassal a fedélzetén. Mégis volt néhány óra, amikor a két pilóta magára maradt a légtérben. Hivatalos értesítés és utasítás híján nekik kellett dönteniük arról, hogyan tovább. Minderre Bakó Attila – aki eredetileg vadászpilóta volt – emlékezett a lapunknak adott interjúban.
– Tíz évvel ezelőtt még voltak hosszú távú járatai a Malévnak, így közvetlenül el lehetett jutni Budapestről New Yorkba. A 2001. szeptember 11–i gépen ön volt az egyik pilóta. Mennyiben volt más az aznapi indulás?
– Alapvetően minden ugyanúgy zajlott, mint máskor, ment minden a maga útján. Úgy nyolcvanszázalékos volt a gép foglaltsága, ami azt jelenti, nyolcvanöt utassal készülődtünk a felszálláshoz. A kapitányi teendőket Móczán János kollégám látta el, én a senior first officer, azaz a vezető első tiszt voltam. Zökkenőmentes indulásunk volt, és kifejezetten jó időnk. Miután hosszú távot vezettünk, nem kellett sietnem a papírmunkával. Londonnál jártunk úgy másfél-két óra múlva, amikor is a repülési tervet – mint mindig – újra kellett egyeztetni az irányító központtal.
– Ennek mi volt az oka?
– Ez rutineljárás. Az eredeti utazási tervben szereplő körülményekhez képest ugyanis – akár jelentősen – megváltozhatnak az időjárási feltételek, ami az útvonal áttervezését is eredményezheti. Vannak a légtérben „kilépőkapuk”, amelyek az időjárásnak megfelelően változnak, s emiatt is kell az adatokat frissíteni. Ennek részét képezi az az információ, hogy tudjuk, ha – ne adj’ isten – meghibásodik egy hajtómű, adott időn belül le tudjunk szállni. Ez tartalmazza, hogy hány percen belül kell lennie egy reptérnek egy olyan sugarú körben, amelynek az eléréséhez az üzemanyag biztonságosan elegendő. Bár az is igaz, a vezetési rutin is számít abban, hogy milyen gépet mekkora magasságban tud valaki elvinni. A tapasztalt pilóta egy hajtóművel is el tud repülni két órát.
– Amikor Londont elhagyták, már érzékelhető volt, hogy valami történhetett?
– Még nem. A stewardessek Londonig felszolgálják az ennivalót, majd jön a „public relation time”, amikor az utasok bejönnek a pilótafülkébe. Ez mindig nyugodtabb szakasz a repülésben. Úgy az óceán közepén jártunk, amikor mi, pilóták is elkezdtünk enni. Azt tudni kell, hogy nekünk mindvégig három rádiót kell hallgatnunk: a kommunikációs csatornát, itt az irányítás jön be, a vész- és a társasági frekvenciát. Aznap én voltam a „beszélő”, aki ezeket kezelte. Miközben majszolgatok, egyszer csak hallom a vészjósló kérdést: „Srácok, hallottátok, három gép ment össze New York fölött?” Micsoda?! – állt meg az ütő bennem egy pillanatra. Jól hallottam? S füleltem tovább. A társasági frekvencián egyre többen osztották meg információikat arról, hogy Amerikában valami történt.
– Nem esett pánikba?
– Nem, mert ekkor még szinte el sem hittem, hogy valami nagyon komoly dolog történt, hiszen semmiféle hivatalos értesítést nem kaptunk. Rögtön szóltam a kapitánynak, hogy valami baj van. Majd úgy döntöttünk, hogy a Stockholm Rádión keresztül próbálunk meg pontosabb információkhoz jutni. Ez olyan bérrádiós rendszer, amelyen bárkit össze tudnak kapcsolni a saját ügyeletes forgalmi igazgatójával. Igen ám, de ez a frekvencia folyamatosan foglalt volt, hiszen minden repülő ezt hívta. A másik frekvencián azonban egyre-másra hallottuk, hogy a Lufthansa meg a többi repülőjárat sorra fordul vissza.
– Ha jól értem, a külvilágból véletlenszerűen beérkezett értesüléseik voltak, ám hivatalos tájékoztatást vagy utasítást nem kaptak.
– Igen. Ott, a levegőben, az óceán fölött ketten maradtunk, s rövidesen dönteni kellett. Ekkor beszólt egy British Airways-pilóta, hogy srácok, itt van egy BBC-frekvencia, álljatok rá. Be is hangoltuk a BBC-t, és az élő adásban közvetítette, hogy mi történik New Yorkban. Hallottunk síró, jajveszékelő asszonyt, akinek a szeme láttára ment bele a toronyba az egyik repülő. Közben a mi gépünk meg egyre csak ment előre, elértük a húszas, majd a harmincas hosszúsági kört, de az irányítás még ekkor sem közölt velünk semmit. Egyébként ennél a pontnál adnak át minket a kanadai légi irányításnak. S ekkor érkezett a BBC-n a bejelentés: The north tower collapsed. (Az északi torony összedőlt.) Olyan döbbenet lett úrrá rajtunk, mint még soha. Na, ekkor hívtuk be a főstewardesst, és mondtuk neki, hogy itt valami nagy zűr van. Ez a repülés negyedik óráját jelentette, s ekkor ugyan áttértünk a kanadai irányításra, de ők sem mondtak semmit. Ha feketén-fehéren bemondták volna, hogy megtámadták Amerikát, mindenki menjen, amerre lát, akkor nyilván azonnal visszafordulunk. De nem, maradt a bizonytalanság. Valójában magunk jöttünk rá, hogy itt tényleg nagy a baj.
– Mit tudtak tenni?
– Magunktól készítettünk stratégiát, amelynek első pontja az volt, hogy az utasokat biztonságosan el kell helyeznünk. Na de hová menjünk, hol tudunk leszállni, s addig elég-e az üzemanyagunk? Kigondoltuk, hogy elmegyünk Torontóba, ott ugyanis van Malév-képviselet, s az utasokat is el tudjuk helyezni. Ha ez nem megy, Montrealt célozzuk meg. Eközben elértünk az ötvenedik hosszúsági fokig, s itt végre belépett a légi irányítás. Megkérdezte tőlünk: „Hová akarnak menni?” Mondtuk, hogy New Yorkba. Erre: „Oh, all America is closed.” Szóval, oda aztán nem, mert egész Amerika zárva van – mondta. Aztán hallottuk sorban: „Toronto: For you closed, Montreal: For you closed.” Majd ajánlottak három kisebb leszállóhelyet, amelyek közül Gandert választottuk, mert az útvonalon volt, és ott volt a legjobb az idő is. Hat és fél óra repülés után végre megérkeztünk a kanadai Ganderbe, amely az amerikai földrész legkeletibb pontja, innen van a legkisebb távolság az európai szárazföldig.
– Ez idő alatt nyilván az utasok is értesültek arról, hogy Amerikába nem jutnak el. Nem tört ki pánik?
– Szerencsére nem, mert amennyi információhoz jutottunk, azt mind megosztottuk az utasokkal is, akiknek a megpróbáltatásai ekkor még korántsem értek véget, hiszen a landolás után még tizenkét órát töltöttek a fedélzeten. Itt már sikerült a Stockholm Rádión keresztül beszélnünk Budapesttel. Azt mondták, hogy nem számít a munkaidő, tankoljunk meg, és induljunk haza. Mi meg mondtuk, hogy ez nem megy, mert előttünk és utánunk is végeláthatatlan repülőgépsor áll, be vagyunk zárva, meg sem tudunk mozdulni. Ekkor ők sem tudtak mit mondani.
– Ganderben meddig maradtak?
– Négy napig. Ám tizenkét óra alatt szervezték meg a ganderi hatóságok a hirtelen nyakukba szakadt harmincnyolc gép utasainak elhelyezését, ami profi munka. A reptéren egyébként huszonkét amerikai és tizenhat külföldi repülő vesztegelt. Az utasokat sportcsarnokokban, iskolákban és templomokban helyezték el. A magyarokat először egy tűzoltóságon szállásolták el, majd onnan jobb körülmények közé, egy katonai támaszpontra vitték. Egész Gander sütött-főzött, élelmiszercsomagokat készített, amikből mindenkinek jutott. Megható volt. Másnap délutánra összehívták a légitársaságok személyzetét. A miénk – annak rendje és módja szerint – malévos egyenruhában jelent meg az eligazításon. Ott derült ki, hogy mi egyedül mentünk el egyenruhában. Rengetegen jöttek oda hozzánk, amikor kiderült, hogy ezek az elegáns emberek a magyarok. Sokuknak voltak ugyanis magyar felmenőik, s még ha kevéssé is tudtak a nyelvünkön, hallgattuk a beszámolóikat: kinek a nagymamája, kinek a töltött káposzta jutott eszébe az óhazáról. Akkor olyan jó volt magyarnak lenni! Aztán ismertették velünk az evakuálási tervet, hogy mely légitársaság mikor kerül sorra. Flottul ment minden, és nagyon kedvesek voltak a helybéliek. Még programokat is szerveztek nekünk. Barátságok is szövődtek. Megesett, hogy épp egy kisáruházban vásárolgattunk, amikor a bolti hangosbemondón például a Lufthansa személyzetét tájékoztatták arról, mikorra, hova menjen. Aztán számunkra is eljött a visszautazás időpontja. A tragédia kedden történt, mi vasárnap landoltunk Pesten. Krakkónál azonban elromlott az egyik generátorunk, de már ez sem számított, csak hazajöhessünk.
– Várta önöket díszdelegáció?
– Igen, még egy szál rózsát is kaptunk. Ám nem telt el sok idő, amikor megérkeztünk, hogy megkérdezzék: miért nem fordultunk vissza még szeptember 11-én? Visszakérdeztem: Hogyan? Mire fel?! Hiszen odafent, a levegőben semmiféle hivatalos utasítást, információt nem kaptunk arról, hogy mi történt, s mitévők legyünk!
– Alapvetően minden ugyanúgy zajlott, mint máskor, ment minden a maga útján. Úgy nyolcvanszázalékos volt a gép foglaltsága, ami azt jelenti, nyolcvanöt utassal készülődtünk a felszálláshoz. A kapitányi teendőket Móczán János kollégám látta el, én a senior first officer, azaz a vezető első tiszt voltam. Zökkenőmentes indulásunk volt, és kifejezetten jó időnk. Miután hosszú távot vezettünk, nem kellett sietnem a papírmunkával. Londonnál jártunk úgy másfél-két óra múlva, amikor is a repülési tervet – mint mindig – újra kellett egyeztetni az irányító központtal.
– Ennek mi volt az oka?
– Ez rutineljárás. Az eredeti utazási tervben szereplő körülményekhez képest ugyanis – akár jelentősen – megváltozhatnak az időjárási feltételek, ami az útvonal áttervezését is eredményezheti. Vannak a légtérben „kilépőkapuk”, amelyek az időjárásnak megfelelően változnak, s emiatt is kell az adatokat frissíteni. Ennek részét képezi az az információ, hogy tudjuk, ha – ne adj’ isten – meghibásodik egy hajtómű, adott időn belül le tudjunk szállni. Ez tartalmazza, hogy hány percen belül kell lennie egy reptérnek egy olyan sugarú körben, amelynek az eléréséhez az üzemanyag biztonságosan elegendő. Bár az is igaz, a vezetési rutin is számít abban, hogy milyen gépet mekkora magasságban tud valaki elvinni. A tapasztalt pilóta egy hajtóművel is el tud repülni két órát.
– Amikor Londont elhagyták, már érzékelhető volt, hogy valami történhetett?
– Még nem. A stewardessek Londonig felszolgálják az ennivalót, majd jön a „public relation time”, amikor az utasok bejönnek a pilótafülkébe. Ez mindig nyugodtabb szakasz a repülésben. Úgy az óceán közepén jártunk, amikor mi, pilóták is elkezdtünk enni. Azt tudni kell, hogy nekünk mindvégig három rádiót kell hallgatnunk: a kommunikációs csatornát, itt az irányítás jön be, a vész- és a társasági frekvenciát. Aznap én voltam a „beszélő”, aki ezeket kezelte. Miközben majszolgatok, egyszer csak hallom a vészjósló kérdést: „Srácok, hallottátok, három gép ment össze New York fölött?” Micsoda?! – állt meg az ütő bennem egy pillanatra. Jól hallottam? S füleltem tovább. A társasági frekvencián egyre többen osztották meg információikat arról, hogy Amerikában valami történt.
– Nem esett pánikba?
– Nem, mert ekkor még szinte el sem hittem, hogy valami nagyon komoly dolog történt, hiszen semmiféle hivatalos értesítést nem kaptunk. Rögtön szóltam a kapitánynak, hogy valami baj van. Majd úgy döntöttünk, hogy a Stockholm Rádión keresztül próbálunk meg pontosabb információkhoz jutni. Ez olyan bérrádiós rendszer, amelyen bárkit össze tudnak kapcsolni a saját ügyeletes forgalmi igazgatójával. Igen ám, de ez a frekvencia folyamatosan foglalt volt, hiszen minden repülő ezt hívta. A másik frekvencián azonban egyre-másra hallottuk, hogy a Lufthansa meg a többi repülőjárat sorra fordul vissza.
– Ha jól értem, a külvilágból véletlenszerűen beérkezett értesüléseik voltak, ám hivatalos tájékoztatást vagy utasítást nem kaptak.
– Igen. Ott, a levegőben, az óceán fölött ketten maradtunk, s rövidesen dönteni kellett. Ekkor beszólt egy British Airways-pilóta, hogy srácok, itt van egy BBC-frekvencia, álljatok rá. Be is hangoltuk a BBC-t, és az élő adásban közvetítette, hogy mi történik New Yorkban. Hallottunk síró, jajveszékelő asszonyt, akinek a szeme láttára ment bele a toronyba az egyik repülő. Közben a mi gépünk meg egyre csak ment előre, elértük a húszas, majd a harmincas hosszúsági kört, de az irányítás még ekkor sem közölt velünk semmit. Egyébként ennél a pontnál adnak át minket a kanadai légi irányításnak. S ekkor érkezett a BBC-n a bejelentés: The north tower collapsed. (Az északi torony összedőlt.) Olyan döbbenet lett úrrá rajtunk, mint még soha. Na, ekkor hívtuk be a főstewardesst, és mondtuk neki, hogy itt valami nagy zűr van. Ez a repülés negyedik óráját jelentette, s ekkor ugyan áttértünk a kanadai irányításra, de ők sem mondtak semmit. Ha feketén-fehéren bemondták volna, hogy megtámadták Amerikát, mindenki menjen, amerre lát, akkor nyilván azonnal visszafordulunk. De nem, maradt a bizonytalanság. Valójában magunk jöttünk rá, hogy itt tényleg nagy a baj.
– Mit tudtak tenni?
– Magunktól készítettünk stratégiát, amelynek első pontja az volt, hogy az utasokat biztonságosan el kell helyeznünk. Na de hová menjünk, hol tudunk leszállni, s addig elég-e az üzemanyagunk? Kigondoltuk, hogy elmegyünk Torontóba, ott ugyanis van Malév-képviselet, s az utasokat is el tudjuk helyezni. Ha ez nem megy, Montrealt célozzuk meg. Eközben elértünk az ötvenedik hosszúsági fokig, s itt végre belépett a légi irányítás. Megkérdezte tőlünk: „Hová akarnak menni?” Mondtuk, hogy New Yorkba. Erre: „Oh, all America is closed.” Szóval, oda aztán nem, mert egész Amerika zárva van – mondta. Aztán hallottuk sorban: „Toronto: For you closed, Montreal: For you closed.” Majd ajánlottak három kisebb leszállóhelyet, amelyek közül Gandert választottuk, mert az útvonalon volt, és ott volt a legjobb az idő is. Hat és fél óra repülés után végre megérkeztünk a kanadai Ganderbe, amely az amerikai földrész legkeletibb pontja, innen van a legkisebb távolság az európai szárazföldig.
– Ez idő alatt nyilván az utasok is értesültek arról, hogy Amerikába nem jutnak el. Nem tört ki pánik?
– Szerencsére nem, mert amennyi információhoz jutottunk, azt mind megosztottuk az utasokkal is, akiknek a megpróbáltatásai ekkor még korántsem értek véget, hiszen a landolás után még tizenkét órát töltöttek a fedélzeten. Itt már sikerült a Stockholm Rádión keresztül beszélnünk Budapesttel. Azt mondták, hogy nem számít a munkaidő, tankoljunk meg, és induljunk haza. Mi meg mondtuk, hogy ez nem megy, mert előttünk és utánunk is végeláthatatlan repülőgépsor áll, be vagyunk zárva, meg sem tudunk mozdulni. Ekkor ők sem tudtak mit mondani.
– Ganderben meddig maradtak?
– Négy napig. Ám tizenkét óra alatt szervezték meg a ganderi hatóságok a hirtelen nyakukba szakadt harmincnyolc gép utasainak elhelyezését, ami profi munka. A reptéren egyébként huszonkét amerikai és tizenhat külföldi repülő vesztegelt. Az utasokat sportcsarnokokban, iskolákban és templomokban helyezték el. A magyarokat először egy tűzoltóságon szállásolták el, majd onnan jobb körülmények közé, egy katonai támaszpontra vitték. Egész Gander sütött-főzött, élelmiszercsomagokat készített, amikből mindenkinek jutott. Megható volt. Másnap délutánra összehívták a légitársaságok személyzetét. A miénk – annak rendje és módja szerint – malévos egyenruhában jelent meg az eligazításon. Ott derült ki, hogy mi egyedül mentünk el egyenruhában. Rengetegen jöttek oda hozzánk, amikor kiderült, hogy ezek az elegáns emberek a magyarok. Sokuknak voltak ugyanis magyar felmenőik, s még ha kevéssé is tudtak a nyelvünkön, hallgattuk a beszámolóikat: kinek a nagymamája, kinek a töltött káposzta jutott eszébe az óhazáról. Akkor olyan jó volt magyarnak lenni! Aztán ismertették velünk az evakuálási tervet, hogy mely légitársaság mikor kerül sorra. Flottul ment minden, és nagyon kedvesek voltak a helybéliek. Még programokat is szerveztek nekünk. Barátságok is szövődtek. Megesett, hogy épp egy kisáruházban vásárolgattunk, amikor a bolti hangosbemondón például a Lufthansa személyzetét tájékoztatták arról, mikorra, hova menjen. Aztán számunkra is eljött a visszautazás időpontja. A tragédia kedden történt, mi vasárnap landoltunk Pesten. Krakkónál azonban elromlott az egyik generátorunk, de már ez sem számított, csak hazajöhessünk.
– Várta önöket díszdelegáció?
– Igen, még egy szál rózsát is kaptunk. Ám nem telt el sok idő, amikor megérkeztünk, hogy megkérdezzék: miért nem fordultunk vissza még szeptember 11-én? Visszakérdeztem: Hogyan? Mire fel?! Hiszen odafent, a levegőben semmiféle hivatalos utasítást, információt nem kaptunk arról, hogy mi történt, s mitévők legyünk!
Forrás:
http://www.magyarhirlap.hu/kulfold/a_levegoben_magukra_maradtak.html
Olajozottan működő légiközlekedés
A JET A-1 sugárhajtómû-tüzelôanyag (kerozin) a korszerû sugárhajtású repülôgépek és a turbinás helikopterek üzemanyaga. A repülôgépek hajtására szolgáló sugárhajtómûvek fejlesztését az 1930-as években kezdték meg. Az elsô sugárhajtómûves repülôt Hans von Ohain alkotta meg 1939-ben Németországban. A sugárhajtómûves repülôgépek a 70-es években kezdtek elterjedni az egész világon. A sugárhajtómû-üzemanyag felhasználhatóságának legfontosabb szempontja a termék tisztasága, víz- és mechanikai szennyezôdés mentessége. Ezt nemcsak az elôállításnál, hanem a forgalmazásnál és a felhasználásnál is szem elôtt kell tartani. A kerozin szállítása rendkívüli körültekintést igényel, történjék akár távvezetéken, tankautóval vagy más módon.
A világ legtöbb repülôterén a repülôgépek üzemanyag-ellátását úgynevezett „into-plane” (gépbe-töltés) szolgáltatás keretében közvetlenül az olajtársaságok végzik. Magyarországon a legjelentôsebb repülôtéri
kiszolgálás a Ferihegyi nemzetközi repülôtéren valósul meg, ahol a repülôgépek üzemanyag-ellátásának 70%-át a Repülôtéri Üzemanyag Kiszolgáló (RÜK) Kft. végzi, amely a Malév, a magyar nemzeti légitársaság igényein kívül az ott leszálló más légitársaságok üzemanyag-felvételének jelentôs részét is biztosítja. A RÜK Kft. a JET A-1 sugárhajtómû üzemanyagot szállítási és kereskedelmi szerzôdés keretein belül a MOL Rt-tôl vásárolja. Az elmúlt években jelentôs külföldi befektetôk részvételével megkezdôdött a vidéki (Debrecen, Sármellék, Gyôr-Pér) repülôterek fejlesztése. Ez látványos JET A-1 sugárhajtómû üzemanyag igénynövekedést okozott. A MOL a gyártókapacitásának maximalizálásával felkészült a megnövekedett igények kielégítésére. A Malév a JET A-1 üzemanyag-igényének biztonságos ellátása érdekében egy 38 km hosszú terméktávvezetéket építtetett Százhalombatta és Budapest Ferihegy között 1983-1984-ben. A kerozinszállító vezetéket a MOL jogelôdje, az ÁFOR helyezte üzembe és jelenleg is a MOL üzemelteti. A JET A-1 üzemanyag több szûrôn áthaladva, szigorú minôségellenôrzés mellett kerül a repülôgépek tartályaiba.
kiszolgálás a Ferihegyi nemzetközi repülôtéren valósul meg, ahol a repülôgépek üzemanyag-ellátásának 70%-át a Repülôtéri Üzemanyag Kiszolgáló (RÜK) Kft. végzi, amely a Malév, a magyar nemzeti légitársaság igényein kívül az ott leszálló más légitársaságok üzemanyag-felvételének jelentôs részét is biztosítja. A RÜK Kft. a JET A-1 sugárhajtómû üzemanyagot szállítási és kereskedelmi szerzôdés keretein belül a MOL Rt-tôl vásárolja. Az elmúlt években jelentôs külföldi befektetôk részvételével megkezdôdött a vidéki (Debrecen, Sármellék, Gyôr-Pér) repülôterek fejlesztése. Ez látványos JET A-1 sugárhajtómû üzemanyag igénynövekedést okozott. A MOL a gyártókapacitásának maximalizálásával felkészült a megnövekedett igények kielégítésére. A Malév a JET A-1 üzemanyag-igényének biztonságos ellátása érdekében egy 38 km hosszú terméktávvezetéket építtetett Százhalombatta és Budapest Ferihegy között 1983-1984-ben. A kerozinszállító vezetéket a MOL jogelôdje, az ÁFOR helyezte üzembe és jelenleg is a MOL üzemelteti. A JET A-1 üzemanyag több szûrôn áthaladva, szigorú minôségellenôrzés mellett kerül a repülôgépek tartályaiba.
Ferihegyen évente mintegy 220 000 tonna kerozint értékesítenek, ennek 60 százalékát a Malév vásárolta meg. Ennek ellenére a légitársaság nem volt könnyű helyzetben az ártárgyalások során: mivel ezt a mennyiséget a százhalombattai csövön szállítják a repülőtérre (más lehetőség nincs ekkora volumenű kerozin Ferihegyre szállítására), a RÜK többé-kevésbé kiszolgáltatott volt a Mol árképzési stratégiájának. Ezt a Malév úgy csökkentette, hogy repülőgépei lehetőség szerint azokon a külföldi repülőtereken tankoltak, ahol olcsóbban lehetett beszerezni az üzemanyagot...
Forrás:
http://www.ddkkk.pte.hu/~bnemet/korfiz-I/segedanyagok/07/KF-I-8-Koolaj/KF-I-84-MOL-koolaj-szallitas.pdf
http://fn.hir24.hu/gazdasag/2005/09/30/hetmilliard_malev_kerozinjaert/
DO 5379
2009. szeptember 1-jén az Air Vallée számára charter-járatot teljesítő Balkan Holidays Airlines egy A320-asa épp az egyiptomi Hurghadából készült vissza utasaival Olaszországba. 77 utasnak Veronáig, 87-nek pedig Rómáig szólt a jegye. Hurghadában máig ismeretlen okból kifolyólag a veronai utasokat a kabin jellemzően első utas-szekciójába ültették, feladott poggyászaik az elülső kompartmentekben kerültek elhelyezésre, míg a Rómába tovább utazók a hátsó szekciókban ill. csomagjaik a hátulsó kompartmentekben. Néhány órával később a veronai utasok leszálltával és poggyászaik kirakodásával az Airbus súlypontja igencsak hátrafelé tolódott el az eddigiekhez képest. Ahogyan az szokás, az ügyeletes veronai forgalmista elkészítette a Verona-Róma távra vonatkozó, az utas- ill. poggyászterhelésnek megfelelő új ültetési rendet, ám a Rómába tovább közlekedő utasoknak erre senki sem hívta fel a figyelmét. Sőt, még a vonatkozó papírokat jóváhagyni hivatott kapitánynak sem tűnt fel ez a nyilvánvaló szarvashiba. Amint a hajtóműveket vezérlő gázkarokat felszálló módba tették a pilóták, rövidesen, mintegy 113 csomós sebességnél, a vártnál jóval korábban elemelkedett a gép orra. A pilóták folytatták a felszállást, miközben a gép farokrésze hozzáért a betonhoz. Rögtön bekapcsolt az átesésre figyelmeztető vészjelző, és az irányítást vezérlő rendszerek is tartalék-üzemmódra váltottak. A pilóták folytatták az emelkedést, míg végül egy kabinnyomás-hibára figyelmeztető vészjelzést követően visszafordultak Veronába. A későbbi vizsgálat jelentős szerkezeti sérülést állapított meg a törzs alsó részén, a gép farkánál...
[Hírsarok] Tizenhárom budapesti járatát törli a Ryanair
Tizenhárom budapesti járatát törli a következő két hétben a Ryanair a repülőtéri rendőrség pilóták és utaskísérők ellenőrzését érintő eljárása miatt - közölte a légitársaság. A Ryanair tegnap figyelmen kívül hagyta a szerinte szükségtelen eljárást, erre válaszul a reptér nem adta meg a felszállási engedélyt két járatnak. A Ryanair ezt követően jelentett be járattörléseket.
A Ryanair március 3-a és 16-a között tizenhárom budapesti járatot töröl a reptéri hatóságok "ostoba eljárása" miatt - közölte a légitársaság. A Ryanair szerint a reptéri rendőrség ragaszkodik ahhoz, hogy a pilóták és utaskísérők akkor is kiszálljanak okmány- és biztonsági ellenőrzésre a (nem schengeni állomásról - a szerk.) Budapestre megérkező (ill. nem schengeni célállomásra tartó - a szerk.) gépekből, amikor csak 25 percük van a visszaindulásra.
"Ez az idióta eljárás jelentős késéseket eredményezett és kényelmetlenséget okozott több ezer Ryanair-utasnak Budapesten és máshol is" - írta közleményében a légitársaság, amely szerint az EU-jogszabályok nem írnak elő ilyen eljárást és a cég által használt 170 többi uniós reptér egyikén sem vezettek még be hasonlót.
A légitársaság ezt meg is írta a Budapest Airportnak, és bejelentette, hogy az írországi és nagy-britanniai járatain a budapesti személyzet március 1-jétől figyelmen kívül fogja hagyni az eljárást a 25 perces időkorláttal megforduló gépeken. Ezt követően nem adott felszállási engedélyt a Budapest Airport a Ryanair március 1-jei manchesteri és másnapi baden-baden-i járatának, így ezeket a járatokat törölniük kellett - tette hozzá a társaság.
Bár a reptérrel és a reptéri rendőrséggel ma is egyeztettek még, az eljárást nem változtatták meg, ezért a Ryanair a további késések elkerülése érdekében 13 járat törlése mellett döntött a következő két hétre vonatkozólag. A döntés a cég szerint négyezer utast érint. A társaság közleménye hozzátette, addig nem is indítják újra a járatokat, amíg a hatóságok meg nem változtatják a szabályokat.
Michael O'Leary, a Ryanair vezére szerint semmi sem indokolja a repülőtéri rendőrség eljárását, mert helyi pilótákról és fedélzeti alkalmazottakról van szó, akik budapesti munkanapjuk elején és végén egyébként is átesnek a bevándorlási és biztonsági ellenőrzéseken. "Nem tudjuk elfogadni azt a helyzetet, hogy ezeknek a dolgozóknak le kell szállniuk a gépekről, és át kelljen menniük az ellenőrzésen a 25 perces fordulóidő alatt" - idézte a közlemény O'Learyt.
A Ryanair elnézést kér azoktól az utasoktól, akiket a döntés érint és a közlemény szerint fel fogják venni velük a kapcsolatot, hogy segítsenek nekik utazásuk újratervezésében.
A Ryanair március 3-a és 16-a között tizenhárom budapesti járatot töröl a reptéri hatóságok "ostoba eljárása" miatt - közölte a légitársaság. A Ryanair szerint a reptéri rendőrség ragaszkodik ahhoz, hogy a pilóták és utaskísérők akkor is kiszálljanak okmány- és biztonsági ellenőrzésre a (nem schengeni állomásról - a szerk.) Budapestre megérkező (ill. nem schengeni célállomásra tartó - a szerk.) gépekből, amikor csak 25 percük van a visszaindulásra.
"Ez az idióta eljárás jelentős késéseket eredményezett és kényelmetlenséget okozott több ezer Ryanair-utasnak Budapesten és máshol is" - írta közleményében a légitársaság, amely szerint az EU-jogszabályok nem írnak elő ilyen eljárást és a cég által használt 170 többi uniós reptér egyikén sem vezettek még be hasonlót.
A légitársaság ezt meg is írta a Budapest Airportnak, és bejelentette, hogy az írországi és nagy-britanniai járatain a budapesti személyzet március 1-jétől figyelmen kívül fogja hagyni az eljárást a 25 perces időkorláttal megforduló gépeken. Ezt követően nem adott felszállási engedélyt a Budapest Airport a Ryanair március 1-jei manchesteri és másnapi baden-baden-i járatának, így ezeket a járatokat törölniük kellett - tette hozzá a társaság.
Bár a reptérrel és a reptéri rendőrséggel ma is egyeztettek még, az eljárást nem változtatták meg, ezért a Ryanair a további késések elkerülése érdekében 13 járat törlése mellett döntött a következő két hétre vonatkozólag. A döntés a cég szerint négyezer utast érint. A társaság közleménye hozzátette, addig nem is indítják újra a járatokat, amíg a hatóságok meg nem változtatják a szabályokat.
Michael O'Leary, a Ryanair vezére szerint semmi sem indokolja a repülőtéri rendőrség eljárását, mert helyi pilótákról és fedélzeti alkalmazottakról van szó, akik budapesti munkanapjuk elején és végén egyébként is átesnek a bevándorlási és biztonsági ellenőrzéseken. "Nem tudjuk elfogadni azt a helyzetet, hogy ezeknek a dolgozóknak le kell szállniuk a gépekről, és át kelljen menniük az ellenőrzésen a 25 perces fordulóidő alatt" - idézte a közlemény O'Learyt.
A Ryanair elnézést kér azoktól az utasoktól, akiket a döntés érint és a közlemény szerint fel fogják venni velük a kapcsolatot, hogy segítsenek nekik utazásuk újratervezésében.
Hardy Mihály,
a BUD szóvivóje elmondta: az esetben a Repülőtéri Rendőr Igazgatóság érintett a Ryanair minden állításával szemben. A felszállási engedély megtagadása a légiirányítás kötelessége abban az esetben is, ha a személyzet valamely tagja nem esett át az útlevél vizsgálaton. Ez pedig a nem-schengeni országból schengenibe történő belépés esetén kötelező - tett hozzá Hardy. Elmondta: csakúgy mint a Wizz Air vagy akár a Malév esetében, a Ryanair előtt is nyitva a mobil útlevélellenőrzés lehetősége az egyik zónából a másikba történő átlépés esetén. A reptéren úgy tudják, a személyzet vonakodott alávetni magát a kötelező eljárásnak.
A BUD a következő rövid közleményt töltötte fel honlapjára válaszképpen: „A Budapest Airport sajnálattal vette tudomásul, hogy egy repülőtéri működési kérdésben vita alakult ki az egyik itteni légitársaság, a Ryanair és a határőrizetért felelős Repülőtéri Rendőrség között. A Budapest Airport folytatja erőfeszítéseit, hogy ezt a vitát a két érintett fél minél rövidebb idő alatt sikeresen meg tudja oldani. Az ügyben érintett utasoknak kérdéseikkel közvetlenül a Ryanairhez kell fordulniuk.”
A BUD a következő rövid közleményt töltötte fel honlapjára válaszképpen: „A Budapest Airport sajnálattal vette tudomásul, hogy egy repülőtéri működési kérdésben vita alakult ki az egyik itteni légitársaság, a Ryanair és a határőrizetért felelős Repülőtéri Rendőrség között. A Budapest Airport folytatja erőfeszítéseit, hogy ezt a vitát a két érintett fél minél rövidebb idő alatt sikeresen meg tudja oldani. Az ügyben érintett utasoknak kérdéseikkel közvetlenül a Ryanairhez kell fordulniuk.”
Utóbbi mondat már csak azért is lényeges,
mert a március 1-jei járattörlés miatt az utasoknak elküldött levélben Michael O'Leary a Ferihegyre hárítja át a felelősséget. Mi több, azt javasolja, hogy forduljon mindenki a vezérigazgató Jost Lammers-hez, akinek telefonszámát és e-mail címét is megadták a levélben. A kényelmetlenségekre utalva a légitársaság ekképp fogalmaz: „Mivel ezen körülmények teljesen kívül esnek a Ryanair befolyásán, Önök jogosulttá válnak a megfizetett jegy ár teljes visszatérítésére, mely a napokban feldolgozásra is kerül.” Az is kiderül, nem O'Leary vált bőkezűvé, hanem „bármely, a törlésből származó költség” megtérítését a Budapest Airporttól várja.
mert a március 1-jei járattörlés miatt az utasoknak elküldött levélben Michael O'Leary a Ferihegyre hárítja át a felelősséget. Mi több, azt javasolja, hogy forduljon mindenki a vezérigazgató Jost Lammers-hez, akinek telefonszámát és e-mail címét is megadták a levélben. A kényelmetlenségekre utalva a légitársaság ekképp fogalmaz: „Mivel ezen körülmények teljesen kívül esnek a Ryanair befolyásán, Önök jogosulttá válnak a megfizetett jegy ár teljes visszatérítésére, mely a napokban feldolgozásra is kerül.” Az is kiderül, nem O'Leary vált bőkezűvé, hanem „bármely, a törlésből származó költség” megtérítését a Budapest Airporttól várja.
A törölt járatok:
- március 3., szombat
FR 8355 / 8356
Budapest-Memmingen-Budapest
- március 4., vasárnap
FR 8513 / 8514
Budapest-Thessaloniki-Budapest
- március 5., hétfő
FR 8553 / 8554
Budapest-Baden-Budapest
- március 6., kedd
FR 8355 / 8356
Budapest-Memmingen-Budapest
- március 7., szerda
FR 8513 / 8514
Budapest-Thessaloniki-Budapest
- március 8., csütörtök
FR 8357 / 8358
Budapest-Manchester-Budapest
- március 9., péntek
FR 8553 / 8554
Budapest-Memmingen-Budapest
- március 11., vasárnap
FR 8513 / 8514
Budapest-Thessaloniki-Budapest
- március 12., hétfő
FR 8553 / 8554
Budapest-Baden-Budapest
- március 13., kedd
FR 8355 / 8356
Budapest-Memmingen-Budapest
- március 14., szerda
FR 8513 / 8514
Budapest-Thessaloniki-Budapest
- március 15., csütörtök
FR 8357 / 8358
Budapest-Manchester-Budapest
- március 16., péntek
FR 8553 / 8554
Budapest-Baden-Budapest
Forrás:
http://hvg.hu/gazdasag/20120302_ryanair_torles
http://www.turizmusonline.hu/cikk/he__mar_vonul_is_ki_a_ryanair
http://travelo.hu/kozel/2012/03/02/jaratokat_torol_a_ryanair/
Negyedszázad magyar légikrónikája
A Filmhíradó 1971-ben készült propagandafilmje, melyet a jubiláló Malév-alkalmazottaknak ajánlott. Megirígyelhetnék a mai marketingesek, mert nagyon jó szófordulatok vannak benne...
[Hírsarok] Még az utasok nemi szervét is megvizsgálják a reptéren
 |
| Kétségtelen, van mit nézni rajta! |
A jogvédők szerint személyiségi jogok sérülnek, egyesen még gyermekpornónak is tartják, mások megalázó procedúrának - a manchesteri repülőtér kettes terminálján elindult az a teljes test átvilágítást biztosító szkenner, amely Amerikában is igen nagy port kavart, és a mai napig is komoly viták övezik működését. A repülőtér szóvivője szerint a biztonság az első kérdés, az utasok nem értik, hogy ehhez miért fontos megmutatni a nemi szervüket.
Ami korábban a tapogatás volt, most az a teljes lemeztelenítés - már Európában is elindult az amerikai biztonsági trend, vagyis a teljes test átvilágítás, amely az Egyesült Államok 19 repterén működik jelenleg is. Az eljárást fémdetektor és motozás helyett alkalmazzák, amely a hivatalos álláspont szerint pont az utasok kényelmét szolgálja, hiszen a biztonsági személyzetnek így nem kell hozzájuk érni, a vizsgálat tehát sokkal emberségesebb és kényelmesebb. Ugyanakkor a tengeren túlon bevezetett biztonsági rendszer - amelyet a Transportation Security Administration közlekedésbiztonsági hatóság irányít - sokak szemében komoly szálka, és most a manchesteri repülőtér kettes terminálján felállított gép is azonnal a jogvédők céltáblája lett.
A teljes test átvilágítást végző gép ugyanis olyan röntgenfelvételeket készít a biztonsági vizsgálat során, amely az emberi test minden vonalát kivehető részletességgel megmutatja, köztük a nemi szervet is. A biztonsági dolgozók tehát megtudják, hogy kinek milyenek a biológiai adottságai, hord-e testékszert, de még a szilikon mellimplantátumot is kimutatja a rendszer - természetesen ezzel együtt a rejtett fegyverek, bombák, gyanús tárgyak is fennakadnak a szűrőn. A RapiScan Systems által gyártott 80 ezer fontos gép hatékonynak bizonyult a tesztelések során, de a jogvédők, és jó néhány felháborodott utas szerint akkor sincs joga a repülőtér dolgozóinak ilyen vizsgálat alá vetni az embereket. A Heathrow reptéren 2004-2008 között is kipróbálták egyébként ezt a rendszert, ott is elég vegyes volt a fogadtatás.
Egyes vélemények szerint senkinek sincs joga lemezteleníteni az embereket, már csak azért sem, mert ezzel vallási, emberi, és személyiségi jogok is sérülnek, ráadásul a gyermekeken végzett vizsgálat akár gyermekpornónak is minősíthető. Az Electronic Privacy Information Center igazgatója, Lillie Coney például kampányt is indított Amerikában ezen biztonsági rendszerek ellen, mert véleménye szerint az utasok még csak nem is sejtik, mi történik velük vizsgálat közben.
Dr. Sarah Burnett radiológus szerint nem csak az emberi jogokról van szó, egészségügyi szempontból is aggályos a röntgen biztonsági használata. Az AP-nek nyilatkozva a szakértő elmondta, hogy orvosi felügyelet nélkül nem lehetünk biztosak abban, hogy a teljes test átvilágítás biztonságos lenne, főleg a várandós anyukák esetében fokozott a veszély egy ilyen vizsgálat közben. A működési elvről ugyanis nagyon kevés az információ, az utasok pedig nem kapnak teljes felvilágosítást arról, hogy mivel is jár pontosan a röntgenes átvilágítás.
Sarah Barrett, a Manchester Airport szóvivője szerint pont az utasok érdekeit szolgálja az új rendszer, mivel a vetkőzés minden kellemetlenségét elfelejthetik ezután. A vizsgálat gyors, egyszerű, és a róluk készült képek egyáltalán nem nevezhetőek pornográfnak, ráadásul ezeket a képeket csak egy-két szakember nézi meg, majd törlik őket. A sugárzás szintje miatt sem kell aggódni - magyarázza Barett -, mivel ennek a szintje teljesen biztonságos (ezt a kijelentést egyébként Dr. Sarah Burnett a későbbiekben támadta, mivel szerinte nincs olyan, hogy "biztonságos sugárzási szint"). A szóvivő azt is elmondta, hogy ez csak egy tesztidőszak teljesen önkéntes alapon, amelynek végén minden kérdést megvizsgálva döntik majd el, hogy a jövőben marad-e a teljes test átvilágítás.
Forrás:
http://travelline.hu/repules/20091014_utasok_nemi_szerv_vizsgalat_repter.aspx
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)