grasshoppair.com: 2013/07

[Így készült] Az első sharkletes American Airlines A319

Kár a végén azokért a csúnya renderelt képekért.. :/

[Hírsarok] Szabad az út Moszkvába is

A Wizzair hivatalosan is megkapta az orosz oldal engedélyét, hogy a légitársaság 2013. szeptember végétől Budapestről a moszkvai Vnukovóra repülhessen. A szeptember 23-án induló járat kezdetben heti négyszer (hétfőn, szerdán, pénteken és vasárnap), majd október 3-ától már heti ötször (kiegészülve a csütörtöki nappal) fog közlekedni. A 11:05-kor induló 2489-es járat 2 és fél óra alatt teszi meg a két város közti utat, s Moszkvába helyi idő szerint 15:30-kor érkezik meg, ahonnét a 35p-es fordulóidő elteltével a 2490-es számú járat már indul is vissza Budapestre, ahová helyi idő szerint 16:40-kor érkezik meg...

Wizz A320 baleset: Emergency AD a teljes gépcsaládra

Míg a Wizz kommunikáció egyszerűen kényszerleszállásként és biztonságos landolásként tálalta a HA-LWM lajstromjelű repülőgép futóhibás balesetét, addig a gyár, de főképpen az európai hatóság (EASA) ennél picivel komolyabbnak látja az ügyet.

Természetesen roppant kínos, mikor egy egyetlen típust repülő társaság gépének kapcsán repülésbiztonsági probléma merül fel, a szakma mégis abban érdekelt, hogy az ilyen típusú repeseményekre minél hamarabb biztonságos megoldást találjanak. Ezt azért fontos kiemelni, mert a jelen bejegyzés témája nem a társaság ellen irányuló pánikkeltés, amely már sokat ártott pl. a Malévet oly lelkesen pocskondiázó média "jóvoltából" is. A Wizz szolgáltatásairól és kommunikációjáról lehet véleményünk pro és kontra, de a kereskedelmi minőség semmilyen összefüggésben nem áll a gépek megfelelő műszaki felügyeletével és ápolásával, amelyet esetünkben a Lufthansa Technik végez.

A Wizz viszont nem is az első légitársaság, amelynek problémája akad az A320-as családot érintő futóhibákkal, így a mostani esemény inkább az Airbusnak kínos, sőt, egyre kínosabb...

Futóakna ajtó - nem jókor, nem jó helyen

A probléma műszaki részének szemléltetéséhez először lássunk egy normál nyitási tesztet emelőn, hangári körülmények közt.

Normál nyitáskor a futóakna kinyílik, majd a vezérlés kibocsájtja a futóművet. Mint a balesetek fotóin is jól látható, a futómű nyitási folyamata rendben elindult. Az ajtók lassú vagy nem teljes nyitásakor viszont a futószár nem képes felvenni a kinti pozíciót még kényszernyitással (gravitációs nyitás) sem, lévén az aknaajtók egyike térben és/vagy időben útban lesz a keréknek. Mivel a vésznyitás ilyen módon sikertelen marad, a személyzet felkészül a hibás futóművel történő kényszerleszállásra.

A gondot magát viszonylag egyszerű hiba, az ajtó munkahengerek belső meghibásodása ebből eredő berágódása, elakadása okozza. Ez a munkahenger cseréjével orvosolható, ám nem könnyű meghatározni, hogy a többezer gép közül melyek lehetnek érintettek. Főképp akkor nem, ha a mindenről informatikai úton kommunikáló fedélzeti rendszerek olykor nem állnak szóba egymással...

A krónikus hiba krónikája

Még nem repeseményhez kapcsolva, de szó szerint azonos hibaleírással, potenciális problémaként jelent meg az EASA egyik 2006-os, később módosult direktívája, azonban ez még egyszerű AD, sürgősség nélkül, viszonylag tág végrehajtási időkerettel. A végrehajtás a kiadástól számított 800 cikluson belül, de a gép 3000-edik repülése előtt szükséges. Az ellenőrzéseket a későbbiekben 900 repülési ciklusonként írták elő. A direktíva és a kapcsolódó gyári anyag kitér lehetséges módosítására is.

A 2010 januárjában történt New Jersey-i baleset gyakorlatilag pontosan megfelel a mostani Wizz repeseménynek, csak ott a jobb főfutó ragadt az ajtó mögött. A sikertelen nyitás után vésznyitást kísérelt meg a személyzet, majd ennek eredménytelensége miatt kényszerleszállt. A balesetben szintén nem volt sérült, a gép rendben megállt a pályán.

A vizsgálatok nyomán szintén nem sürgősséggel, de már alkatrész gyári számokra szűkítve jelent meg az EASA a 2011 áprilisi direktívája. Ez már kiterjed a frissebb, 800 ciklusnál kevesebbet repült gépekre is. Szerepel benne egy üzemeltetési módosítás is, amely a sikertelen nyitás utáni eljárást módosította, a fizikai ellenőrzést pedig immár 425 ciklusra sűrítette..

Az Airbus közben operátor telexeket küldött az üzemeltetőknek, melyben az AD-vel is összhangban a futó működésről szóló, pontosan leírt központi hibaüzenetek monitorozását, konkrét hibaüzenetek esetére cserét írt elő. EASA újabb direktívája 2012-ben ismét pontosításokkal módosult.

A Wizz idén júniusban bekövetkezett repeseménye nyomán került kiadásra az újabb, immár sürgősségi direktíva, azaz Emergency AD.

Ez ismét a teljes típuscsaládot bevonja az ellenőrzésbe, lévén kiderült, hogy bizonyos futóvezérlő interfész és munkahenger kombináció esetén nem keletkezik üzenet a központi hibajelzőn (Centralized Fault Display System - CFDS), ez pedig hatástalanná teszi a monitorozást. Ezekre az esetekre tartalmaz újabb módosításokat és alternatívákat a mostani AD.

A lassanként brazil sorozattá nyúló munkahenger csere probléma remélhetőleg ezzel a megoldással végre teljesen kezelhetővé válik. A mostani Emergency AD június 27-től hatályos és két héten belül végrahajtandó.

A valós veszélyek és a gép jövője

Fel merjünk-e ülni ezek után egy A320-asra? - kérdezi nyilván a szakmán kívüli Olvasó. Nos, ha egyébként fel mer ülni a repülőre, akkor nyugodtan. Egyrészt a direktíva bevezetése után mindig biztonságosabb lesz egy típus üzemeltetése, és ez most sem lesz másképp. Másrészt a világon néhány másodpercenként leszáll egy A318/-319/-320/-321 családtag - biztonsággal. A tárgyalt hiba ennek fényében igen ritka. Itt válik fontossá, hogy mi történik, ha mégis épp velünk történik ilyesmi.

Természetesen nem tesz jót, ha a cég nem jól kommunikálja a problémákat. Ha bagatellizálja a dolgot, az sem jó, ha nagyobbat mond, mint kéne, az sem. Az igazság az, hogy bár egyik pillanatban kínosan kerülte a baleset szót a Wizz, a másikban a hősként való ünneplésről olvashattunk, a hatósági direktíva fogalmaz helyesen, mikor feltételes módban említi, hogy a hiba a futó berogyásához, ennek nyomán a gép és az utasok sérüléséhez vezethet. Mindezt azért fontos tisztázni, mert azért az utaskísérők és a pilóták veszélyhelyzetben adott utasításait saját érdekünkben komolyan kell venni.

Mégis azt kell mondanunk, hogy a mai légiközlekedésben egy ilyen jellegű probléma sokkal látványosabb, mint amekkora veszéllyel jár az egyébként üzemképes repülőgépen, szép időben, fényes nappal.

A pilóták képzési anyagában és a típusok repülés végrehajtási utasításaiban szerepelnek az ilyen veszélyhelyzetek. A United Airlines eset vizsgálati anyagában pl. részletesen olvasható, hogy szinte betűre pontosan az történt ami a tréninganyagban is szerepel. A gépet óvatosan letette a személyzet, majd ugyanekkor lekapcsolták a hajtóműveket (ez konkréten azt jelenti, hogy nemcsak a hajtómű vezérlő számítógépe (FADEC) kap leállítóparancsot, hanem üzemanyagellátás maga is leáll).

A kapitány meg is jegyezte: nincs szükségünk már rájuk... Ezután megtartotta a gépet a kormányokkal, amíg az lehetséges, végül a lassuló gép rádőlt a hajtóműre és azon csúszott tovább. A kint lévő kerékkel ugyan próbált fékezni a pilóta, hogy egyenesben tartsa a gépet, de az oldalkormány elegendőnek bizonyult. A gép végül a középvonalon állt meg, ahogy egyébként a Wizz gépe is.

A repülőgép sérülése és forgalomból való kiesése miatt keletkezett kár már egy másik kérdés. A United esetében "csak" a hajtóműburkolat, sugárfordító és néhány egyéb elem sérült, amelyek alapos szétszedést, viszgálatokat cseréket és javításokat igényeltek. Ezek elvégzése után azonban a gép forgalomba állt, és nem valószínű, hogy a Wizz fiatal repülőgépével másképpen történne.

Egyébként pedig - ha a pilóták és az utaskísérők nem is épp az oroszlán szájából menekítettek meg minket, - azért egy ilyen, kicsit karcosabb, kicsit szikrázósabb és csikorgósabb leszállás után is bátran megtapsolhatjuk őket.

Trikó Nick

Forrás:
http://arepules.blogspot.hu/2013/06/wizz-a320-baleset-emergency-ad-teljes.html

Wizz-baleset Rómában

2013. június 8-án a Wizzair 3141-es számú járata 165 utassal és hatfőnyi személyzettel Bukarestből Rómába tartott, mikor a ciampino-i megközelítés során 1500 láb magasságban a bal oldali főfutó nem biztonságos kibocsátásáról szóló információt kaptak a fedélzeti számítógéptől, ezért megszakították a leszállást, és 5000 lábra emelkedtek. Átvették az ilyenkor szükséges checklistet, majd kitértek Fiumicino repterére annak hosszabb leszállópályái miatt. Kb. 35 perccel a főfutó hibájára utaló figyelmeztetést követően alacsony magasságú áthúzást hajtottak végre a 34R pálya felett, hogy a földi személyzet megbizonyosodhasson a bal futó (nem kibocsátott) helyzetéről. A személyzet 2000 láb magasságra emelkedett, hogy a 34R pályára történő újabb megközelítés során kényszerleszálljon. A személyzetnek sikerült a lehető legtovább a levegőben tartani a bal szárnyat, majd a gép finoman a bal oldali hajtóműre, bal szárnyra és a törzs farokrészére támaszkodva, kibocsátott főfutóval ill jobb futóval állapodott meg. Az utasok vészcsúszdákon keresztül hagyták el a gépet.

Kísértetiesen hasonló történet 2010-ből:
http://avherald.com/h?article=42591700

[Hírsarok] Újra kinyit a 2A terasza!

Végre eljött, amire a repülésrajongók már régóta vártak: augusztus 9-én ismét ki lehet lépni a repülőtér 2A Terminál tetőterén a felújított teraszra. A Budapest Airport nyílt hétvégével indítja újra a kisebb átalakításon átesett kilátót, így augusztus 9-11. között a nyitvatartási időben bárki ingyen kilátogathat.

Augusztus 9-én, pénteken újra megnyílik a bő négy éve bezárt repülőtéri kilátóterasz. Az utasok és az őket kísérők, valamint a repülésrajongók és fotósok kedvenc repteres helyszíne egész hétvégén ingyenesen látogatható augusztus 9-11. között, reggel 8:00 és este 20:00 között a 2A Terminál tetején. A terasz a tervek szerint csak a téli hónapokban zár be újra, addig viszont, a nyílt hétvége után éjjel-nappal nyitva lesz, a belépődíj pedig 400 forint, amit készpénzzel és bankkártyával is lehet fizetni.

A Budapest Airport még 2009-ben, a SkyCourt építésének kezdetekor volt kénytelen ideiglenesen megszűntetni a kilátót, mert a munkálatok a 2A Terminál tetőterén is zajlottak. Az újra kinyitáshoz viszont egy sor biztonsági fejlesztést kellett végrehajtani, egyebek mellett megépült egy biztonsági üvegfal, ami már az 1. Terminál teraszáról ismerős lehet. A Budapest Airport a nehéz pénzügyi helyzet ellenére folyamatosan kereste a lehetőségeket, hogy a költséges átalakítás megvalósulhasson, és újra birtokba vehesse a nagyközönség a kilátóteraszt.

Forrás:
http://www.bud.hu/budapest_airport/media/hirek/ujra-kinyit-a-budapest-airport-kilatoterasza!-13548.html

Dreamliner testközelből

Azt hiszem, van miért irígyelni az Aviation Week főszerkesztőjét, Fred George-ot.. :o

A norvég álom hangja

Micsoda méltóságteljes duruzsolás.. :D

Safety demonstrations Bear Grylls-módra

Az Air New Zealandnél már megint nem bírtak magukkal: ezúttal Bear Grylls hívták meg.. :D

[Kakukktojás] Leszállás Luandában Il-76-tal

Igazi kuriózum ez a lagoszi leszállás az angolai légierő Il-76-os szállítógépén a megfigyelő/navigátor munkahelyéről nézve.. :)

[Lapszemle] Veszélyben a régi Malév-gépek

Háború dúl a ferihegyi repülőgép emlékparkért. A Budapest Airport elégedetlen a mostani üzemeltetővel, ezért felszólította a távozásra. Az alapítvány marad, pereskedik, és állítja, gondját viselné a repülőknek, ha hagynák. A gépek egy része leromlott állapotban van, egy nonprofit szervezet az összeset rendbe tenné, ha átvehetné a parkot. Szomorú riport, régi repülőkkel.

Edina, mennyi a lépcső kódja? – kérdezi telefonon Sanyi bácsi, a tárlatvezető. Edina, a pénztáros meg is mondja. Kinyílik a kerékpárlakat, elengedi a kerítést a tologatható mobillépcső. Az egykori kisgépes oktató rutinosan babrál az oldalajtó zárjával, és máris egy öreg Li-2 utasterébe jutunk. Odabent legalább ötven fok van, és áll a levegő. Megcsap a műszerolaj szaga, a hátamon elkezdődik az izzadtságcseppek lesiklóversenye.

A hatvanéves gép helyenként egészen jó állapotban van, máshol elhanyagolt. Ezzel a típussal kezdődött a magyar polgári légiközlekedési második világháború utáni története, csap bele Sanyi bácsi, majd hozzáteszi, sokan kilenchengeres csillagmotorjairól ismerik fel. Azok ugyanolyanok, mint amit az AN-2-esekre építettek. Amúgy a gép az amerikai DC-3-assal rokon, de valamivel nehezebb, és kisebb teljesítményű.

A felújítási munka lassan, de állítólag halad. Az öreg utasszállítóra a parkot üzemeltető alapítvány költött évekkel ezelőtt, a kiállítás legszebbjének számító szomszédos Il-14-est pedig egy önkéntesekből álló csapat újítja fel, amikor jut rá pénz és energia, de abban és az AN-2-es részleges felújításában is volt része az alapítványnak. Az idő múlását jelzi, hogy ez az Iljusin az egyetlen fénylő tárgy a látóhatáron innen. Az önkéntesek még az egyik motort is beüzemelték - kétsoros csillagmotor, összesen tizennégy hengerrel -, majd a Múzeumok Éjszakáján, és még néhány alkalommal rituálisan beindították. Ezeket jobbára Sanyi bácsi vezényelte le, mert rendelkezik a szükséges engedéllyel.

Nagy pillanat lehetett, de ennek egyelőre vége. Különböző okokból sem a gépek tulajdonosa, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, sem a Ferihegy Emlékpark Kulturális Alapítvány, sem a terület tulajdonosa, a Budapest Airport Zrt. nem tud komoly pénzt fordítani az évente nyolc hónapon át nyitva tartó kiállításra. Mindezt mindhárman másként magyarázzák. Márpedig a repülők esetében fokozottan igaz, hogy amit nem tartanak karban, az villámgyorsan pusztul. Jól látszik, mihez nem nyúltak évek óta. A hatvanas ex-repülőoktató kéri, ne használjak diktafont, de sokszor sajnálkozik a látottak miatt. Így, felvételen kívül árulja el, hogy keményen egymásnak feszültek a felek.

Közben azért elmeséli, hogy összesen három Li-2-es maradt fenn Magyarországon. Az egyik, egészen pontosan a HA-LIX lajstromjelű a Goldtimer alapítványé és még repül is, de Budaörsön tárolják. A harmincezer munkaóra alatt felújított matuzsálem tökéletes példa, hogy bármilyen régi repülőgépet fel lehet éleszteni, ha van szándék és pénz. Illetve nem árt, ha ezeket nem pereskedésre fordítják, de ezt már csak én teszem hozzá. Repülőnapokon és augusztus 20-án felszáll a világ egyetlen repképes Li-2-ese. Ünnep ez, amikor az egykori pilóták, illetve szerelők lélekben kicsit maguk is elemelkednek a földtől, ahová a Malév megszűnésével közülük sokan menthetetlenül odaragadtak Sanyi bácsi szerint.

A Magyar-Szovjet Polgári Légiforgalmi Részvénytársaság egykori gépének sorsa igazán kijárna a bejáratnál parkoló Il-18-asnak is, jut eszembe valamiért. Az első Európán kívüli Malév-járatokhoz rendszeresített gázturbinás típust a későbbi Tu-154-eshez hasonlóan keményen kikezdte az időjárás. A takarítás nem elég, mert kint a korrózió, bent a penész, a meleg és a napsugárzás eszi a berendezéseket.

Valaminek tényleg történnie kell, ebben Hardy Mihály, a Budapest Airport kommunikációs vezetője is egyetért. Hosszú beszélgetésünket azzal kezdi, hogy a reptér még az év elején felmondta az alapítvánnyal a szerződést, melyet a korábbi tulajdonosok meg sem kötöttek. Hogy is van ez? A Budapest Airport szerint tíz éve érvényes megállapodás nélkül működik az emlékpark. Ennek szeretnének véget vetni, de nem tudnak. Hardy rosszhiszemű ingatlanhasználónak nevezi az alapítványt.

Március 5-én megjelent egy közlemény a reptér honlapján. Ebben a szerződés felmondásáról írnak, és ígérik, hamarosan minden másként lesz a parkban, megállapodtak az új üzemeltetővel és az hamar megújulást hoz. Azóta is minden a régi. Az alapítvány a közlemény miatt beperelte a repteret, de egy másik per is folyik a sok éve megígért és elmaradt támogatások miatt. Dr. Palágyi Gábor főtitkár szerint 170-200 millió forinttal tartoznak nekik és nagyon kellene a pénz. Azt is hozzáteszi, a Tu-154-es egyetlen pilótaülésének felújítása 95 ezer forintot visz el, de önmagában egy ülés felújítása értelmetlen. A gép teljes rendbe tételéhez viszont százmilliónál is több pénz kéne. Teljesen ki kell belezni, sok a szakmunka, ami még akkor is viszi a pénzt, ha találnak olyan partnereket, akik a reklámjuk kihelyezéséért cserébe kedvezményesen dolgoznak. Égetőek a Tu-134-es problémái is, csakhogy a parnetek bevonásának nem kedvez a mostani helyzet, így felújítás sincs.

Hardy szerint a reptér korábbi üzemeltetői és az alapítvány által 2004-ben kötött furcsa megállapodással reptéri dolgozók, vagy reptéri dolgozóknak akartak gründolni valamit és arra akartak szerződni a reptérrel, hogy évi 30 millió forint támogatást kapnak a parkhoz. Aki járt már más európai repülőgép múzeumban, láthatja, hogy a budapesti egy siralmas rozsdatemető azokhoz képest, teszi hozzá a szóvivő.

A park évente nyolc hónapon át tart nyitva, belépőt szednek a látogatóktól, de ez nem sok mindenre elég. Palágyi szerint éves bevételük korábban 30 millió forint volt, ez tavaly 24-re csökkent, ráadásul majdnem a teljes összeget elviszi az alkalmazottak bére és a rezsi. Ha megemelnék a mostani 1300 forintos belépődíjat, csökkenne a látogatószám, sakk-matt. Közben rengeteg dokumentumot is küld, hogy lássam, ügyészségi vizsgálat is zajlott náluk és mindent rendben találtak a gazdálkodásukban.

Bár a repüléstörténeti kollekció első pillantásra teljesnek tűnhet, hiányolom az utóbbi tízenöt évben a Malévnél használt használt Boeing 737-eseket. Azokat lízingelte a cég, majd amikor csődbe ment, sorban visszavitték őket a tulajdonosnak. Többségüket mostanra szétvágták. A legfiatalabb itt lévő utasszállító a kilencvenes években még rendszerben lévő Tu-154B-2, melyet 1975-ben gyártottak. Nála kicsit újabb a Mi-2-es mentőhelikopter, de annak nem lehetett túl jó élete. A bejárattal szemben egy 2000-ben leselejtezett Jak-40-es áll, melyet a földi műszerek beállításához használtak. Szinte repképes állapotban van, de Sanyi bácsi lemondóan megjegyzi, felszállásról kár álmodozni, hiszen a beüzemelés és a szükséges engedélyek megszerzése egy vagyonba kerülne.

Tovább poroszkálunk, és dőlnek az újabb történetek. A korabeli pilóták nagyon szerették az orosz gépeket, mert közvetlen vezetési élményt adtak. Szó esik a 2000-ben történt szerencsés kimenetelű Thesszaloniki Malév-balesetről is, de itt csak tőmondatokra gondoljanak, meg jelentőségteljes pillantásokra. Ekkor tudom meg, miért emleget következetesen repüléstechnikai hibát Sanyi bácsi, amikor vélhetően pilóta okozta katasztrófákról mesél. Ilyenből négyet is említ, az IL-18-as kapcsán.

Miközben a park körüli jogi helyzet egyre bonyolultabb, a benne dolgozó nyugdíjas repülősök hét közben néhány szállingózó látogatót fogadnak. Hétvégén állítólag sokkal nagyobb az érdeklődés, de belülről nem minden repülőt mutatnak meg. A Tu-134 és Tu-154 típusok általában nyitva vannak, még a pilótafülkéjük is látogatható. Ottjártunkkor viszont mégsem lehetett felszállni az ötvennégyesre, mert éppen szellőztették belőle a dohos levegőt. Ezért egy család reklamált is. Azokat a gépeket, melyek mellett nem áll folyamatosan őr, általában zárva tartják. Sok a rongálás, és jellemző, hogy a látogatók elemelnek ezt-azt a fedélzetről.

Dr. Palágyi Gábor állítja, jogszerűen üzemeltethetik a parkot, és tudomása szerint azért akarják kitenni őket, hogy szállodát építsenek a telekre. Hardy Mihály ezt azzal cáfolja, hogy néven nevezi a céget, amellyel megállapodtak az emlékpark átvételéről: a Légiközlekedési Kulturális Központ Non-profit Kft.-ről van szó. Hozzáteszi, esetleg elköltöztetik a repülőket egy reprezentatívabb helyre. Ezt egyébként az új cég is javasolta a reptérnek. Palágyi viszont nem hivatalos információkra hivatkozva megemlíti, hogy a mostaninál rosszabb helyet kaphatnak a repülők. Ha ez megtörténik, szerinte működésképtelen modell jöhet létre, mely valóban veszélybe sodorhatja a gépeket.

A lehetséges új üzemeltető cég ügyvezetője, Somogyi-Tóth Dániel, majdnem percre pontosan ugyanolyan hosszan és lendületesen fejti ki a cég álláspontját, mint a reptér szóvivője és az alapítvány főtitkára. Megszállott. Az övé egy korábban a Belsőségen bemutatott, tökéletesen restaurált maléves Zsiguli is.

A cég állítólag részletes üzleti tervvel rendelkezik a repülők megmentésére. Megtudom, hogy kollégái egy éven belül látványos eredményeket érnének el, ha átadnák nekik a helyet. Sokkal hatékonyabban használnák fel a jegybevételeket, felújítanák a gépeket, kényelmesebbé tennék a parkot a látogatók számára. Például interaktív eszközökkel mesélnék el a régi repülgéptípusok és a magyar légiközlekedés történelmét. Mindezt részben szponzorok bevonásával oldanák meg, de főként kiterjedt szakmai kapcsolataik segítségével, pénzmozgás nélkül. Somogyi-Tóth szerint volna jelentkező, hiszen sok cégnek megérné egy jó ügy mellé állni, és pályázatokon is indulnának.

Ez a korántsem oldott hangulatú körjáték állítólag tényleg az emlékparkról szól, nekem viszont néhány nap alatt nagyon elegem lett belőle. Palágyi szerint a reptér a kivéreztetésükre játszik. Reptéri belépőiket bevonták, a terminál-látogatások szervezési jogát pedig már át is adták az új cégnek. Hardy Mihály úgy látja, már csak azért sem lehet szálloda a park helyén, mert most is zavarja a földi irányítóberendezések működését a nagyobbik Tupoljev függőleges vezérsíkja, ezért semmilyen épületet nem lehetne oda építeni. Nyomatékosítja, a Budapest Airport rendezné a helyzetet, de nem a régi társasággal.

A gépek bezúzásának ötletét ő és Somogyi-Tóth Dániel is alaptalan rémhírnek nevezik, és emlékeztetnek, a gépek többsége a Közlekedési Múzeum tulajdona. Palágyi szerint 2004-ben volt érvényes ajánlat egy német cégtől a repülők bontására. Megpróbáltam elérni a Közlekedési Múzeum vezetését, de a titkárnőtől csak annyit tudtam meg, hogy minden nyilatkozatképes illető szabadságon van, augusztus 20. után érdemes őket keresni.

A két szemben álló fél, tehát a Budapest Airport és a parkot most üzemeltető alapítvány bíróságon harcol egymással. Az első tárgyalás már le is zajlott, a következő októberben várható, és a polgári peres eljárások szokásos kifutási idejét ismerve eltarthat úgy két-három évig. A végén vagy megtörténik a repülőtéri emlékpark átvétele, vagy nem, vagy felújítják a gépeket, vagy nem, vagy fizet a Budapest Airport, vagy nem. Közben vagy nyitva marad a takaréklángon működő emlékpark, vagy nem. És akkor még egy szóval sem említettük, hogy a Malév megszűnése után megmaradt egy saját tulajdonú Boeing 767-es, amely öt éve áll magára hagyva a reptér területén. A szóvivő szerint senki nem fizeti a parkolási díjat, és nincs, aki karbantartsa. Az sem világos, ki a tulajdonos. Talán a légitársaság egykori hitelezői. Ideje volna múzeumba vinni, úgy megúszná a végromlást. Vagy éppen ellenkezőleg.

Forrás:
http://totalcar.hu/magazin/kozelet/2013/07/26/tenyleg_bezuzzak_a_regi_malev_gepeket/

Látogatás az A380-gyártósoron

Jürgen Raps azon kevesek egyike, akinek volt szerencséje egy igazi, testközeli látogatáshoz a toulouse-i A380-gyártósoron a Lufthansa második órisájumbójának átadása előtt.. :)

A380 vs. Red Arrows kötelékrepülés

A British Airways nemrég átvett első A380-asának kötelékrepülése a Red Arrows Hawk-jaival a 2013-as Royal International Air Tattoo-n..

[Időgép] Halóbéla érkezése anno 2003

Szalay Ádám szívet melengető riportfilmje a Malév első új-generációs gépe, a HA-LOB B737-700-asának hazaérkeztéről..:)

Leszállás Lisszabonban A320-assal

Leszállás a festői Lisszabonban..

Leszállás Vigóban

Reggeli leszállás a galíciai Vigo 20-as pályájára..

Leszállás Baszkföldön A320-assal

Leszállás Bilbaóban egy A320-assal..

Kései elemelés Madridban

Minden relatív persze, de V1 és Vr között ritkán telik el több, mint 10 másodperc.. ;)

Leszállás Caracasban A340-nel

Franciául beszélő rampás - wow! :D

Éjjel-nappal A340

Felszállás Los Angelesből éjszaka, érkezés Tahitire nappal.. :)

Éjszakai leszállás Los Angelesben

Ember nem mondja meg, hogy ez egy A340-es.. :D

Unortodox üzleti tervvel hasítana a Sólyom

Nem csalás, nem ámítás: alapítója szerint valóban közel áll az induláshoz az új magyar légitársaság, a Sólyom. A cég bátran szembemegy az iparági trendekkel, Vágó József biztos az unortodox magyar üzleti terv sikerében. Így lehetnek ezzel azok az emirátusi és ománi befektetők is, akik finanszírozzák majd a légitársaságot, a sikeres működéshez azonban a magyar kormánnyal is jóban kell lenni. A Sólyomnál vélhetően ezzel sem lesz probléma.

Augusztusban már repülne a piros-fehér zöld festésű gépeket használó új magyar, nemzeti légitársaság, de július elején még nemcsak hogy jegyeket nem kezdtek el rá árulni, de be sem jelentették az indulását. Ez alapján sok légiipari szakértőnek teljesen komolytalannak tűnik a Magyar Nemzet szombati információja a Malév utódjának létrejöttéről. Ennek ellenére egyáltalán nem biztos, hogy ugyanolyan dilettáns kísérletről van szó, mint amivel korábban a hasonló terveket fontolgató Hungarian World Airways alapítói előálltak. Noha az iparági tendenciák alapján egy budapesti központtal működő, kimondottan üzleti utakra koncentráló, hosszú távú járatokat is üzemeltető légitársaság esélye a gazdaságos működésre a nullához közelít, úgy látszik, akad olyan befektető a világban, aki hajlandó beletenni pénzt a Sólyom Hungarian Airwaysbe.

A fapadosok szorításában

Az európai légiipar komoly átalakuláson ment keresztül az elmúlt években. Azt, hogy a fapadosok arányának növekedése megállíthatatlan, régóta mindenki tudja, a nagy kérdés az volt, mit reagálnak rá a nagy hagyományos légitársaságok. Az Európai Unión belül, ahol az állam csak üzleti alapon támogathatja egy adott ország nemzeti légitársaságát, szinte minden ilyen cég szenved. A Malév 2012 februárjában csődbe ment (helyesebben: csődbe vitték - a szerk.), de a régió hasonló cégei is masszívan veszteségesek. A cseh, a lengyel és a román állam is azzal küzd, hogy miképpen tartsa életben a nemzeti szállítót. Közülük a csehek léptek előre nagyot áprilisban, amikor sikerült partnernek bevonniuk a Korean Airt.

Az öt legnagyobb nemzeti légitársaság három csoportba tömörült. Az Air France-KLM mellett International Airlines Group (IAG) néven állt össze a British Airways és az Iberia, míg többen a Lufthansa szárnyai alatt kerestek maguknak menedéket, például a Swiss, az Austrian Airlines vagy a Brussels Airlines. A nagyok az elmúlt hónapokban sorra jelentették be, hogy átalakítják az Európán belüli útvonalaik működési modelljét, amiben komoly szerepet kapnak a fapados leányvállalatok is. A Lufthansa a Germanwingsnek adja át az összes olyan útvonalát, amelyek nem hordanak tranzitutasokat a társaság valamelyik nagy bázisáról induló hosszú távú járataira, az Iberia pedig megszerzi a Vueling száz százalékát. A nagy európai fapadosok közül tehát kettő a nagyoké, míg az Air-France-KLM csoporthoz a hibrid (diszkont és charter) modellben működő Transavia tartozik. Az említett légitársaságokon kívül a két nagy európai diszkontcég, a Ryanair és az EasyJet, valamint az Észak-Európában, illetve Közép-Európában piacvezető Norwegian és Wizz Air lényegében lefedik a piacot. Rajtuk kívül a szakértők szerint esetleg néhány regionális légitársaságnak van esélye középtávon a túlélésre.

A fapadosok komolyan rámentek az üzletemberek szállítására is. Ez volt az a terület, ahol a tradicionális légitársaságok még komoly profitot tudtak csinálni, persze csak addig, amíg volt elég utas, aki megfizette a méregdrága jegyeket. A diszkontcégek többsége viszont most már azt ajánlja, hogy az üzletember náluk is összevásárolhatja ugyanazokat a szolgáltatásokat, amelyeket a hagyományos szállítónál kap, csak sokkal kevesebbet fizet értük. Nem véletlenül szorulnak vissza Európában a hagyományos légitársaságok, hiszen a legtöbb útvonalon már nincs annyi üzleti utas, hogy felvegyék a versenyt a fapadosok sokkal kisebb költség mellett üzemeltetett járataival.

Magyar tulajdon, arab finanszírozók

Mindez azonban nemhogy nem rettenti el a magas színvonalú szolgáltatást nyújtó új magyar légitársaság alapítóját és finanszírozóit, hanem épp üzleti lehetőséget látnak benne. Vágó József, aki korábban a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légiközlekedési Igazgatóságát vezette, az Origónak elmondta, hogy másfél éve tart az új cég indulásának előkészítése, és sikerült egy olyan üzleti modellt összerakniuk, amely nyereséges működést tesz lehetővé. Az új cég leendő elnök-vezérigazgatója megerősítette azt a Népszabadság által közölt információt, hogy száz százalékban magyar magánszemélyek tulajdonában lesz a Sólyom, ez azonban nem jelenti azt, hogy itthonról is finanszírozzák.

Vágó természetesen maga is komoly összeggel száll be az új cégbe, de elmondása szerint a fő finanszírozók emirátusi és ománi üzletemberek. Ez már csak azért is érdekes, mert a Malév utódja hosszú távú járatokat is tervez, és az európai nagyok e piacon is komoly kihívásokkal küzdenek. A többnyire állami tulajdonban lévő, öböl menti légitársaságokat korlátlanul finanszírozhatják akár az olajbevételekből, s az ázsiai útvonalakon ezekkel kell meccselniük az uniós bejegyzésű cégeknek, amelyeknél tiltott az állami segítség. Keleti finanszírozású uniós légitársaságnak lenni tehát komoly versenyelőny, de persze kérdés, hogy mennyi időt adnak a pénzemberek a nyereségesség elérésére.

Vágó József tisztában van azzal, hogy komoly ellenszélben kell dolgozniuk. Neki is sok légiipari szakértő jelezte, hogy a Malév után maradt űrt rég betöltötték a konkurensek, és reménytelen a vállalkozás, mégis talált olyan befektetőket, akik maximálisan bíznak benne, és persze az üzleti tervben. Ennek részleteiről nem árulhatott el szinte semmit, de annyit elmondott, hogy teljesen unikális módszerekkel, a hagyományos légitársaságokhoz képest akár feleakkora költséggel tudnak majd működni, noha a szolgáltatások igen magas szintűek lesznek.

Az alapító tisztában van azzal, hogy épp ott bővít, ahol mások szűkítenek, de szerinte igenis szembe kell menni a trenddel, és meg van győződve a sajátos üzleti terv működőképességéről.

Ami a nevet illeti, Vágó József csak mosolyog a kritikákon. Valóban számos példa van arra, hogy egy légitársaságot nem angolul, hanem egy kevéssé ismert nyelven neveznek el, a Sólyom névvel kapcsolatban pedig végeztek felméréseket, és az jött ki, hogy egyáltalán nem nehezen kiejthető egy magyarul nem beszélő utasnak sem.

Van-e állami hátszél?

Számos fontos kérdésre nem kaphatunk még választ azért, mert ezek nyilvánosságra kerülése Vágó szerint ronthatná az új cég tárgyalási pozícióit. De az biztos, hogy ha a szükséges finanszírozás valóban meglesz külső, a magyar államtól teljesen független befektetőktől, még akkor is nagy szükség van az állam támogatására. Az elmúlt időszakban a kormány és a Wizz Air látványos együttműködésbe kezdett, az állam a magyar gyökerű fapados céget több olyan útvonalhoz segítette, amely kívül esik az unión, tehát engedélyeztetni kell mindkét érintett ország illetékeseivel. A Wizz Air már csak egy olyan útvonalat nem kapott meg, amit kért, de Moszkva esetében sem a magyar félen múlt a dolog, az oroszok húzzák az engedély megadását.

Noha a Sólyom hangsúlyozottan hazai magánszemélyek birtokában van, iparági berkekben mindenki úgy tudja, hogy a kormány támogatását is bírják - a kérdés már csak az, hogy ez meddig terjed. A finanszírozók felhajtása a keleti vizeken evező kormány részéről nem lenne túl meglepő, hiszen ha valóban nem kell beletennie egy fillért sem adófizetői pénzből, akkor csak nyer a külső támogatással. Semmiből sem tart a Wizz Air mellett az új cégnek is útvonalakat juttatni, valamint a szükséges engedélyeket gyorsan kiadatni. Nagyon sok magyar ugyanis érzelmileg kötődik egy nemzeti légitársasághoz, és ha valóban elindul a Sólyom, az akár szavazatokban is megmutatkozhat a jövő évi választásokon.

Mindenesetre Vágó József tervei szerint heteken belül előállhatnak a részletekkel, és megkezdődhet az alkalmazottak toborzása is. Ha az alacsony költségekből indulunk ki, a fizetések nyilván nem verdesik majd a malévos szinteket, ezzel együtt valószínűleg jókora túljelentkezés lesz a pozíciókra. Úgy tűnik, ha a finanszírozók valóban eltökéltek, a különféle engedélyek beszerzése sem lehet akadálya a légitársaság beindulásának.

Más kérdés, hogy a Magyar Nemzet által vizionált szép jövő, vagyis hogy a Sólyom kiűzze a repülőtér kettes termináljáról a fapadosokat, még igen messze van. Legalább 10-12 gépes flotta kellene a pesti bázison ahhoz, hogy a helyhiány kérdése a reggeli csúcsban komolyan felmerüljön, jelenleg viszont a Budapest Airportnál még nem is tudnak arról, hogy új magyar légitársaság szeretne megjelenni a légikikötőben.

Forrás:
http://www.origo.hu/utazas/hirek/20130708-unortodox-uzleti-tervvel-hasitana-a-solyom-legitarsasag.html

Találjunk a Sólyomnál nagyobb pénztemetőt!

Továbbra sem támasztja alá semmilyen konkrétum, hogy belátható időn belül elindulhat a Sólyom légitársaság, aminek már a koncepciója is elég érthetetlen. Pedig a hírek szerint magas szinten tárgyaltak az állammal és állítólag arab sejkek is tűkön ülnek, hogy mikor önthetik a pénzt a cégbe. Ha a Sólyom mégsem jönne össze, még jól jöhet néhány ötlet. Törjenek be hozzánk az arab videotékák vagy áruljon az állam tantuszt a nyilvános telefonokhoz? Ön szerint miben lehet még a legtöbb fantázia? Szavazzon!

A Sólyom Airways sztorija szerint augusztusi indulással egy először 6 gépes, de később 50-re bővített Airbus flottával prémium kategóriában versenyezne, arab és kínai utasokat szállítana hosszú távon, Budapesten át Londonba vagy New Yorkba. A szükséges milliárdokat valami ománi vagy emirátusokbeli sejk adná tulajdonrész nélkül, mindössze Vágó József terveiért.

Viszont az ígért 700 fős létszámhoz gyakorlatilag mennie kellett volna a munkaerő-felvételnek, az augusztusi induláshoz már meg kellett volna lennie mind a hat gépnek, a reptéri leszállási időknek, repülési ütemterveknek és futnia kellett volna az online foglalási rendszernek. Ha nem lenne egyébként is hülyeség nyár végén elindítani egy európai légitársaságot.

Arról nem is beszélve, hogy a teljes légi közlekedési iparág elképesztően válságos időszakot él át, Malév mellett még most is számtalan régi cég táncol a tönk szélén, a magas olajárak és a minden korábbinál komolyabb árverseny miatt.

Különösen a Sólyomnál tervezett "hub and spoke hálózat" azaz az egy központi reptérre épített modell haldoklik, egyszerűen azért, mert sokkal költségesebb, mint több kisebb központot fenntartani. Azt is jó tudni, hogy a Malévnek volt már New York-i járata, amin elképesztő összegeket buktak, úgy tűnik, hogy nem Budapestről repülnek az igazán nagy tömegek Amerikába.

Vágó József elég különös terveit a Magyar Nemzet ismertette, igaz külön érdekes, hogy a Magyar Hírlap pár éve "Gyurcsány Ferenc bukott kormányfő anyósához, Apró Piroskához közel álló" emberként taglalta Vágó József NBH-s múltját, most pedig az új légitársaság alapítása körüli lelkesedésben erről mindkét lap elfelejtkezett.

Milliméterre optimalizált iparág

Hasonló új cégnél érdemes a lelkesedés előtt ismerni az iparág általánosabb jellemzőit. Egyrészt elképesztően tőkeigényes az ágazat, hosszú távú kötelezettséget jelent repülőgépeket, repülési jogokat és reptérhelyeket szerezni és fenntartani, miközben nagyon hosszú idő alatt térülhet csak meg a magas fix költségek miatt.

Mindehhez viszont komoly sokszor felmérhetetlen kockázatok társulnak az olajártól az időjárásig, a monopolhelyzetben lévő reptereken át az árfolyam-ingadozásokig. És akkor még a kiemelkedően erős szakszervezetekről még nem is beszéltünk, a munkaerő ezért az egyik legnagyobb költsége minden légitársaságnak, akik bármikor könnyen és hatékonyan sztrájkolhatnak. Ráadásul folyamatos konfliktus, hiszen szezonálisan lenne érdemes a drágán kiképzett munkaerőt alkalmazni, gondoljunk csak arra, hogy mondjuk tavasszal sokkal kevesebb repülőre van szükség, mint nyáron.

Az az igazság, hogy ez egy sokkal bonyolultabb, milliméterre optimalizált iparág ahhoz, hogy kiemelkedően meggyőző üzleti modell nélkül bármilyen racionális szereplő pénzt tegyen bele. Pláne, hogyha valaki kifejezetten a gazdag és jól működő Turkish Airlines-zal vagy az Emirates-szel akar versenyezni a leginkább prémium szegmensben.

Olyan helyekre

Érdekes, hogy az állam érdeklődött a merész gondolatok iránt. Megkérdeztük ugyanis az NFM-et, ahol elmondták, hogy náluk előadhatták terveiket Vágó Józsefék, pénzt viszont nem adtak nekik. Vágó szerint Varga Mihálynál is volt időpontja, az NGM-nél viszont tagadták ezt.

Mindenesetre ha ennyire a küszöbön állnak a dollármilliárdok egy ilyen ódivatúnak látszó tervre, segíthetünk mi is gondolkozni a unatkozó sejkeknek befektetési ötleteken. Végül is csak azért, mert egy üzleti modell halottnak van elkönyvelve, még nem biztos hogy az is...

Forrás:
http://index.hu/gazdasag/2013/07/14/solymi/

Norwegiannel a messzi Északra

Oslóból a Spitzbergákra a Norwegian B737-800-asával..

Nok Air ferry flight

A SIN-JAK-HDY-BKK útvonalon 3 hét leforgása alatt került a Nok Airhez a HS-DRC lajstromjelű ATR-72-500-as.. :))

Leszállás San Juanban ATR-rel

Leszállás egy ATR-72-essel a puerto rico-i San Juanban..

ATR-rel Tortolán

Leszállás egy ATR-72-essel a karib-szigeteki Tortolán..

Leszállás Kalamatán

Leszállás a pelopponészoszi-félszigeten fekvő Kalamatán..

Egy gyors kör Madeirán

Ez a megközelítést nem lehet megunni.. ;)

Pushback & start Katowicéből

Csak vidáman.. ;)

Prefligh procedures, majd irány Antalya

Antalya nem a folyó felől...

Crosswind-leszállások Düsseldorfból

Cargospotter ismét tűéles HD-videókkal örvendezteti meg a repülésrajongókat.. :)

Dunakeszi: A szappanopera tovább folytatódik

Vasárnap ismételten bezárásra kényszerült a hazai kisgépes repülés egyik fellegvára. Dunakeszi Város Önkormányzat Polgármesteri Hivatala immáron többedszerre a szezon közepén kényszeríti földre a sportrepülőket, miközben a nyilvánossággal szemben állítják: szükség van repülőtérre és támogatják a város sportolóit.

Dunakeszi Város Önkormányzat Polgármesterei Hivatala 2011 tavasza óta hadakozik a város határában elterülő sportrepülőtér használóival. Először egy önkormányzati rendeletben követeltek brutális díjakat a repülőtér használatáért, melynek hatására többen azonnal áttelepítették gépeiket máshova. Miután a Pest Megyei Kormányhivatal (majd később a Kúria is) jogellenesnek minősítette az önkormányzati rendeletet, visszavonták azt és elfogadtak egy határozatot, nagyjából ugyanazokkal a feltételekkel. Azóta az ügyből bírósági per lett, a város vezetésének pedig többször sikerült ideiglenesen bezárni a repülőteret a repülőtér tulajdonosi hozzájárulásának visszavonásával.

A Dunakeszi repülőtéren működő két repülőklub, az 1978. óta működő és egyébként jelenleg a repülőteret üzemeltető Malév Repülőklub, valamint a szintén széles körökben elismert Opitz Nándor Repülőklub az ideiglenes bezárások alatt kénytelen volt elköltözni Hármashatárhegy, Budaörs vagy éppen Gödöllő repülőterére, ahol - bár befogadták és szeretettel látták őket - nem tudnának hosszútávon üzemelni.

A Malév Repülőklub próbált a város vezetésével jó kapcsolatot kialakítva, mindkét félnek elfogadható megoldást találni, míg az Opitz Nándor Repülőklub peres útra vitte az ügyet. Előbbi sajnos egy kevésbé előnyös Repülőtérrend elfogadásához vezetett, amely tiltja a hétvégi motoros repüléseket (ezzel ellehetetleníti a vitorlázók vontatását is) és a motoros oktatást, utóbbi viszont részsikerrel kecsegtet: az Opitz Nándor Repülőklub első fokon pert nyert a város vezetésével szemben, a bíróság kimondta, hogy Dunakeszi Város Önkormányzat Polgármesteri Hivatala nem mondhatta fel a repülőklubbal kötött szerződést.

2013. év repülőszezonja tavasszal így viszonylag simán indult, miközben a Polgármesteri Hivatal persze nem ült tétlenül. A repülőtér településszerkezeti besorolását sportterületté változtatta, módosításra került az agglomerációs törvény, így a repülőtér és a szomszédságban lévő lovarda beépíthetősége is növelhető. Továbbá Dióssi Csaba, Dunakeszi polgármesterének egyéni képviselői indítványára átment a Parlamenten a légügyi törvény módosítása.

2013. június 24-én Dióssi Csaba ismét levelet küldött a repülőtéren lévő repülőgépek tulajdonosainak és az ott üzemelő két klubnak, akik értetlenül állnak az események legújabb fordulata előtt, ugyanis a Polgármester szabálytalan repülésekre hivatkozva nem kívánja meghosszabbítani az üzembentartó szerződését.

Annál is inkább, hogy a júniusi árvíz idején mindkét repülőklub nagy létszámmal és nagy munkaórában segített a gátakon a víz elleni harcban, miközben szemtanúk szerint a Polgárőrség autója két fővel a megszokott helyen állt és figyelte a szabálytalan repüléseket a repülőtéren.

Persze az önzetlen homokzsákpakolás mellett nem jött rosszul az sem, hogy volt hol elszállásolni azokat a katonákat és helikoptereiket, akik szintén segítettek az árvízi feladatokban. A Malév Repülőklub azonnal összezsúfolta a vitorlázó gépeket a hangárban, hogy a katonáknak ne a szabad ég alatt kelljen eltölteni az éjszakát.

A repülőtér szintén jó szolgálatot tett, mikor a vidékről érkező két permetező An-2-es repülőgépnek volt szüksége megfelelő infrastruktúrára, amelyekkel többek között Dunakeszi-alsó városrész felett végeztek szúnyogirtási munkákat.

A Dióssi Csaba aláírásával ellátott levél a 30 napos április hónapban 192 szabálytalan repülést említ, amely naponta átlagosan 6,4 szabálytalan repüléssel lenne egyenlő, mely erős túlzásnak tűnik. A levél továbbá olyan, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légügyi Hivatal elmarasztaló döntésére hivatkoznak, amiről a Malév Repülőklub vezetése még csak nem is hallott.

Dióssi Csaba Dunakeszi Polgármestere és Dunakeszi Város Önkormányzat Polgármesteri hivatala így ismételten a szezon közepén kényszeríti költözésre a repülőklubokat és azok vitorlázó szakosztályait, melyek tagjainak jelentős része olyan Dunakeszin élő középiskolás növendék, akiket így megfosztanak a nyári szezon nyújtotta fejlődési és tanulási lehetőségtől, miközben a szavazati joggal élő szülők nyugodt szívvel hagyják gyermekeiket a város repülőtéren az iskolai szünet ideje alatt.

A város vezetése tehát továbbra sem enged, immáron harmadik szezonban bizonyítja, bármilyen eszközt képes bevetni igazának bizonyítása és a repülőtér végleges leállítása mellett, míg a repülőtéren üzemelő repülőkluboknak, illetve az ott tárolt repülőgépek tulajdonosainak ez az incidens újabb kényelmetlenség mellett jelentős anyagi terhet is jelent.

Forrás:

http://www.airportal.hu/ap/viewtopic.php?t=14337

Malév B767 safety demonstration

Készült valamikor a kilencvenes években, amikor még lehetett dohányozni a fedélzeten.. ;)

50. LeBourget - minden idők legjobb Szalonja?

Eredményesen zárta a múlt hétvégén záródó Párizsi Légiszalont az Airbus. Az európai gyártó csaknem 70 milliárd dollár értékben értékesített repülőgépeket. Jól fogyott az A320-as, szépen teljesített az A350-es, és még A380-asokra is érkezett némi rendelés. A Boeingnek sincs oka szégyenkezésre: 66 milliárd dollár értékben 442 darab repülőgépet sikerült értékesítenie. Szépen fogytak a 737-esek, hangsúlyos volt a 787-10-es és még a 747-8 Intercontinentalból is sikerült eladniuk.

Az idei légiszalon volt a párizsiak történetében az ötvenedik, amelyen igencsak kitett magáért az Airbus. A toulouse-i gyártó jelenlétben és eladási darabszámban is eredményes hetet zárt: a legnagyobb szeletet a keskenytörzsű szegmensben, valamint az új generációs szélestörzsű kéthajtóművesek kategóriájából sikerül kihasítania.

A légiszalon során 6 üzemeltetőtől összesen 371 darab rendelés érkezett mintegy 37.8 milliárd dollár értékben az A320-as típuscsaládra, amelyből 283 gép a legújabb A320neo modellekre, míg a fennmaradó 88 darabos foglalás a jelenleg forgalomban lévő A320ceo-ra vonatkozik. A legnagyobb A320-as igénnyel az easyJet lépett fel, a low-cost légitársaság 100 darab A320neo-ra és 35 darab A320ceo-ra jelzett vásárlási szándékot. Mennyiségi sorrendben haladva ezt követően a Lufthansa rukkolt elő 100 darabos A320-as rendelésével, amelynek túlnyomó része ugyancsak A320neo típus (35 db A320neo, 35 db A321neo, 30 db A320ceo Sharklettel). Az ezekhez képest kisebb megrendelők közé tartozik 60 géppel a Hong Kong Aviation Capital, 50 géppel az ILFC, 20 géppel a Spirit és 6 géppel a tunéziai Syphax, amely első afrikai légitársaságként kötött szerződést A320neo típusra.

A párizsi bemutató sztárja azonban kétségkívül a legújabb kompozit építésű, extra szélestörzsű A350-es volt, amelyből 21.4 milliárd dollárnyi, összesen 69 gépre szóló megrendelést/előrendelést sikerült szerezni. Az Air France - KLM megerősítette 25 darab A350-900XWB-re vonatkozó vásárlási szándékát, majd a Singapore Airlines is 30 darabot rendelt a típuscsalád közepes törzshosszú tagjából. Az United Airlines korábbi 25 darab A350-900-as rendelését a nagyobb, 1000-es szériára konvertálta, sőt meg is toldotta azt újabb 10 darabbal. Az amerikai légitársaság Boeing 777-eseit fogják váltani a legnagyobb A350-esek, ami komoly fegyvertény az Airbus számára. Mindehhez adódik hozzá még a SriLankan négy A350-900-asra szóló szándéknyilatkozata, amely 6 darab A330-300-ast is tartalmaz.
Az A350-es ugyan nem volt kiállítva a szalonon, a prototípus a megnyitó előtt mindössze két nappal teljesítette első felszállását, de az üzleti szekció zárónapján áthúzással tisztelgett az egybegyűlt iparági képviselők és persze a jövőbeni üzemeltetők, büszke megrendelők előtt.

Az Airbus A380-as bemutatórepülések az "Own The Sky"-kampány jegyében kétségkívül látványos elemei voltak shownak, de a gyárnak mindössze 20 darab Superjumbo értékesítésére futotta, ami valójában csak előrendelés; a Doric Lease Corp. ugyanis csak szándéknyilatkozatot kötött a gépekre. Más lízingcég, vagy légitársaság, ha érdeklődést is mutatott, szerződést nem írt alá A380-asok beszerzésére.

Nem sokkal maradt le a Boeing az Airbustól: a közölt számadatok alapján mindössze 2.7 milliárd dollár és 24 repülőgép az, amellyel az európai konkurens több szerződést tudott kötni. A Boeing azzal, hogy két Dreamlinert is delegált a rendezvényre jó előre jelezte, hogy melyik típusra helyezi fókuszpontját. Az Air India egyik gépe a levegőben teljesített bemutató repülésekkel, míg a Qatar Airways ötcsillagos gépe a kiállítósoron igyekezett a vendégek elkápráztatására és az amerikai kompozit szélestörzsű sikerének demonstrálására.

Míg a kategóriatárs-konkurens A350XWB a légiszalon előtt, mintegy felvezetőként teljesítette első felszállását, a Boeing nem hagyta magát, és jó érzékkel Párizsra időzítette a 787-es típuscsalád legnagyobb tagjának bejelentését, illetőleg programjának útjára indítását. A várhatóan 2018-ban forgalomba álló 787-10-es Dreamliner a 300-330 utas szállítására alkalmas kéthajtóműves szélestörzsű gépek kategóriájában száll versenybe. A programot rögtön 102 gépes foglalással indította a Boeing. Az Air Lease Corporation (ALC) 30, a GE Capital Aviation Services (GECAS) 10, az International Airlines Group (IAG) a British Airways számára 12, a Singapore Airlines (SIA) 30 és az United Airlines 20 gépre formált igényt.

A típusmegoszlást illetően a Boeingnek tulajdonképp minden aktuális típusából sikerült értékesítenie, így 737NG-re, 737 MAX-re, 787 Dreamlinerre, 777-esre, sőt az igen nehezen fogyó 747-8 Intercontinentalra is érkezett légitársasági igény.

Ami a konkrétumokat illeti a legnagyobb egyösszegű B737-es rendelés a Ryanair-től érkezett. Az ír ultra low-cost légitársaság vezetője 175 darab 737-800-asra írt alá szerződést Párizsban. Next Generation típuscsaládba tartozó 737-esre még az Oman Air-től érkezett igény 5 darab 737-900ER formájában. A többi ügyfél vásárlási szándéknyilatkozatával mind az új generációs MAX rendelésállományát gyarapította: a TUI Travel 60, a Skymark Airlines 4, a Travel Service 3, a CIT Aviation pedig 30 géppel.

A szélestörzsű szegmensben a már említett 787-10-esen kívül 3 darab 787-9-esre kötött előfoglalást az ALC. A 777-es típuscsaládból a Qatar Airways rendelt 2 darab 300ER típusváltozatot és további 7 gépre opciós lekötéssel élt, míg a Korean Air 6 darab megnövelt hatótávú 777-300-asra írt alá szándéknyilatkozatot 5 darabos 747-8I igénye mellett.

Amennyiben a 442 gépes összesített listához hozzáadjuk azt a 20-20 darab 737NG, illetőleg 737 MAX rendelést, amely egyelőre meg nem nevezett ügyfelektől érkezett, az amerikai gyártó még az Airbuson is túlteljesített. Tény azonban, hogy a publikus, megrendelőkkel azonosítható rendelési listákat alapul véve a maga 466 gépével mégis az Airbus nyert.

A regionális repülők konstruktőrjei megrendelési rekordokat döntöttek idén. A brazil Embraer Párizsban mutatta be új E2-es jetjeit, amelyek azonnal a szalon sztárjai lettek, s a Skywest légitársaság száz példányt rendelt az új típusból. "A párizsi szalon nagyon jól sikerült az Embraer számára. Bizonyította az E-jetek sikerét. Ez volt az elmúlt tíz év legjobb szalonja" - közölte Paulo Cesar Silvo, a cég elnöke. A 30-120 férőhelyes repülőgépek piacát 40 százalékban az Embraer uralja a 29 százalékot birtokló kanadai konkurense, a Bombardier mellett, amely idén nem hozta el regionális gépeit a párizsi szalonra.

A légcsavaros gépek piacát továbbra is az ATR-csoport (az európai EADS és az olasz Finmeccanica leányvállalata) vezeti, amelynek szóvivője "minden idők legjobb szalonjának" nevezte az ideit a cég számára. "173 szerződést írtunk alá, amelyből 83 biztos, 4,1 milliárd dolláros értékben, ez rekord" - mondta a szóvivő.

Forrás:

http://www.airportal.hu/ap/viewtopic.php?t=14235

http://www.airportal.hu/ap/viewtopic.php?f=89&t=14241&st=0&sk=t&sd=a

http://http://index.hu/gazdasag/2013/06/20/rekordmegrendelesek_a_parizsi_legiszalonon/

[Jegyzet] Paris Air Show 2013

Egy ilyen kétévente megrendezésre kerülő alkalommal, mint ez a légishow, kétségtelen, hogy az újdonságot érdemes kihoznia a gyártóknak. Viszont ez az esemény világszerte ismert, így nem csak a szakmai közönség, hanem a repülés iránt érdeklődő átlagemberek, családok (több tíz)ezreinek érdeklődésére is számot tart(hatna). Plusz jubileumot is ünnepelnek, lévén ez az 50. Ennek fényében pedig már talán joggal lehet(né)nek elvárásai, de legalábbis reményei az embernek, ha, mint jelen esetben, érdeklődő átlagemberként látogat ki a rendezvényre. Így tettem hát pénteken, az első közönségnapon, ha már egyszer nem állt módomban sajtóbelépőt intézni magamnak a szakmai napokra.

Alapvetően a statikus sor izgatta a fantáziám, direkt nem is néztem meg, mik lesznek kiállítva, legyen meglepetés! Hát volt is, és nem kifejezetten pozitíve! 10 körül érhettem ki, ekkor egy Qatar Dreamliner volt épp a levegőben, és mivel fél füllel hallottam, hogy kettő B787-est is kihozott a Boeing, rögtön izgatottá váltam. A sor elején katonai, kísérleti, stb. légijárművek után helikopterek következtek, innét már nagyjából el lehetett látni a sor végéig. Mit mondjak, nem kellett hozzá távcső... Ami az engem kifejezetten izgató gyártókat illeti: hogy a Boeing 2 Dreamlinerrel -a másik egy Air India volt- letudta a show-t , se BBJ-t, se 748 Intercontinentalt nem hozott ki, csalódás volt. Az Airbus, mint hazai pályán játszó gyártó 1db A380-assal -F-WWDD- volt jelen -az A400M-et nem számítva!-, a BA gépét pénteken egyáltalán nem láttam, vélhetően mások sem. A friss A350 XWB-nek egy egy-körös áthúzásra futotta. Értem én, hogy folyik még -most kezdődött- a tesztelés, és tele van a gép műszerberendezésekkel, de akkor is, legalább erre a pár napra kiállíthatták volna, még, ha nem is engedik fel a jónépet rá! Apropó, cabin visit: kiírva sehol nem volt ilyen a gépeknél, ha szerencséd volt, és talpraesett voltál, biztos fel lehetett szaladni erre-arra, én nem voltam, spec. a Zero-G A310 állítólagos aznapi utolsó vizitjét is percekkel késtem le... Oh, merd! Ez utóbbi persze már nem is az Airbust képviselte, hanem az Európai Űrügynökséget. Ami még Airbus volt, az egy Electric Green fantázianevű, zöld taxizást reklámozó A320, ill. egy német lajstromú, szintén repülés közben tesztelő/fejlesztő cég A320-asa volt. A sharkletes csodák nem tudom, melyik nap érkeztek/mentek, de pénteken már/még nem voltak ott... Sukhoi SSJ-t jó lett volna látni, a gyártó csak pavilonnal volt jelen és nagyméretű makettekkel. Apropó, makettek! Szóróanyagot, katalógust, posztert, relikviát sehol nem láttam, de lehet, hogy nem voltam elég figyelmes - ..vagy tényleg akkor szarban van az Unió, hogy a gyártóknak újabban már nem telik ilyesmire! Cserébe kb. száz méterente voltak offisül Air Show butikok, de túl sok értelmes és/vagy jó dolgot találtam - ..már amiért fizettem is volna! Az Airbus shopja 10 perccel odaérkezésem előtt csukta be kapuját, így még ezzel sem vigasztalhattam magam...

A belépőjegyben igazán benne lehetett volna az ingyenes múzeumlátogatás (Musée Air & Space), de ha már nem volt, csengettem érte 8 ojrót. Rögtön föl is tódulhattam érte egy ramaty állapotban lévő -kültéren tárolt- AF 741-re, ami kétségtelen érdekes volt, de se az orrkúpba, se a szárnyvégnél hátrébbra nem vezetett a kordonnal kijelölt út. Hasonlóan jártam az egy csarnokban kiállított 2 Concorde-dal is, a prototípussal ill. az AF egy hajdani példányával. Majd félórás sorbanállás után feljutottam a prototípus farkán a kabinba, aminek gyakorlatilag a fél széksora volt meg, az is -hasonlóan a másutt kiállított Concorde-okéhoz- totál üvegkalitkában, mintha legalábbis az Aranybullát őrizték volna alatta. Fotózni/videózni hiába lehetett, a minőséget el lehet képzelni... Az elülső kabinajtón át az AF gépének orr-részébe vezetett az út. Itt ugyanaz volt csak hupililában. Kár érte - így olyan nesze semmi, fogd meg jól szaga lett tőle az egésznek.

Összefoglalva: ha nem a franciák, hanem a németek rendezték volna ezt a jubileumi show-t, valószínűleg sokkal jobb szájízzel tértem volna haza. A kifogásolt dolgok egy része egy kis akarattal orvosolható lett volna, de hát a francia elég lusta egy népség, mint tudjuk... Azért az A380 és a Rafale bemutatóját kár lett volna kihagyni, mert az A380-as repülési tulajdonságai egyszerűen lenyűgözőek, bárhányadszorra is látja az ember...