Bár a korábban a Malévről tárgyaló kínai delegáció egy meglepő panaszlevél feladása után távozott, a spanyol és cseh érdeklődő mellett elképzelhető, hogy folytatódnak a tárgyalások a kínai féllel is. Egyelőre nagyon távoli a megegyezés, és a kormány sem döntött.
Sokan találgatták korábban, miért és hogyan ment el Magyarországról az addig a nemzeti légitársaság ügyében ígéretes tárgyalásokat folytató kínai delegáció. Hiszen jó ideig úgy tűnt, a kínai HNA-csoporthoz tartozó Hainan Airlines és Demján Sándor magyar nagyvállalkozó valamilyen légügyi kooperációban megmentheti a Malévet.
Azonban novemberben egyszer csak a kínaiak írtak egy levelet Orbán Viktor miniszterelnöknek, amelyben a magyar tárgyalódelegáció mellett a potenciális befektetőtársra is panaszkodtak. Gazdasági körökben sokan tudnak erről a levélről, néhány forrásunk még látta is. Elmondásuk alapján a kínaiak azt írták, továbbra is érdekli őket a Malév, de csak új partnerekkel tudják elképzelni az egyeztetések folytatását, és csodálkozásukat fejezték ki amiatt, hogy különböző magyar érdekkörök egymással veszekedtek, ők pedig nem kaptak meg bizonyos, a tárgyalásokhoz fontos információkat.
A magyar fél ugyanakkor másként élte meg mindezt. A magyar–kínai tárgyalásokról azt hallottuk, hogy amikor két-három alkalommal a HNA-t vezető – az amúgy a Harvardon végzett – Adam Han is tárgyalt, akkor a kiváló menedzserrel gyorsan haladtak az ügyek, de az állandó főtárgyalóként a kínai delegációt vezető vezérigazgató-helyettessel végig nagyon akadozott az együttműködés. A magyar fél nem tudta, hogy csak tárgyalási technikának vagy valódi képességhiánynak tekintse azt, ahogyan a kínaiak nagyon egyszerű angol tőmondatokkal, órákkal késleltetett reakciókkal reagáltak a felvetésekre.
Azonban novemberben egyszer csak a kínaiak írtak egy levelet Orbán Viktor miniszterelnöknek, amelyben a magyar tárgyalódelegáció mellett a potenciális befektetőtársra is panaszkodtak. Gazdasági körökben sokan tudnak erről a levélről, néhány forrásunk még látta is. Elmondásuk alapján a kínaiak azt írták, továbbra is érdekli őket a Malév, de csak új partnerekkel tudják elképzelni az egyeztetések folytatását, és csodálkozásukat fejezték ki amiatt, hogy különböző magyar érdekkörök egymással veszekedtek, ők pedig nem kaptak meg bizonyos, a tárgyalásokhoz fontos információkat.
A magyar fél ugyanakkor másként élte meg mindezt. A magyar–kínai tárgyalásokról azt hallottuk, hogy amikor két-három alkalommal a HNA-t vezető – az amúgy a Harvardon végzett – Adam Han is tárgyalt, akkor a kiváló menedzserrel gyorsan haladtak az ügyek, de az állandó főtárgyalóként a kínai delegációt vezető vezérigazgató-helyettessel végig nagyon akadozott az együttműködés. A magyar fél nem tudta, hogy csak tárgyalási technikának vagy valódi képességhiánynak tekintse azt, ahogyan a kínaiak nagyon egyszerű angol tőmondatokkal, órákkal késleltetett reakciókkal reagáltak a felvetésekre.
Kifogások halmaza
Korábban, még a Bajnai-kormány megbízásából a Roland Berger tanácsadó cég átvilágította a Malévet, és egy fenntartható üzleti modellt dolgozott ki a társaság számára. A tanácsadót utóbb a kínai fél átvette, ám elfelejtette kifizetni, és igazán nem is tetszett neki az a modell, amelyben nincsenek hosszú repülések és hatalmas, széles törzsű repülőgépek.
A kínai HNA eközben nemcsak a Malévről, de egy másik küldöttséggel a német Hochtief repülőtér-portfóliójáról is tárgyalt. Fellegi Tamásék és a németek között kifejezetten jó kapcsolat alakult ki, és a németek is arra panaszkodtak, hogy nehezen igazodnak ki a kínaiakon, akik hol eltűnnek, hol nem válaszolnak, úgy tűnt, mintha kicsit szórakoznának a tárgyalópartnereikkel. Végül a kínai fél megírta a levelet, a magyar partnereket okolva a tárgyalások megszakításáért, és a küldöttek elutaztak. A magyar fél mindezt úgy élte meg, hogy Kínába nem lehet hazamenni a kudarccal, ezért kellett deklarálni, hogy a másik oldal a hibás.
Különösen érthetetlen volt a Demján Sándor nevével fémjelzett magyar befektetőtárs ellen fordulás. A vállalkozó ugyanis 2004–2005 környékéről jó kapcsolatot ápolt a HNA-sokkal, amikor Magyarországon hivatalosan még nem tárgyaltak a csapattal. Többször is járt kint, illetve amikor legutóbb népes hivatalos küldöttség járt itt Kínából, mindenkit vendégül látott egy oldott hangulatú, éjszakába nyúló partin. Valamiképpen a közös munka mégsem ment.
Hallottunk arról is, hogy a magyar fél értetlenkedett, hogy egyszer már átadott információkat miért kér el ismételten a delegáció, miközben a kínai tárgyalási technikának a többcsatornás tárgyalás is része, vagyis egyfajta ellenőrzési szerepet is betölt a többszöri kérdezés, amit illik kiszolgálni. Olyan kifogás is felmerült, hogy a kínai fél nagy költséggel, lakásokat kibérelve ideköltözött, miközben a felvonuló szakmai stábot csak kis létszámú, és nem kellően szakmai magyar tárgyalódelegáció fogadta.
A kínai HNA eközben nemcsak a Malévről, de egy másik küldöttséggel a német Hochtief repülőtér-portfóliójáról is tárgyalt. Fellegi Tamásék és a németek között kifejezetten jó kapcsolat alakult ki, és a németek is arra panaszkodtak, hogy nehezen igazodnak ki a kínaiakon, akik hol eltűnnek, hol nem válaszolnak, úgy tűnt, mintha kicsit szórakoznának a tárgyalópartnereikkel. Végül a kínai fél megírta a levelet, a magyar partnereket okolva a tárgyalások megszakításáért, és a küldöttek elutaztak. A magyar fél mindezt úgy élte meg, hogy Kínába nem lehet hazamenni a kudarccal, ezért kellett deklarálni, hogy a másik oldal a hibás.
Különösen érthetetlen volt a Demján Sándor nevével fémjelzett magyar befektetőtárs ellen fordulás. A vállalkozó ugyanis 2004–2005 környékéről jó kapcsolatot ápolt a HNA-sokkal, amikor Magyarországon hivatalosan még nem tárgyaltak a csapattal. Többször is járt kint, illetve amikor legutóbb népes hivatalos küldöttség járt itt Kínából, mindenkit vendégül látott egy oldott hangulatú, éjszakába nyúló partin. Valamiképpen a közös munka mégsem ment.
Hallottunk arról is, hogy a magyar fél értetlenkedett, hogy egyszer már átadott információkat miért kér el ismételten a delegáció, miközben a kínai tárgyalási technikának a többcsatornás tárgyalás is része, vagyis egyfajta ellenőrzési szerepet is betölt a többszöri kérdezés, amit illik kiszolgálni. Olyan kifogás is felmerült, hogy a kínai fél nagy költséggel, lakásokat kibérelve ideköltözött, miközben a felvonuló szakmai stábot csak kis létszámú, és nem kellően szakmai magyar tárgyalódelegáció fogadta.
Távol a megoldás
A kínai vonal mindenesetre elakadt, miközben az idő fogytán volt, hiszen mindenki tudta, hogy decemberben az Európai Bizottság már bejelentheti a tiltott állami támogatás visszafizetéséről rendelkező határozatot. Ekkor azonban váratlanul egy másik potenciális partner segített a Malévnek. A Vueling spanyol fapados légitársaság ugyan egy Magyarország számára kevésbé vonzó ajánlattal állt elő, amelyben Budapest lenne az egyik légi bázisa a cégnek, de alapvetően nem egy klasszikus nemzeti légitársaság, hanem egy kisebb, fapados cég koncepciója rajzolódott ki. A spanyol cég befektetői mindenesetre el tudták érni honfitársuknál, Joaquín Almunia pénzügyi és monetáris biztosnál, hogy egy hónappal később, január 9-én jöjjön csak ki a határozat.
A kínai és a spanyol érdeklődés ugyan még mindig megvan, sőt felbukkant egy harmadik érdeklődő, a cseh Travel Service is, ám forrásaink szerint minden partnerrel nagyon távoli még a közös platform kialakítása. A cseh cég például úgy tervez, mintha a teljes állami támogatás visszafizetési kötelezettségét nem is kéne figyelembe vennie.
Az sem segítette a tárgyalások zökkenőmentességét, hogy december elején nagyot változott a magyar belpolitikai helyzet. Fellegi Tamás lemondott a nemzeti fejlesztési miniszteri posztról, pedig korábban ő és kabinetje nagy lendülettel, és – forrásaink szerint – az államigazgatáshoz képest szokatlanul gyorsan és rugalmasan tárgyalt, ám azok, akik ezeken a tárgyalásokon részt vettek, szinte mind együtt távoztak a tárcavezetővel. Most egy új csapatnak kell beletanulnia a Malév-értékesítés tudományába, a fő felelős Schneller Domonkos, a korábbi XI. kerületi Fidesz-politikus lett.
Az idő nagyon kevés, a miniszterelnök határozottan azt kéri, hogy legyen nemzeti légitársaság. Berényi János, a Malév elnöke is úgy nyilatkozott, hogy a Malév repül és repülni fog. Csakhogy mindez korántsem ilyen egyszerű. A Malév január 6-i közgyűlésén, a Rába felvásárlására elkülönített, de ott fel nem használt összegből 5 milliárd forintot megkapott a légitársaság, de a január 9-i bizottsági határozattal a további állami támogatás határozottan tiltott. Ráadásul a 2007 és 2010 közötti, közel 100 milliárdos állami támogatást is vissza kellene fizetnie a légitársaságnak. Az ország és az unió viszonyában most nagyon nagy tétek forognak, kár lenne kockáztatni a sokkal fontosabb megállapodásokat a nyílt ellenszegüléssel. A kormány a múlt hét után ezen a héten is tárgyalt a helyzet megoldásáról, de lapzártánkig döntés még nem született.
A kínai és a spanyol érdeklődés ugyan még mindig megvan, sőt felbukkant egy harmadik érdeklődő, a cseh Travel Service is, ám forrásaink szerint minden partnerrel nagyon távoli még a közös platform kialakítása. A cseh cég például úgy tervez, mintha a teljes állami támogatás visszafizetési kötelezettségét nem is kéne figyelembe vennie.
Az sem segítette a tárgyalások zökkenőmentességét, hogy december elején nagyot változott a magyar belpolitikai helyzet. Fellegi Tamás lemondott a nemzeti fejlesztési miniszteri posztról, pedig korábban ő és kabinetje nagy lendülettel, és – forrásaink szerint – az államigazgatáshoz képest szokatlanul gyorsan és rugalmasan tárgyalt, ám azok, akik ezeken a tárgyalásokon részt vettek, szinte mind együtt távoztak a tárcavezetővel. Most egy új csapatnak kell beletanulnia a Malév-értékesítés tudományába, a fő felelős Schneller Domonkos, a korábbi XI. kerületi Fidesz-politikus lett.
Az idő nagyon kevés, a miniszterelnök határozottan azt kéri, hogy legyen nemzeti légitársaság. Berényi János, a Malév elnöke is úgy nyilatkozott, hogy a Malév repül és repülni fog. Csakhogy mindez korántsem ilyen egyszerű. A Malév január 6-i közgyűlésén, a Rába felvásárlására elkülönített, de ott fel nem használt összegből 5 milliárd forintot megkapott a légitársaság, de a január 9-i bizottsági határozattal a további állami támogatás határozottan tiltott. Ráadásul a 2007 és 2010 közötti, közel 100 milliárdos állami támogatást is vissza kellene fizetnie a légitársaságnak. Az ország és az unió viszonyában most nagyon nagy tétek forognak, kár lenne kockáztatni a sokkal fontosabb megállapodásokat a nyílt ellenszegüléssel. A kormány a múlt hét után ezen a héten is tárgyalt a helyzet megoldásáról, de lapzártánkig döntés még nem született.
Összetett viszonyok
Márpedig a Malév folyamatosan tartozásokat generál. A repüléshez reptér, gép és üzemanyag kell. Az állami támogatáson kívül a Malév napi bevételeit tudja ezekre fordítani. A lízingcéggel már nagyon kiélezett a viszony, kerozint gyakorlatilag csak készpénzért kap a cég, a reptérrel kicsit összetettebb, egymásra utaltabb az együttműködés.
A finanszírozók közül az orosz VEB pozíciója is összetett. Zálogjogával akár a napi bevételekre is rá tudná tenni a kezét, ám ezzel végleg bedöntené a Malévet, és esélye sem lenne a további követeléseit megkapni. Így a bank vagy abban érdekelt, hogy kialakuljon valamilyen fenntartható modell, amelynek révén hosszabb távon pénzéhez jut, vagy abban, hogy politikai megoldás szülessen, és Magyarország valamilyen módon rendezze ezt az adósságot.
Mindenesetre a Malév további működtetése, minden egyes veszteséges nap vagy veszteséges járat komoly felelősség is, hiszen amennyiben a cég kvázi felszámolás alatt áll, akkor a hitelezők érdekeit kell követni, vagyis minél több értéket meg kell menteni számukra. Sajnos, ha nem születik gyors megállapodás, akkor a sztori végkifejlete kiszámítható, egyszerűen elfogy a likviditás.
Sokan bíznak abban, hogy a hasonló légitársaságokat végül csak engedték megmenteni, de minden eset egyedi, és most nagyon más a politikai helyzet, mint korábban, a boldog békeidőkben. Ha nincs engedélyezett mentőhadművelet, akkor a magyar nemzeti légitársaságra egyetlen esély van: egy nulláról indított, piaci alapon is működőképes társaság létrehozása, amelybe később akár az állam is beszállhat. Az azonban, hogy olyan cég alakuljon, amelyre az előzőnek gazdasági hatásai vannak, gyakorlatilag elképzelhetetlen.
A finanszírozók közül az orosz VEB pozíciója is összetett. Zálogjogával akár a napi bevételekre is rá tudná tenni a kezét, ám ezzel végleg bedöntené a Malévet, és esélye sem lenne a további követeléseit megkapni. Így a bank vagy abban érdekelt, hogy kialakuljon valamilyen fenntartható modell, amelynek révén hosszabb távon pénzéhez jut, vagy abban, hogy politikai megoldás szülessen, és Magyarország valamilyen módon rendezze ezt az adósságot.
Mindenesetre a Malév további működtetése, minden egyes veszteséges nap vagy veszteséges járat komoly felelősség is, hiszen amennyiben a cég kvázi felszámolás alatt áll, akkor a hitelezők érdekeit kell követni, vagyis minél több értéket meg kell menteni számukra. Sajnos, ha nem születik gyors megállapodás, akkor a sztori végkifejlete kiszámítható, egyszerűen elfogy a likviditás.
Sokan bíznak abban, hogy a hasonló légitársaságokat végül csak engedték megmenteni, de minden eset egyedi, és most nagyon más a politikai helyzet, mint korábban, a boldog békeidőkben. Ha nincs engedélyezett mentőhadművelet, akkor a magyar nemzeti légitársaságra egyetlen esély van: egy nulláról indított, piaci alapon is működőképes társaság létrehozása, amelybe később akár az állam is beszállhat. Az azonban, hogy olyan cég alakuljon, amelyre az előzőnek gazdasági hatásai vannak, gyakorlatilag elképzelhetetlen.
Forrás:
http://www.figyelo.hu/hetilap/20120124/atstartolas/
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése