Szárnyaszegett óriás

"Kék halál"?

2010. november 4-én a Qantas légitársaság Airbus A380-as óriásgépe Londonból érkezve egy szingapúri megállást követően 440 utassal és 29 főnyi személyzettel folytatta útját Sydney felé. A gépet a kapitány vezette, aki 15.000 órát meghaladó repülési tapasztalattal rendelkezett. Tizenegyezer órányi gyakorlatával a jobb oldali ülést elfoglaló első tiszt sem volt kezdő. Munkájukat egy másodtiszt segítette, aki ugyancsak sok ezer órát töltött már a levegőben. Rajtuk kívül még két tapasztalt kapitány foglalt helyet a pilótafülkében: egyikük oktatói képzésen vett részt, a másik pedig éppen felügyelte ezt az oktatást. Elemelkedés után éppen csak behúzták a futóműveket és a fékszárnyakat, amikor valamivel a 2000 méteres magasság elhagyása után fülsértő kettős csattanás kíséretében pillanatok alatt minden megváltozott a pilótafülkében: a gép enyhén balra kezdett húzni. A rutinos kapitány azonnal megállította az emelkedést, a robotpilótát egyenes vonalú, vízszintes repülésre kapcsolta, amíg utánanéznek a problémának. A műszerek a 2-es hajtómű túlmelegedését jelezték, sőt néhány pillanatra felvillant a tűzjelzés is. A pilóták végrehajtották a súlyos hajtóműhiba esetére előírt tennivalókat. Ennek részeként működésbe hozták a hajtómű mellé beépített tűzoltórendszert, elmaradt azonban az oltóanyag kiáramlását igazoló lámpa kigyulladása a pilótafülkében. Habár a rendszer működését minden felszállás előtt ellenőrzik, a pilóták nem lehettek biztosak benne, hogy a visszajelzés hibásodott-e meg, vagy maga a tűzoltórendszer mondta-e fel a szolgálatot. A biztonság kedvéért „elsütötték” a tűzoltóberendezés második sorozatát is, de a működés visszaigazolása ismételten elmaradt. A hajtómű ügyében a pilóták pillanatnyilag többet nem tehettek, így figyelmük a többi probléma felé fordult. A műszerfal közepét elfoglaló ECAM rendszerfelügyelő képernyőket szinte csordulásig megtöltötték a repülőgép legkülönbözőbb berendezéseire vonatkozó hibaüzenetek. Ezek némelyike meglehetősen súlyos rendellenességre utalt, ugyanakkor olyan képtelenség is akadt közöttük, mint a gép súlypontjának hirtelen megváltozása. Rövidesen e-mail üzenet érkezett a gép ACARS digitális távközlési rendszerén keresztül a légitársaság karbantartó bázisáról, hogy a fedélzetről automatikusan hozzájuk befutó műszaki adatok szerint alighanem magának a hibajelző rendszernek a működése sem hibátlan. A pilóták néhány mondatban tisztázták egymás között helyzetük lényegét és a legsürgősebb tennivalókat. A gép szerencsére vezethető maradt, de útjukat megszakítva vissza kell fordulniuk Szingapúrba. Bőven van üzemanyaguk, így megpróbálják az előírt vészhelyzeti ellenőrző listák alapján kezelni gépük valamennyi rendellenességét. Helyzetükről tájékoztatták az irányítótornyot, ahonnan természetesen engedélyezték a visszafordulást, és hogy addig körözzenek a repülőtér közelében, amíg csak tehetik, és azt jónak látják. A biztonság kedvéért nem távolodtak el túlságosan a légikikötőtől, hogy hamar leszállhassanak, ha a helyzet esetleg rosszabbra fordulna. A másodtiszt hátrament, hogy az utastér ablakain keresztül mérje fel a hajtómű és esetleg a gép egyéb részeinek sérüléseit. A hajtóművön a robbanás nyomait a szárny takarása miatt nem láthatta, de hozzáértő utasok felhívták a figyelmét, hogy a függőleges vezérsík tetejébe épített kamerának az utasszórakoztató rendszer képernyőin is megjeleníthető panorámakép szerint a bal oldali szárnyból széles sugárban ömlik valami.

Nem túl bizalomgerjesztő látvány...

A pilóta az alsó utastér ablakain keresztül közvetlenül is megláthatta a szétrobbant hajtómű repeszei által a szárnyon ütött lyukat és az azon keresztül fél méter széles sugárban ömlő folyadékot, ami egyaránt lehetett tüzelőanyag, hidraulikafolyadék vagy a kettő keveréke. A pilótafülkébe visszasietve tájékoztatta társait, akik éppen ekkorra látták be, hogy a tökéletlenül működő üzemanyagrendszerben nem képesek sem kiegyenlíteni a két szárnyban lévő mennyiség aszimmetriáját, sem pedig a felesleget kibocsátani. Egyre biztosabbnak látszott, hogy akár túlsúlyosan is, de le kell szállniuk addig amíg a tökéletlenül működő csűrőkormányok még képesek megbirkózni az egyre féloldalasabb üzemanyagmennyiség oldalra billentő hatásával. A túlsúly azonban egyáltalán nem volt csekély: a Sydney-ig elfogyasztani tervezett, de most a gép tömegét növelő üzemanyag révén kerek 50 tonnával voltak nehezebbek a leszálláskor megengedett maximumnál. A másodtiszt és az ellenőrizni beosztott kapitány hozzáláttak, hogy a fedélzeti számítógép segítségével elvégezzék a leszállás előtti számításokat. Legfontosabb a földet érés előtti percekben tartandó megközelítési sebesség meghatározása volt, és annak eldöntése, hogy egyáltalán meg tudnak-e állni majd a pályán. Habár a célba vett szingapúri 20C pálya nem kevesebb mint 4000 méter hosszú, a számítás sikere egyáltalán nem volt biztos. A túlsúly, a becsukva maradó orrsegédszárnyak és a csak részlegesen kibocsátott fékszárnyak miatt leszállás előtt legalább 310 km/h sebességet kellett tartaniuk, ami jóval nagyobb a szokásosnál. Ráadásul a gyors megállásnak egyéb súlyos akadályai is voltak. A hibajelzések szerint az aerodinamikai és kerékfékek működése egyaránt problémás volt, a sugárfékek közül pedig egyedül a 3-as hajtóműé működött. A szétrobbant 2-es hajtómű sugárfékjének túlnyomó része eddigre már az indonéziai Batam-sziget talajába fúródott a közepes nyomású turbina tárcsájának egy 70 kg-os darabjával együtt. A gép kapitánya a képernyőn sorjázó hibák esetére előírt tennivalók végrehajtása közepette arra is szakított időt, hogy tájékoztassa utasait a felmerült problémáról és a tervezett visszafordulásról. Közben a viszonylag biztonságos 2000 méteres magasságban különböző sebességeken és beállítások mellett ellenőrizték a gép vezethetőségét is, nehogy a talaj közelében érje őket kellemetlen meglepetés, ám a 440 tonnás óriásgép sérülései ellenére is kezesnek bizonyult. Az ellenőrzést a futóművek kibocsátását követően is megismételték. Mivel a jelzett hibáknak megfelelően a tartalék kibocsátórendszert használták, amikor a behúzott helyzetben rögzítő helyzetzárak kioldását követően a futók saját súlyuk hatására nyílnak ki, és mechanikusan rögzítődnek kibocsátott helyzetben. A hatalmas futózsámolyokat behúzáskor takaró méretes aknaajtók viszont ilyenkor nyitva maradnak, ami némileg megváltoztathatja a gép körüli légáramlást, de a kormányzással így sem volt súlyosabb gond. A rendkívül gondosan és többször is elvégzett számítások végeredményeként arra jutottak, hogy a landolás végrehajtható ugyan, de csak ha minden tervezett manőver tökéletesen sikerül. De még így is alig 100 méterrel a pálya vége előtt fognak megállni. Arra az esetre számítva, ha ez mégsem sikerülne, kérték, hogy a tűzoltók a pálya legvégénél álljanak készenlétben, a légiutaskísérők pedig felkészítették az utasokat az esetleges túlfutás elviselésére, majd a sérült gép minél gyorsabb elhagyására. Erre végül nem került sor; még 150 méternyi beton maradt is előttük, amikor leszállás után sikerült végre teljesen megállniuk, azonban csak azon az áron, hogy a túlsúly ellenére a süllyedés sebességének lecsökkentése nélkül igen keményen zökkentek a betonra a pálya legelején, az egyetlen működő sugárféket majdnem a megállásig maximális teljesítményen bömböltették, a kerékfékeket pedig padlóig taposott pedálokkal szinte izzóra „vasalták”. A műszerek szerint majd' 1000 ºC-os fékbetétek a megállás után nem kis riadalmat okoztak, amikor a lyukas szárnyból kezdett feléjük folyni az üzemanyag. A pilóták rádión keresztül kétségbeesetten sürgették a fogadásukra felvonult tűzoltókat, hogy gyorsan terítsék be habbal a túlhevült futóművek környékét, ám azok nem mozdultak. A pilóták ismételt sürgetésére azzal a kéréssel válaszoltak, hogy állítsák le végre a bal oldali szélső hajtóművet. A pilóták eleinte ezt a kérést nem is értették, hiszen ők már régen mindent kikapcsoltak. A biztonság kedvéért azért még egyszer megismételték a hajtómű leállításának ezerszer begyakorolt műveletét, de a tűzoltók csak kötötték az ebet a karóhoz, hogy a gázturbina még mindig működik. A pilóták nem voltak képesek közvetlenül meggyőződni a hajtómű működéséről, mivel a kényszerleszállás esetére előírt eljárásnak megfelelően biztonsági okokból kikapcsolták az elektromos hálózatot is, így valamennyi képernyőjük elsötétült. Természetesen hittek a tűzoltóknak, de a hajtómű leállítására tett kísérleteik továbbra is meddőnek bizonyultak. Közben a gépnek a makacskodó hajtóművel ellentétes oldalára állított utaslépcsőn megkezdték a közel félezer utas kiszállítását. Azért csak egy lépcsőt használtak, hogy a helyzet hirtelen válságosra fordulása esetén a többi ajtónál bevethessék a némileg veszélyesebb, de meneküléskor rendkívül hatékony felfújható csúszdákat. A lépcsőn felkapaszkodva műszaki szakemberek is bejutottak a gépbe, és minden általuk ismert trükköt bevetettek a hajtómű leállítására. Miután a szokatlan küzdelem további egy órán át sem vezetett eredményre, végül drasztikus megoldásra szánták el magukat. Felkérték a tűzoltókat, hogy a hajtóművet habbal elárasztva oltsák ki benne a lángot, ami végül meg is történt.

A kabinból nem látszott, (m)ekkora a baj...

Az alaposabb átvizsgálás magyarázatot adott a gázturbina furcsa viselkedésére. A felrobbant 2-es hajtómű darabjai teljesen átvágtak egy vaskos kábelköteget, amely a szárnyban futva vezérelte volna számos egyéb funkció mellett az 1-es hajtóművet is. A repeszek számos kisebb-nagyobb sérülést okoztak még a szárnyon és a törzsön is. A szerencsének köszönhetően a kétmázsás turbinatárcsa nagyobb darabjai elkerülték a törzset. A meghibásodott hajtómű maradványainak sietve megkezdett aprólékos vizsgálata rövidesen fényt derített a baleset eredendő okára is. Az újonnan kifejlesztett három forgórészes Rolls-Royce Trent 900-as hajtómű gyártásába aprónak látszó hiba csúszott. Egy alig néhány centiméter átmérőjű kenőolaj-csövecskében az egyik furat alig milliméternyit félrecsúszott. Ennek következtében a cső fala az egyik oldalon elvékonyodott, és ráadásul éles szögletek is keletkeztek. A hajtómű használata során a hibásan megmunkált csövecske fala előbb elrepedt, majd eltörött. A közepes és a nagynyomású turbinatárcsa közötti forró térbe ömlő kenőolaj meggyulladt, majd berobbant. Azt a további vizsgálatnak kell tisztáznia, hogy a kenőolaj égése pontosan miként vezetett a turbinatárcsa hirtelen töréséhez, majd szétrepüléséhez. Az ausztrál légügyi hatóság javaslatára a Rolls-Royce gyár elővigyázatosságból mindenesetre elrendelte valamennyi ilyen típusú hajtómű soron kívüli ellenőrzését. Ennek során a repülőgépeken, üzemekben és raktárakban fellelhető 45 hajtómű közül további hármat találtak hibásnak. A baleset vizsgálata még nem zárult le, de máris úgy módosították a hajtóműveket vezérlő számítógép programját, hogy az a rendellenes működés egyes jeleit hamarabb észlelje, és a hajtómű gyors leállításával előzze meg a turbinatárcsa szétrobbanását...

Forrás:
http://www.aeromagazin.hu/index.php?option=com_k2&view=item&id=214:sz%C3%A1rnyaszegett-%C3%B3ri%C3%A1s&Itemid=197