Cikkünk szerzője, Koren Viktor, légiforgalmi irányító, aki örömmel tett eleget a Transavia meghívásának és csatlakozott egy B737-700 -as személyzetéhez az Amszterdam és Alicante közötti útvonalon...
2001. szeptember 11. számos, a légiközlekedésre nézve negatív hatása közül az egyik - ha nem is a legdrámaibb - az, hogy nemcsak az érdeklõdõ utasok, de az érdeklõdõ szakmabeliek, így a légiforgalmi irányítók számára is egyre nehezebbé vált az utasszállító gépek cockpit-jának meglátogatása. Olyannyira, hogy mára a legtöbb légitársaság a pilótafülke ajtajának folyamatos zárvatartására utasítja személyzeteit. Én annak idején minden kínálkozó alkalmat megragadtam, hogy ha mást nem, de legalább személyesen üdvözöljem a pilótákat, akikkel rendszeresen beszélek az ATC (Air Traffic Control) frekvencián, és mindig szívesen elfogadtam az invitálást, ha felmerült a lehetõség a jumpseat-en végignézni egy érdekes leszállást. Mára ezek már csak szép emlékek, ha utasként repülök, már nem is próbálkozom, mivel a válasz leginkább egy udvarias elutasítás lesz. A "beköszönök a kollégáknak" idõszak véget ért...
Szeptember 11. elõtt az Eurocontrol maastrichti irányítóközpontja, ("Maastricht Radar") a legtöbb irányítóegységhez hasonlóan, több légitársasággal is megállapodott abban, hogy az irányítók rendszeresen részt vehetnek ún. "familiarization flight"-okon, magyarán a cockpitben tölthetnek egy teljes repülõutat. Ezt a kitûnõ hagyományt sikerült tavaly újraéleszteni, amikor a Transavia Airlines (amely manapság új marketing stratégiájának megfelelõen leginkább transavia.com-ként reklámozza magát) évi 50 alkalmat biztosított az irányítóknak járatain. Mondanom sem kell, hogy azonnal jelentkeztem, amikor meghallottam a jó hírt, és hamarosan kaptam is egy e-mailt, amely értesített arról, hogy csatlakozhatok a Transavia 5143-as Amszterdam-Alicante között közlekedõ járatának személyzetéhez.
Mikor az összes ajtó bezáródott és a papírmunka, valamint a "Before Start" checklist befejezõdött, az elsõ tiszt megkérte a hajtómûindítási engedélyt a toronyirányítótól. A 2 CFM56-os hajtómû beindítását és a hátratolatást követõen Tol kapitány befejezte az "After Start" checklist felolvasását, majd utasítást adott a "push-back" jármû tolórúdjának lekapcsolására. A jármû vezetõje felemelt hüvelykujjával jelezte hogy minden rendben. Eközben megkaptuk a gurulási engedélyt, amibõl kiderült, hogy aznap reggel a felszállásra a 36L futópályát, az ún. Polderbaan-t, Schiphol legújabb pályáját használja az indulóforgalom. Ez némi csalódást okozott a pilótafülkében, hiszen további késést jelentett, miután a 36L a rendkívül szigorú zajkorlátozási elõírások miatt olyan távol épült meg a fõ termináltól, hogy a várópontig való eljutás legalább 15-20 perc gurulást igényel. A gurulóutakon közben beindult a szokásos reggeli csúcsforgalom, és mi is csatlakoztunk az elsõ, többnyire KLM gépekbõl álló reggeli induló hullámhoz. Bár március volt már, Amszterdamban a tél még nem ért véget, a tipikusan borongós, szürke eget alacsony szintû felhõk borították, amit némi esõ és kb. 12 csomós északi szél tett hangulatosabbá, de ez az idõjárás semmi olyasmit nem jelentett, amivel a gép és személyzete ne tudna megbirkózni. A vezetõ utaskísérõ idõközben jelentette, hogy az utastér készen áll a felszállásra, és a személyzet nekifogott a "Before takeoff" ellenõrzõ lista felolvasásához. Az északi irányba történõ felszállás után, emelkedõ jobb fordulóval követjük majd a LEKKO1V mûszeres indulási eljárást (Standard Instrument Departure - SID). Tol kapitány már kiszámolta a felszállási sebességet és a flap beállítás mértékét is, majd a személyzet gyorsan átvette az esetleges megszakított felszállás, illetve a V1 sebesség után bekövetkezõ hajtómû meghibásodás esetén követendõ eljárást.
A Transavia 26 darab B737-700-asa a General Electric CFM56-7B24 típusú hajtómûvével van felszerelve. Ez mindkét oldalon 24 ezer fontnyi tolóerõt jelent, ami komoly emelkedési sebességet eredményezett. Néhány perc múlva, FL (Flight Level) 220-ról FL260-ig emelkedve és a holland-belga határon lévõ WOODY jelentõponthoz közeledve hívtuk Maastricht UAC (Upper Area Control Center) Nicky szektorát. A rádiózás intenzitását alapul véve a szektorban dolgozó kollégáim nem unatkoztak. Több lépésben adták ki számunkra az emelkedési engedélyeket, de maga az emelkedés folyamatos volt, egészen a kért utazómagasságig, ami aznap FL410 volt. Megkaptuk a várt direct útvonalat, a már francia légtérben elhelyezkedõ KOVIN útvonalpontig, miközben magunk is láthattuk hogy beindult a reggeli csúcs a belga légtérben, mind szabad szemmel, mind pedig a TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) segítségével megfigyelhettük a forgalmat körülöttünk. Folyamatosan emelkedve léptünk be a francia légtérbe, ahol meghívtuk Reims irányítóközpontot. KOVIN után az UY317 nevû légiútvonalon repültünk, egészen Bordeaux ACC légteréig, ahol az újabb irányító kiadja a direct útvonalengedélyt AGN VOR-ra.
FL 410-en szinte rezzenéstelen a levegõ és az autopilot aktivizálása után a személyzetnek volt ideje a kérdéseim megválaszolására. Valójában kérdezni sem kellett, hiszen Iwan Tol kapitány szisztematikusan és érthetõen bemutatta a cockpit felépítését, kezdve a fej feletti panelekkel, áttérve az elõttünk lévõ 6 fõ display-re, a CDS-re (Common Display System) amely megegyezik a Boeing 777-esen található kijelzõrendszerrel. Ezek az LCD kijelzõk - a 2 PFD (Primary Flight Display), a 2 ND (Navigation Display) és egy-egy, a hajtómû- és rendszer adatokat megjelenítõ DU (Upper/Lower Diplay Unit) látják el a pilótákat a szükséges információkkal. Rövid idõ alatt rengeteg hasznos információra tettem szert, amit próbáltam tõlem telhetõen megemészteni. Eközben a személyzet meghallgatta a rendelkezésre álló VOLMET információt, amibõl kiderült milyen az idõjárás a felhõréteg alatt elhelyezkedõ repülõtereken, abban az esetben, ha egy esetleges hajtómû meghibásodás esetén a tervezettnél korábban kéne leszállnunk. Különösebben nem szerettem volna mindezt a gyakorlatban kipróbálni, de nem is volt ok az aggodalomra, mindez hozzátartozik ahhoz, hogy a személyzet mindig készen álljon a legrosszabbra, magyarázta a kapitány. Szerencsére nyoma sem volt problémának, az üzemanyag helyzet a legnagyobb rendben volt és jól haladtunk, tartva a Mach 0.79-es tervezett sebességet, miközben néhány percig élvezhettük a Pireneusok kitûnõ látványát.
Spanyol légtérbe érve Barcelona ACC a VLC (Valencia) VOR/DME-re történõ repülésre utasított minket, ami majdnem egyenes út a célállomásunk felé. Mielõtt elértük volna a süllyedés megkezdésének helyét, a pilóták beprogramozták az FMS-be a STAR (Standard Arrival Procedure-standard érkezési eljárás), az APP (Approach-megközelítési) és az LDG RWY (Landing Runway- leszállópálya) adatokat. Idõközben elhangzott az újabb briefing, eligazítás, amely összefoglalta, mi is lesz a személyzet feladata a megközelítés és a leszállás folyamán. A követendõ STAR aznap a VLC2L volt az alicantei 10-es pályára. Meghallgattuk az Alicante ATIS-t melybõl kiderült, hogy 10 km-nél is jobb látásra, tiszta égre és szinte teljes szélcsendre számíthatunk a leszállásnál. A kapitány szerint jó esélyünk lesz egy nagy sebességû, látás szerinti megközelítésre a 10-es pályára, amivel, amellett hogy jó mulatság, remélhetõleg lefaraghatunk néhány percet a késésbõl. Mint hamarosan kiderült, ez csak szép terv maradt, mert a nem sokkal elõttünk haladó, szinten Alicante-ba tartó és nálunk lassabb Easyjet B737-es úgy döntött, hogy a kiváló körülmények ellenére végigrepüli a megközelítési eljárást. A Transavia pilótak nem is próbálták leplezni csalódottságukat, mondván a repülés legélvezetesebb fázisától fosztották meg õket. Közben a spanyol irányító több alkalommal is a minimális sebesség tartására kért minket. Ezután következett a "Descent" majd az "Approach" checklist, a magasságmérõ a célrepülõtér nyomásértékére történõ beállítása, és a NAV beállítás. A 10-es pálya végsõ egyenesére érve kb. 8 mérföldre voltunk az Easyjet gép mögött, de így is érzékelhettük a gép által keltett turbulenciát. A stabil leszállási konfigurációban következett a "Landing" ellenõrzõlista. A futómû kibocsátása után megkaptuk a leszállási engedélyt is. Egy szintetikus hang bemondta az aktuális magasságot 500, 100, 50 lábnál, majd ezt követõen 10 lábanként egészen a földet érésig. A leszállást jóformán alig lehetett érzékelni, Iwan olyan finoman tette le a gépet.
Spanyol légtérbe érve Barcelona ACC a VLC (Valencia) VOR/DME-re történõ repülésre utasított minket, ami majdnem egyenes út a célállomásunk felé. Mielõtt elértük volna a süllyedés megkezdésének helyét, a pilóták beprogramozták az FMS-be a STAR (Standard Arrival Procedure-standard érkezési eljárás), az APP (Approach-megközelítési) és az LDG RWY (Landing Runway- leszállópálya) adatokat. Idõközben elhangzott az újabb briefing, eligazítás, amely összefoglalta, mi is lesz a személyzet feladata a megközelítés és a leszállás folyamán. A követendõ STAR aznap a VLC2L volt az alicantei 10-es pályára. Meghallgattuk az Alicante ATIS-t melybõl kiderült, hogy 10 km-nél is jobb látásra, tiszta égre és szinte teljes szélcsendre számíthatunk a leszállásnál. A kapitány szerint jó esélyünk lesz egy nagy sebességû, látás szerinti megközelítésre a 10-es pályára, amivel, amellett hogy jó mulatság, remélhetõleg lefaraghatunk néhány percet a késésbõl. Mint hamarosan kiderült, ez csak szép terv maradt, mert a nem sokkal elõttünk haladó, szinten Alicante-ba tartó és nálunk lassabb Easyjet B737-es úgy döntött, hogy a kiváló körülmények ellenére végigrepüli a megközelítési eljárást. A Transavia pilótak nem is próbálták leplezni csalódottságukat, mondván a repülés legélvezetesebb fázisától fosztották meg õket. Közben a spanyol irányító több alkalommal is a minimális sebesség tartására kért minket. Ezután következett a "Descent" majd az "Approach" checklist, a magasságmérõ a célrepülõtér nyomásértékére történõ beállítása, és a NAV beállítás. A 10-es pálya végsõ egyenesére érve kb. 8 mérföldre voltunk az Easyjet gép mögött, de így is érzékelhettük a gép által keltett turbulenciát. A stabil leszállási konfigurációban következett a "Landing" ellenõrzõlista. A futómû kibocsátása után megkaptuk a leszállási engedélyt is. Egy szintetikus hang bemondta az aktuális magasságot 500, 100, 50 lábnál, majd ezt követõen 10 lábanként egészen a földet érésig. A leszállást jóformán alig lehetett érzékelni, Iwan olyan finoman tette le a gépet.
Alicante napos elõterén 3 Easyjet és egy Monarch Airlines gép jelezte, hogy a város az év bármely idõszakában kedvelt célja a briteknek. A fordulóidõnk kb. 50 perc volt. A gépet újratankolták, és alkalmam adódott elkísérni Tol kapitányt a B737-es körbejárására, ami némiképpen eltért az általam a PPL képzésem alatt megismert Cessna típusok felszállás elõtti ellenõrzésétõl! A cockpitba visszatérve részletes magyarázatot kaptam a "load sheet" adatairól, a gép súlypontjának kiszámításáról és minden egyéb ezen alapuló kalkulációról. A Transavia 737-esei csak economy osztállyal rendelkeznek, mely 149 üléssel van felszerelve. Ezen ülések majdnem mindegyike foglalt volt a visszaúton, a számított felszállósúlyunk 58655 kg volt. A repülési terv adatait ismét betáplálták az FMS-be, és ismét készen álltunk az indulásra. A gépet a visszaúton David vezette.
A már ismert ellenõrzõlisták felolvasása után megkaptuk az ATC engedélyt és már fel is szálltunk a 10-es pályáról. A kért utazómagasságunkat - FL400-at - több lépésben értük el és az ideutunkkal majdnem párhuzamos útvonalon repültünk észak felé. Ismét jutott idõ egy kis beszélgetésre, a pilóták szívesen elmesélték, milyen út vezetett az utasszállító gép fülkéjébe. Iwan a kereskedelmi repülést az Egyesült Államokban kezdte, ahol egy cargo cégnek dolgozott, teherszállító Beech1900C-n, majd a Fokker F27 Friendship-en szerzett képesítést. A Transavianal 7 és fél éve dolgozik, Boeing B757-esen kezdte elsõ tisztként, amin több mint 3 évig repült. Egy télen keresztül az Ansett Australia-nál repült B767-300ER-en. Az elmúlt 4 évben a B737NG-n (700 és 800-on) repült, 2002 óta kapitányként és nemrégen szerezte meg a Type Rating Instructor képesítést is. Bevallotta, hogy sok pilótához hasonlóan, a munkája egyben a hobbija is. A 33 éves korára összegyûjtött mintegy 5500 repült órája is ezt igazolta.
Közben lassan közeledtünk munkahelyem Maastricht UAC légtere felé és Reims utasítást adott a süllyedésre, kezdetben FL360-ra. ACARS-on megkaptuk az aktuális idõjárás jelentést Amszterdamból, ahol az idõ nem sokat javult reggel óta: a szél 350 fokról 13 csomó váltakozó 290 és 350 fok között. A gyenge esõ ellenére a látás 10 km volt. A leszállásra Amszterdam a 06-os pályát használta, így David a RIVER érkezési eljárásra készült fel, ahova az utunk HMS (Hamstede) VOR-on keresztül vezetett. Ezúttal több szerencsénk volt, az érkezõ hullámot kezelõ irányító nagy sebesség tartására kérte fel a személyzetet, és David csak FL50 keresztezésekor lassította le a gépet a légitársaság elõírásának megfelelõen. RIVER ponttól szinte nyílegyenesen csatlakoztunk a 06-os pálya végsõ egyenesére, ahol "elcsíptük" az ILS-t, mielõtt kiértünk volna az alacsony szintû felhõkbõl. A földet érés elõtti percek, mint minden gépen, itt is különösen intenzív munkával teltek. A leszállási engedélyt megkapva, David leszállása is gyönyörûen sikerült a 06-os pálya, tengerszint alatt 11 lábbal elhelyezkedõ "zongorabillentyûire". A forgalom mértéke érzékelhetõen jóval nagyobb volt, mint Alicanten, és a gyorsan pörgõ nyelvû irányító utasított minket, hogy a pályát az elsõ alkalmas gyorslegurulón hagyjuk el, mert mögöttünk 2.5 mérföldre már ott a következõ leszálló. Kérésének eleget téve a személyzet örömmel nyugtázta, hogy a kijelölt állóhelyünk mindössze néhány percre van a pályától. Állóhelyünket sikerült a tervezett érkezési idõ után mindössze 7 perccel elfoglalni. A "Shutdown" listát követõen búcsút vettem a személyzettõl és cserébe meghívtam õket egy maastrichti irányítóközpont látogatásra, aminek idõközben már eleget is tettek.
Repülni természetesen mindig jó mulatság, és ez a mai különösen tanulságos út volt számomra. Kitûnõ érzés volt olyan szakemberekkel találkozni, akik egyértelmûen imádják a munkájukat, büszkék arra, amit csinálnak, emellett örömmel fogadtak a látogatót a "frekvencia másik oldaláról"!
Forrás:
http://www.kul-tura.hu/marketing/madarszem/kviktor/index.html
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése