grasshoppair.com: 2013/01

Éjszakai CAT IIIB autoland leszállás Bécsben

A CAT III B típusú ILS-megközelítések minimumai:

-elhatározási magasság kisebb, mint 50 láb (a földetérési zóna felett) vagy nincs elhatározási magasság
és
-futópálya menti látástávolság kisebb, mint 200m, de nem kevesebb, mint 75m. (Az Egyesült Államokban a vízszintes látás minimuma 46m.) Robotpilóta taxizási sebességig használható.

Pillanatnyilag a CAT III B az elérhető legjobb megközelítési rendszer. A gyakorlatban még nem bevezetett CAT III C rendszer lehetővé teszi majd az elhatározási magasság nélküli, 0m látástávolság melletti leszállást. Ennek előfeltétele a 0 látás mellett is megbízhatóan működő taxizás...

Safety demonstration Gyűrűk ura-módra

Az Air New Zealand marketingeseinek megint sikerült felülmúlniuk magukat... :D

Sztriptíz a kabinban?

Az alábbi videó már évekkel ezelőtt felbukkant az interneten, legutóbb talán a nagy-britanniai Blikk-ként számon tartott The Sun hasábjain, éppen két éve. Készítésének ideje nem ismert, de a benne látható repülőgép farkán lévő AOM logóból ítélve mindenképp 1987 és 2001, a légitársaság csődjének éve között, legvalószínűbben a '90-es évek vége felé kellett hogy készüljön, méghozzá francia crew "közreműködésével". Akadtak olyan állítólagos bennfentesek, akik szerint az AOM, közvetlenül a csőd bekövetkezte előtti utolsó hosszútávú, méghozzá az indiai-óceáni Réunion szigetéről hazafelé tartó 2252-es járatán, s az emelkedett hangulat azért is volt tét nélküli, hiszen senkinek sem kellett attól tartania, hogy az esetlegesen kiszivárgó videó miatt bárkit is eltanácsolnak majd a cégtől. Ennek ellentmond a tény, hogy a videón látható Stéphanie előadásában található még videó a világhálón, így a jelek szerint az eset nem egyszeri, bár kétségtelenül megismételhetetlen volt.

Hogy valóban az AOM légitársaság fedélzetén történt-e, az már erősen kétséges, a lányok által ~~viselt~~ uniformis ugyanis sokakat az AOM mellett az Air France, az Air Lib, az Air Liberté ill. a Corsair ruháira emlékeztetett. Annyi bizonyos, hogy a géptípus Airbus, és biztosan nem A300-as vagy A310-es típuscsalád, hiszen a cockpitban sidesticket láthatunk, nem yoke-ot. Az Air Liberté épp az előbb említett két típust tartotta csak flottájában Airbusai között, ezért kizárható. Az Air Libnek ugyan voltak Airbusai, de maga a cég az AOM és az Air Liberté összeolvadásából jött létre, úgyhogy ők sem lehettek. Az Air France, ahogyan az AOM is, ugyan szóba jöhetne, de uniformisai még csak nem is hasonlítanak a videóban látottakhoz. A Corsair is szóbeszéd tárgya lehetne, ha nem csak 2003-ban érkezett volna flottájába első A330-asa, ekkor viszont már az AOM-gépet nem láthattuk volna a felvételen...

Pilóta, aki 350-szer körberepülte a Földet

Jürgen Raps, a Lufthansa nemrégiben visszavonult főpilótája pályafutása 41 éve során mintegy 18.000 órát töltött a levegőben - 14 millió repült kilómetere képletesen annyit tesz, mintha 350 alkalommal körberepülte volna a Földet...

Kapcsolódó videónk:
Jürgen Raps mesél az Airbus A380 "paperless cockpit" elvéről

"Európában mi vagyunk az elsők, akik meglépik"

Európában első légitársaságként tette fizetővé a kézipoggyászt a Wizz Air, amelyet a Malév csődjét követően számos politikai támadás ért. Váradi József vezérigazgató szerint a Ryanair-rel folyó piaci harcuk fel lett fújva, és amiatt sem kell kombinálni, hogy az első grúz járatuk földet érésének Orbán Viktor is a szemtanúja volt.

hvg.hu: A Wizz Air októbertől a korábbinál jóval kisebb méret fölött fizetősé tette a kézipoggyász felvitelét a fedélzetre, amiről a Tékozló Homár fogyasztóvédő blogon többször is epés megjegyzések jelentek meg. Miért pont ezt a módját választották az utazási díjak emelésének?

V. J.: Az ipar már régóta külön díjat kér a feladott poggyászokért. Ennek megvan a logikája, hiszen minél nagyobb súly utazik a repülőgépen, annál nagyobb a repülés költsége és annál több kerozint fogyaszt a gép. Az olajár is tartósan magas maradt, ami miatt minden légitársaságon óriási a kényszer, hogy a költségeit optimalizálja. Eközben az utazási szokások is változtak: az utasok egyre több csomagot hoznak magukkal, kis híján úgy jelennek meg a reptéren, mint a karácsonyfák. Amikor felszállnak a fedélzetre, nem férnek el a kézipoggyászaik, az utaskísérők kénytelenek pánikmegoldásokat alkalmazni: leszedik a csomagokat egy részét, és leadják a gép aljába, a többit pedig itt-ott próbálják eldugdosni. A vége az, hogy rendszeresen késve indul egy járat.

hvg.hu: Nemcsak a kelet-közép-európaiakra jellemző, hogy a lehető legtöbbet próbálnak felvinni ingyen a fedélzetre?

V. J.: Szerintem ez globális jelenség. Amikor ezeknek a repülőgépeknek az utasterét dizájnolták, még évtizedekkel ezelőtt, alapvetően egy privilegizált körnek az utazásai kielégítésére számítottak: üzletemberekére, akik kevés csomaggal utaznak. Ahogy a jegyek egyre olcsóbbak lettek, sokkal többen kezdtek repülővel utazni, amivel a probléma is egyre akutabbá vált. Mi úgy látjuk, hogy költségeket érdemes aszerint csökkenteni, hogy közben ésszerűbb magatartásformát ösztönzünk. Ezért választottuk a poggyászdíjat: ha kevesebb a csomag és kisebb az összsúly, költséget tudunk csökkenteni, gyorsabban fordulnak a repülőgépek, és ez jegyár-csökkentést is lehetővé tesz. Mert nem mellékesen a kézipoggyászdíj bevezetésének köszönhetően öt euróval egységesen engedni tudunk a jegyárainkból.

hvg.hu: Eleget tesztelték ezt a módszert? Az, hogy a jegyár fölött még a megszokott kézipoggyászért is fizetni kell, bosszantó.

V. J.: A módszert húszezer utason teszteltük egy Katowice-London útvonalon. Az eredmények azt mutatják, hogy az utasok 75 százaléka olcsóbb jegyet fog vásárolni, és körülbelül 25 százalék fogja felhozni a csomagot. Ne felejtsük, a legfontosabb fogyasztói igény, hogy minél alacsonyabbak legyenek a jegyárak Minden ezután következik. Európában mi vagyunk az elsők, akik ezt meglépik, Amerikában viszont már vannak rá példák.

hvg.hu: Amikor a Malév beállt a földbe, sok politikai támadás érte a Wizz Airt. Ez részben szólt annak, hogy a cég bejelentése nyomán indult uniós eljárás a Malév tiltott állami támogatása miatt, majd Oszkó Péter igazgatósági tagságának kiteregetése keltette a hangulatot. Most azt látni, mintha a frontok befagytak volna, egy sor újabb városba kezdtek repülni, amiből úgy tűnhet, mintha a Wizz Airnek lapot osztottak volna a kormány keleti nyitás-politikájában.

V.J.: Nincsenek ilyen összefüggések, ez nagyon kreatív fantáziára vall. De nézzük egyenként. Egy vállalat akkor megy csődbe. ha elfogy a pénze, és a tulajdonosa vagy hitelezője nem képes további pénzeszközöket felszabadítani a számára. Gondolom, ezt elfogadva, nehéz kijelenteni, hogy a Malév csődjéért mi vagyunk felelősek.

hvg.hu: A csődhöz hozzájárult, hogy az uniós ítélet miatt legalább plusz százmilliárddal kellett volna többet beletennie a cégbe a tulajdonosnak.

V. J. : De ha visszanézi, az faktum, hogy nem ezért ment csődbe a Malév, hanem mert elfogyott a pénze. A Wizz Air élt a jogával, ami minden természetes és jogi személyt megillet: ha sérülnek a jogai, akkor a megfelelő fórumokon adhat ennek hangot. Ez a vizsgálat egyébként is megtörtént volna, ahogy ilyen ügyben már zajlott eljárás más légitársaságoknál is. (Néhány hete például az Európai Bizottság a cseh légitársasággal szemben fejezett be egy hasonló vizsgálatot, de ott más konklúzióra jutott. – szerk.) Mi nem politizálunk, tisztán gazdasági megfontolás alapján döntünk. Ha úgy tűnik, hogy összeérnek szálak, az a véletlen műve.

hvg.hu: A kormányfő azért ott volt Grúziában, amikor az első járatuk Ukrajnából megérkezett Kutaisziba.

V. J. : Grúzia most a legkeletibb határ, ahová repülünk. Három-négy hónappal ezelőtt tettünk ezzel kapcsolatban bejelentést, amikor elkezdtük értékesíteni a jegyeket. Az első járat megérkezését a helyszínen figyeltem. Jó volt látni, hogy a reptérberuházást egy magyar ember vezette, és hogy a magyar kormánydelegáció megjelent egy ilyen eseményen. De ebben nem kell több összefüggést látni, mint ami benne van, nincsenek szerepleosztások. Nincsenek háttérmegállapodások semmilyen fronton.

hvg.hu: Amikor a Malév leállt, a kormány bizonyára folytatott tárgyalásokat a piaci szereplőkkel arról, hogy a kieső, de fontos viszonylatokat hogyan lehet gyorsan pótolni. Kapott megkeresést, hogy a nemzetgazdasági szempontból fontos közvetlen járatok reparálásában segítsen a Wizz Air?

V. J.: Nem voltak ilyen megbeszélések, de szerintem a légi közlekedés nem is így működik. Ezt a szektort alapvetően privát érdekeltségek működtetik. Ha piacilag értelmezhető egy-egy útvonal üzemeltetése, akkor azt a piaci szereplők meg fogják tenni. Ne felejtsük el, ha a Malév útvonalhálózata értelmes lett volna üzletileg, akkor a légitársaság nem csődbe megy, hanem prosperál. Mi négy relációban jelentkeztünk, kettőt kaptunk meg (Tel Aviv és Kijev), kettő még folyamatban van (Isztambul és Moszkva). A folyamat teljesen transzparens, bármely uniós légitársaság jelentkezhetett ezekre az útvonalakra. Nagy kapkodás tudtommal nem volt értük. Az, hogy ezeknek a kijelölési jogoknak komoly gazdasági súlya lenne, illúzió: azokban a relációkban, amelyekben a kereskedelmi repülés üzletileg értékelhetetlen, biztos, hogy az.

hvg.hu: Sokáig ellenálltak, de most már vidékről, Debrecenből is repülnek. Van, aki ezt is azzal köti össze, hogy itt is egy fideszes erős ember, Kósa Lajos a polgármester.

V. J.: Pedig igazából csak arról van szó, hogy összeértek az egy irányba mutató folyamatok. Debrecen már régebb óta akart nemzetközi repteret, megtörténtek a fejlesztések, és az üzleti terv is ehhez igazodott. Időközben pedig mis is gyűjtöttünk tapasztalatot kisebb regionális repterek üzemeltetésben, igaz, nem Magyarországon. hanem Lengyelországban és Romániában (Katowice, Poznan, illetve Temesvár és Marosvásárhely). Nem szabad elfelejteni, Magyarország a repülésben is rendkívül Budapest központú: Debrecenen kívül csak Sármellék reptere alkalmas nemzetközi járatok fogadására. De míg Debrecen Észak- és Kelet-Magyarországról, és még a határon túli, nem csak magyarlakta városokból is vonz utasokat, a balatoni reptér utazóforgalma szűkebb merítésű.

hvg.hu: Mitől függ, hogy egy viszonylaton repülnek vagy sem? A Ryanairről terjedt el, hogy nem sokat hezitálnak egy járat indításán, és ugyanolyan gyorsan be is zárják, ha a kihasználtság alacsony.

VJ: Ennek egyetlen mérőszáma van: a járat eredménytermelő képessége. Ha a profit lehetőség benne van.

hvg.hu: De milyen időtávon?

VJ: Azt azért tudni kell, hogy olyan járat nem nagyon létezik, hogy elindítjuk és első évben pénzt lehet rajta csinálni. Hogyha látjuk azt, hogy 3-4 év távlatában eljutunk odáig, hogy profitábilis legyen, akkor csináljuk. Ellenkező esetben nem.

hvg.hu: Milyen a viszony a Ryanairrel? Amikor újból megjelent Ferihegyen, mindenki arra számított, hogy az addig a piacaikat lehatároló, egymással nem igazán érintkező két társaság itt most véresen összecsap. Voltak is üzengetések.

VJ: Ez sokkal normálisabb folyamat, mint ahogyan ezt bemutatják. Nyilván van egy tiszta versenyhelyzet. Szerintem nekünk Magyarországon megvannak azok az előnyös pozícióink, amelyek révén sikeresek tudunk lenni. Úgy gondolom, hogy lényegesen jobban értjük a helyi piaci viszonyokat, és jobban is tudunk alkalmazkodni hozzájuk. Költségalapon pedig bárkivel versenyezni tudunk: ebben nehezen vagyunk legyőzhetők, és nem is győzött le minket még senki.

hvg.hu: Mondja ön. Michael O’ Leary vezérigazgató szerint viszont csak egy valóban diszkont légitársaság van, és az az övé, a Ryanair.

V.J.: Az élet nem így működik. Nem csak egy légitársaság van, hanem globálisan több ezer. És nincs olyan iparág, melyben valaki egyedül tudta volna csak uralni az európai piacot.

hvg.hu: Ferihegy 1 bezárása hogyan érinti önöket?

V.J.: Ferihegy 2-ről repülünk, tehát arrébb mentünk néhány kilométert. Egy ilyen helyzetben minden fél abba az irányba van tolva, hogy megtalálja a hatékony költségmegoldásokat. Anélkül, hogy kereskedelmi kondíciók nélkül nyilatkoznék, sikerült megtalálni azokat a formulákat, ami alapján nem beszélünk akut költségproblémáról, csak azért, mert átmentünk Ferihegy 1-ről 2-re.

hvg.hu: Hogyan látja a Budapest Airport (BA) jelenlegi helyzetét a Malév csődje után?

V.J.: Az Airportnak a gazdasági helyzetét alapvetően a reptérprivatizáció határozza meg, nem a mostani gazdasági helyzet. Akkor olyan pénzügyi terhek mellett finanszírozták a reptér megvételét az új tulajdonosok, aminek a megtérülése a vállalat működéséből kitermelhetetlen. A BA örökre veszteséges fog maradni, teljesen mindegy, hogy ki üzemelteti vagy, hogy mi történik a forgalommal, egyszerűen olyan szintű a pénzügyi költsége a vállalatnak.

hvg.hu: Egy civil kezdeményezés a Malév feltámasztásán is dolgozik. Erről mit gondol?

V.J.: Ez nagyjából 100 millió euró kérdése. Ha ezt valaki leteszi, akkor lehet nemzeti légitársaságot csinálni, ellenkező esetben mindez illúzió.

hvg.hu: Említette a kerozinköltségek emelkedését. Mondana olyan példát, amivel plasztikusan leírható, hogy miképp változtak a költségek az üzemanyag drágulásával az évekkel korábbi szinthez képest?

V. J.: Amikor elindultunk 2004-ben, az üzemanyagköltség az összköltségeinken belül 12 százalék volt, ma már 42 százalék, ami azt jelenti, hogy fajlagosan háromszorosára drágult a kerozin nyolc év távlatában.

hvg.hu: Ha egy fix költség ennyire megdrágul, hogyan kell erre reagálni költség-, illetve bevételoldalon?

V.J.: Érdemes megnézni, hogy ebben az iparágban hogyan működnek a költségek és az árak. Az árakat a piac határozza meg, az árazás ebben az iparágban nem költség-, hanem kompetitív alapú. Ez azt jelenti, hogy mindkét irányban irreális árak érhetők el: ha nagy verseny van, akkor irreálisan alacsonyak, ha alig van verseny, irreálisan magasak. Ez utóbbit láttuk Magyarországon is: amikor bizonyos útvonalakon egyes légitársaságok monopolhelyzetbe kerültek, akkor 2-3-szoros árakon is elkezdtek értékesíteni jegyeket. A költségeknek csaknem a felét a légtársaságok nem tudják befolyásolni. Nem csak a kerozin, hanem a különböző légi hatósági illetékek árát sem. Sajnos itt az történt, hogy létrejött ugyan az európai légi irányítási rendszer, de a várakozásokkal ellentétben ettől nem lett semmi hatékonyabb, mert most már nem egyféle díj van csak, hanem megmaradtak a helyi országos rendszerek is, és szinte a dupláját kérik el kétfelől. Ha hozzávesszük, hogy a bevételek jelentős részét pedig a piac határozza meg, akkor igazán keskeny mozgásterünk van a manőverezéshez, és mi minden általunk befolyásolható költségnek a szintjét próbáltuk is csökkenteni.

hvg.hu: Nyilván emiatt van növekedési kényszer valamennyi szereplőn, és emiatt van az, hogy aki nem tud növekedni, az csődbe megy.

V.J.: Ez a kényszer két oldalról táplálkozik: egyrészt a költséghatékonyság megkívánja a növekedést, mert jelentős a fix költség a rendszerben. Ha egy új gépet beállítok vagy személyzetet veszek fel, máris óriási költséget veszek a nyakamba. Nekem az az érdekem, hogy ezt a fix költséget terítsem minél szélesebb bázison. Emellett van egy piaci nyomás is: ha én nem növekszem, akkor a versenytársam fog növekedni. Ezért folyamatosan lábujjhegyen kell állni, hogy partiban maradjunk.

hvg.hu: Sorra zárnak be a hagyományos és diszkont légitársaságok, a piacon óriási koncentráció zajlik, rendkívül kiélezett a verseny. Hol a helye ebben a történetben a Wizz Airnek?

V.J.: Iparági szinten kétpólusúvá kezd válni a világ: vannak a hálózati, network légitársaságok, melyek globális csomópontokon, hubokon keresztül működnek, alapvetően hosszú távú járatüzemelésre koncentrálnak,a regionális szerepvállalásuk leginkább az, hogy összeszedik és elosztják ezen a rendszeren keresztül az utasokat. És vannak a diszkont légitársaságok, melyek a rövid távú, ún. point-to-point forgalomra koncentrálnak. Közte nem fér meg semmi. A Wizzair helyzete üzleti modell tekintetében meghatározott: nem kívánunk hálózati légitársaság lenni, továbbra is azt csinálnánk, amit eddig. Alapvetően európai, azon belül is inkább közép-kelet európai fókusszal üzemelő rövid távú forgalmat kívánunk lebonyolítani. Ha látunk benne fantáziát, további célpontok vonunk be. Nyereséges vállalkozás vagyunk, képesek voltunk növekedni minden évben mind utasforgalomban, mind árbevételben. Tőkét emelni nem kellett már öt éve. Gyakorlatilag önhatékony a rendszer: a működési cash flow-ból képesek vagyunk finanszírozni a likviditásunkat és a növekedésünket. Kiszámíthatóvá, szoliddá vált a pénzügyi teljesítményünk, és ezen nem is várható változás.

hvg.hu: Amikor támadták a Wizz Airt, az is megjelent, hogy nem is magyar, csak visszaél ezzel, nem is Magyarországon adózik.

V. J.: Ez filozófiailag messzire vezet: el lehet akkor gondolkodni azon, hogy a tőzsdén jegyzett vállalatoknak kik a tulajdonosai vagy, hogy kik finanszírozzák a magyar államkötvényeket. A tény az, hogy a Wizz Air Hungary egy magyar légitársaság, Magyarországon bejegyzett jogi entitás, a magyar légügyi hatóság által engedélyeztetett , és magyar felségjel alatt repül. Ami az adózást illeti, egyetlen adót nem fizetünk Magyarországon: ez a társasági jövedelmadó. A HIPA-t, a tb-t, az szja-t az itteniek alkalmazottak után, mind itt fizetjük. 8 év alatt 10 milliárd forint körüli nagyságrendnél vagyunk, nagyon tisztességes adózói vagyunk ennek az országnak.

Forrás:

http://hvg.hu/interjuk_gazdasag/20121015_Varadi_Jozsef_Wizz_Air_interju

[Hírsarok] Sem az amerikai, sem az európai 787-esek sem szállhatnak fel

Megtörtént a legsúlyosabb lépés: január 17-én az FAA felszállási tilalmat rendelt el az Egyesült Államokban bejegyzett 787-esekre, amíg a Boeing nem bizonyítja megnyugtatóan a fedélzeten használt akkumulátorok biztonságosságát. A tilalom átmeneti jellegű, és a szövetségi légügyi hivatal a gyártóval együttműködve mindent megtesz annak érdekében, hogy a gépek újra repülhessenek.

Az FAA intézkedése papíron mindössze hat, amerikai lajstromjelzéssel repülő gépet érint, amelyek a United flottájában dolgoznak. Ugyanakkor az amerikai hatóság lépéseit általában a nemzetközi légiiparban is iránymutatónak tekintik, így csütörtök délelőtt az európai légügyi hatóság, az EASA is bejelentette, hogy időlegesen felszállási tilalmat rendel el a típusra. A döntés a lengyel légitársaság két gépét érinti. (A dolog pikantériája, hogy épp egy nappal korábban teljesítette első transzatlanti járatát a LOT Dreamlinere, mely rendben megérkezett ugyan Chicagóba, ám a döntés nyomán a másnapi visszaúti járatot már törölni volt kénytelen a társaság - a szerk.) Ez után következett az indiai hatóság az Air India hat gépére vonatkozó bejelentése, míg a Qatar Airways 5db Dreamlinert kellett hogy időlegesen kivonjon a forgalomból. A japán JAL és ANA légitársaságok az ottani hatóság hasonló intézkedése nyomán még korábban, saját hatáskörben állították le gépeiket.

A gondok akkor kezdődtek, mikor tavaly december elején a United egyik Houstonból Newarkba tartó Dreamlinere New Orleansban kellett hogy kitérőt tegyen, miután a fedélzeten generátorhibát észleltek a pilóták. Január elején Bostonban a Tokióból való érkezés és az utasok kiszállítása után a JAL japán légitársaság 787-esének egyik akkumulátora gyulladt ki. Az első feltevések szerint a zárlat és a tűz az akku túltöltéséből adódhatott. Egy nappal később, ugyancsak Bostonban, egy másik JAL 787-esének az üzemanyagrendszerben keletkezett meghibásodás miatt kellett visszatérnie az utashídhoz, miután a kitolás szakaszában elfolyt vagy negyven gallonnyi kerozinja. Legutóbb a típus kibocsátó légitársasága, az ANA egyik Boeing 787-ese Takamatsu repülőterén landolt, miután a személyzet az egyik akkumulátorral kapcsolatban kapott meghibásodásra utaló jelzést. A Yamaguchiból Tokióba tartó belföldi járat 129 utasa a kényszerleszállást követően vészcsúszdákon hagyta el a gépet.

A négy gépet üzemeltető, és a 787-eseket már kezdettől fogva tengerentúli járatokon is bevető Ethiopian képviselője elismeréssel beszélt a típusról, amellyel kapcsolatban semmiféle különleges problémát nem tapasztaltak. A lengyel nemzeti légitársaság, amelynek a Dreamlinerei nemrég Ferihegyen is megfordultak, múlt héten indította el első tengerentúli járatát. Érdekes megjegyzése volt képviselőjének, hogy az akkumulátorproblémában érintett gépeket jóval korábban gyártották, mint az ő gépeiket, így szerinte a Boeing az azóta készült gépein már megoldotta ezt a problémát.

Miközben a légitársaságok egy része nem ad hírt megbízhatósági problémákról, a United egyik alkalmazottja kiszivárogtatta, hogy a társaság a Los Angeles-Tokió Dreamliner-járat beindításakor plusz két(!) 787-est is Los Angelesbe rendelt tartaléknak, ha a járatra kijelölt gép netán meghibásodna. Nem hibásodott meg, a járatot rendben teljesítette az eredetileg beállított példány, miközben épp a tartalék gépek utasok nélküli visszapozícionálása tűnt fel a 787-esek repülését figyelőknek.

Az ötven szolgálatban lévő 787-es üzemeltetői közül eddig egyedül az indiai légügyi miniszter jelentette be, hogy az állami társaság, az Air India, kompenzációt követel a gyártótól a gépek forgalomból való kiesése miatt. Mint korábban jeleztük, ugyancsak az indiaiak voltak azok, akik első 787-esük átvétele előtt nyilvánosan követeltek félmilliárd dollár fájdalomdíjat a program hároméves csúszása miatt. A kárigényt a Boeing elutasította, hogy végül fizetett-e az amerikai gyártó, és ha fizetett, mennyit, erről végül nyilvánosan nem jelentek meg adatok. A többi légitársaság felől ilyen hírek egyelőre nem hallatszanak, azok a megrendelők pedig, amelyek még nem kapták meg első 787-esüket, sorra nyilatkoznak arról, hogy nem is óhajtanak elállni a gépek átvételétől. Megintcsak az indiai miniszter az egyetlen, aki kilátásba helyezte, hogy az Air India esetleg visszamondja az üzletet: jelenleg hat Dreamlinert üzemeltet, és a gyártó felől hátra volna még 21 db leszállítása.

A Boeingnak érdeke, hogy a hatóságok alaposan felmérjék a Dreamliner elektromos rendszereit. Egyrészt mert a külső felmérések kideríthetnek olyan hibákat is, például a gyártási folyamatban, amit belülről talán nehezebb felismerni. Fontos lehet a hatósági szentencia a beszállítókkal szemben is. De a legfontosabb mégis az, és ez ügyben a szaksajtó nagyjából egyetért, hogy egy alapos hatósági vizsgálat mindenképp alkalmas arra, hogy helyreállítsa a Boeing renoméját, amire kézzelfogható módon szüksége is van a gyártónak, hiszen a bostoni eset óta a Boeing-részvények értéke is sokat esett a tőzsdén.

Forrás:
http://iho.hu/hir/787-vizsgalat-a-bizalomert-130115
http://iho.hu/hir/az-amerikai-es-az-europai-787-esek-sem-szallhatnak-fel-130117
http://iho.hu/hir/ujabb-787-es-kenyszerleszallas-130116
http://iho.hu/hir/787-es-repulesi-tilalom-kozelebb-a-hiba-eredetehez-130119

Putyin erdőtüzet olt

Az orosz ex-kormányfő egy Beriev Be-200-as kapitányi székében ülve látható, amint erdőtüzet olt. A sajtóban felröppent a hír, hogy hogyan vezethette Putyin a gépet, kiváltképpen alacsony magasságban, ha nagy valószínűséggel nincs is kiképzése erre a típusra...

Mennyiben nemzeti egy nemzeti légitársaság Európában?

Kíváncsiak voltunk, a közeli európai országok mindegyikének van-e nemzeti légitársasága, ha van, állami vagy magántulajdonban vannak-e, ill., ha állami kézben vannak, mekkora tulajdonrészt mondhat magáénak benne az adott állam. Ennek előnyeiről és hátrányairól pedig Bod Péter Ákos a Magyar Szemlében megjelent A Malév kemény földet érésének tanulságai c. írását vettük elő, ebből közlünk alább egy idevágó részletet...

Ausztria - Austrian Airlines - magánkézben (tul.: Lufthansa)
Belgium - Brussels Airlines - magánkézben (tul.: Lufthansa)
*Bosznia és Hercegovina - B&H Airlines - többségi állami tulajdon (50,93%)
Bulgária - Bulgaria Air - többségi állami tulajdon (59,58%)
Ciprus - Cyprus Airways - többségi állami tulajdon (70%)
Csehország - Czech Airlines - többségi állami tulajdon (95,7%)
Dánia, Norvégia, Svédország - SAS Scandinavian Airlines - közös kisebbségi állami tulajdon (14,3 / 14,3 / 21,4%)
Észtország - Estonian Air - állami tulajdon
Finnország - Finnair - többségi állami tulajdon (55,8%)
Franciaország - Air France - kisebbségi állami tulajdon (kb. 20%)
Görögország: jelenleg nincs nemzeti légitársasága (az Olympic Airlinest 2009-ben privatizálták, az pedig még ugyanabban az évben felfüggesztette működését, majd Olympic Air néven új társaság jött létre)
*Grönland - Air Greenland - közös tulajdon (grönlandi kormányzat / SAS-csoport / dán kormány)
Hollandia - KLM - magánkézben
*Horvátország - Croatia Air - állami tulajdon
*Izland - Icelandair - magánkézben
Írország - Aer Lingus - kisebbségi állami tulajdon (25%)
Lengyelország - LOT Polish Airlines - többségi állami tulajdon (93%)
Lettország - Air Baltic - többségi állami tulajdon (99,8%)
Litvánia: jelenleg nincs nemzeti légitársasága (a Lithuanian Airlinest 2005-ben privatizálták; 2009-ben ment csődbe)
Luxemburg - Luxair - kisebbségi állami tulajdon (49,96%)
Magyarország: jelenleg nincs nemzeti légitársasága (a Malév 2012-ben ment csődbe)
Málta - Air Malta - többségi állami tulajdon
*Moldova - Air Moldova - állami tulajdon
*Montenegró - Montenegro Airlines - állami tulajdon
Nagy-Britannia - British Airways - magánkézben (1987-ig állami tulajdon)
Németország - Lufthansa - magánkézben (1987-ben az állam eladta a fennmaradó 35,8%-át is)
Olaszország - Alitalia - magánkézben (2008-ig állami tulajdon)
*Oroszország - Aeroflot - többségi állami tulajdon (51%)
Portugália - TAP Air Portugal - állami tulajdon
Románia - TAROM - többségi állami tulajdon (95%)
Spanyolország - Iberia - kisebbségi állami tulajdon (5%)
*Svájc - Swiss International Airlines - magánkézben (Lufthansa)
*Szerbia - Jat Arways - állami tulajdon
Szlovénia - Adria Airways - többségi állami tulajdon (70%)
Szlovákia: jelenleg nincs nemzeti légitársasága (a Slovak Airlines 2007-ben ment csődbe)
*Törökország - Turkish Airlines - kisebbségi állami tulajdon (49%)

*a csillaggal jelölt országok nem tagjai az Európai Uniónak

A 2012-es esztendő tanulságos eseménye volt a II. világháború után létrehozott nemzeti légitársaság nem váratlan, mégis gyors megszűnése: a Malév az utóbbi évek veszteséges működését azzal zárta le, hogy egy februári reggel befejezte utasai szállítását, és csődvédelmet kért.
Az ügy kimenete nem számít meglepőnek Európában: létezik néhány ország saját légitársaság nélkül, számukat gyarapította most hazánk. Pedig a nemzeti légitársaság korábban a teljes jogú, kifejlett állam működésének olyan intézményi és egyben szimbolikus tartozékának számított, mint a nemzeti színház, nemzeti múzeum, államvasutak, nemzeti bank és saját nemzeti valuta, tagság a Valutaalapban és egyéb nemzetközi szakmai szervezetekben. A sor folytatható könnyedebb szuverenitásjellemzőkkel: részvétel a labdarúgó kontinensbajnokságban, nemzetközi dalfesztiválon. Mindez persze ma már nincs egészen így; jól tudjuk, hogy például a saját nemzeti valuta immár nem számít a modern államiság ismérvének. Szomszédaink közül három (Ausztria, Szlovénia, Szlovákia) a közös európai valutát használja, azaz egyiknek sincs már nemzeti fizetőeszköze. De nemzeti (állami vagy magántulajdonú) légitársaság sem található minden államban, vagy néhol a csekély piacméret és az abból fakadó gazdaságossági korlátok okán eleve nem törekedtek ilyen létrehozására, inkább több ország közös céget vall magáénak. Máshol egyszerűen azért nincs már ilyen, mert a korábbi nemzeti társaság tönkrement. A polgári repülés érett iparág, amelyre világszerte erős gazdasági verseny jellemző, márpedig a versenyben a győztesek mellett vesztesek is vannak – ezek közé került be a Malév.

Az már egy másik kérdés, hogy miért kellett ilyen rapid és méltatlan véget érnie egy több évtizedes múltra visszatekintő cégnek. Tudtuk persze, hogy nemzeti cégként, kötődve az ország adott nagyságához és az abból adódó mérethatárokhoz, önálló vállalkozásként mind kevésbé tudott helytállni a nemzetközi versenyben, sem köztulajdonban, sem pedig félig vagy teljesen magántulajdonba kerülve. Az állami tulajdon elvileg hozhat bizonyos működési előnyöket, ám a valóságban sokkal több a hatékony üzletvitelt nehezítő vonzat: a kormányzat nyomást gyakorolhat a cégre a gazdaságtalan úti célok fenntartása ügyében, továbbá az állami tulajdonból túlfoglalkoztatás, a versenytársakénál generózusabb és így költségesebb javadalmazási rendszer alakulhat ki. Magántulajdonba kerülve erősebb a nyomás a költségek csökkentésére, de a belső kultúra megváltoztatását sokszor a magántulajdonos sem tudja véges időn belül kikényszeríteni; ilyen volt a Malév esete is.

Szaklapok hasábjára kívánkozik maga az üzleti csődesemény, itt az ügy általánosabb tapasztalait elemezzük. Azt egyebek mellett, hogy mennyire delikát dolog a mai viszonyok között egy üzleti tevékenységet végző vállalkozás állami tulajdonlása vagy kormányzati támogatása. Ugyanis ami előnynek számíthatna a magántulajdonú cégekkel szemben – nevezetesen: baj esetén van hova fordulni állami szubvencióért –, az éppenséggel tilos az Európai Unióban. A gazdasági verseny elemi szabályaival nem fér össze a veszteséges üzleti tevékenység folyamatos költségvetési támogatása. Esetünkben pontosan az váltotta ki a cég rapid csődjét, hogy ez év januárjában az Európai Bizottság (EB) jogellenesnek minősítette a korábbi visszaállamosítást, valamint az addigi támogatási ügyleteket, és összesen 100 milliárd forintnyi állami támogatás visszatérítésére kötelezte a Malévot, eltiltva a magyar államot a cég további támogatásától. Az EB döntése után nem maradt bank, amelyik hiteleket nyújtott volna, az üzleti partnerek pedig azonnali készpénzes fizetést vártak el; a Malév finanszírozása február elején szélsebesen ellehetetlenült.

Forrás:

http://www.magyarszemle.hu/cikk/a_malev_kemeny_foldet_eresenek_tanulsagai

[A világ legkisebb flottái] Lao Central Airlines

Laoszi lajstommal (RPDL-34195) a friss festésű SSJ-100-as

A 2010-ben Phongsavanh Airlines-ként induló, majd egy évvel később nevét Lao Central Airlines-ra változtató cég Laosz első magántulajdonú légitársasága. Kétgépes flottája a Lao Airlines után a második legnagyobb légitársasággá teszi az országban. 150 ülésesre székezett öregecske B737-400-asai Thaiföldre, Vietnamba, Kínába és Kambodzsába teljesítenek szolgálatot. Érdekesség, hogy belföldi és néhány nemzetközi járata (pl.: Bangkok, Hanoi, Ho Si Minh-város) teljesítésére a légicég 3 db Szuhoj SSJ-100-asra adott le rendelést, másik 6 db-ra pedig opciós jogot szerzett. Ezen 93 üléses, 2 osztályosra székezett gépek közül az első, 95026-os sorozatszámú, festése a napokban készült el a Szuhoj uljanovszki festőhangárjában. A típus már megkapta a laoszi repülési hatóság típusengedélyét, így a légitársaság nemsokára átveheti, és szolgálatba is állíthatja az új típust...

11.01.13

The Sukhoi Superjet 100 Got Lao Central Livery

CJSC "Sukhoi Civil Aircraft" press-release

The painting of the first Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) for Lao Central airline was completed in Ulianovsk facility (Russia).

The aircraft, manufacture serial number 95026, is the first aircraft to be delivered to Lao Central, which is the second customer for the SSJ100 in the Southeast Asia together with Sky Aviation. In December 2012 SCAC and the Indonesian carrier signed the Act of Delivery & Acceptance for the first SSJ100.
Lao Central, based in the Laos People’s Democratic Republic, made an order for three SSJ100 aircraft, plus six options, in a 93 seats two-class configuration.
The Lao Central SSJ100 will be operated by the airline in both domestic and international destinations: from Laos to Bangkok, Hanoi, Ho Chi Minh, Singapore, etc.
The SSJ100 has already achieved its Type Certificate by the Laos Civil Aviation Authority, confirming compliance of the aircraft to the certification requirements of Laos and allowing the export to Laos and operation by Laos airlines without restrictions.
The delivery of the first aircraft to Lao Central is expected early this year.

January 11, 2013

The painting of the first Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) for Lao Central airline was completed in Ulianovsk facility (Russia).

The aircraft, manufacture serial number 95026, is the first aircraft to be delivered to Lao Central, which is the second customer for the SSJ100 in the Southeast Asia together with Sky Aviation. In December 2012 SCAC and the Indonesian carrier signed the Act of Delivery & Acceptance for the first SSJ100.

Lao Central, based in the Laos People’s Democratic Republic, made an order for three SSJ100 aircraft, plus six options, in a 93 seats two-class configuration.

The Lao Central SSJ100 will be operated by the airline in both domestic and international destinations: from Laos to Bangkok, Hanoi, Ho Chi Minh, Singapore, etc.

The SSJ100 has already achieved its Type Certificate by the Laos Civil Aviation Authority, confirming compliance of the aircraft to the certification requirements of Laos and allowing the export to Laos and operation by Laos airlines without restrictions.

The delivery of the first aircraft to Lao Central is expected early this year.

Idénre 13,5 millió utast és egy szimulátort vár a Wizzair

Január 10-től 40 százalékkal csökkenti budapesti járatainak számát a Ryanair, mivel a Budapest Airport nem csökkentette díjait. Ez további esély a Wizzair számára a növekedésre, a cégnél ugyanis úgy kalkulálnak, hogy 2013-ban még az ideinél is több, 13,5 millió utas választja majd a légitársaságot. A továbbra is magas üzemanyagárak és emelkedő adók ellenére a Wizz Airt 2012-ben több mint 12 millió utas választotta, ez 12 százalékkal több, mint a tavalyi évben. A fapados légicég tavaly útvonalainak számát 203-ról 250-re növelte, működését újabb országokra terjesztette ki, köztük Ukrajnára, Grúziára, Izraelre, Szlovéniára és Svájcra. Az összesen 80 ezer járat átlagos kihasználtsága 85 százalék felett van. Csak Magyarországról 1,77 millió utas választotta a Wizz Airt, ez a hazai piacon 30 százalékos növekedést jelent.

Egy dán utazási portál értesülése szerint a tárgyalások folyamatosak voltak az utóbbi időben a Wizzair és egyes dániai repülőterek között, így Aarhus mellett, a Sterling csődje óta vegetáló Karup és a budapesti Ryanair-járatot kezelő Billund is szóba került. A legfrissebb hírek szerint ugyanakkor a Wizzair Koppenhága fő légikikötőjére, Kastrupra kért leszállási résidőket Debrecen- és Arad-irányú járatokra. Amennyiben a kért résidők felhasználásra kerülnek, akkor Debrecen az áprilistól október végéig tartó nyári szezonban idén heti 12 járatot fog kiszolgálni: 5 londonit, 2 milánóit, 2 eindhovenit és heti háromszor az új koppenhágai viszonylatot.

Váradi József bejelentette, hogy a Wizzair 2013 márciusában új személyzeti képzési központot létesít Budapesten. A képzési központban helyet kap egy Airbus A320 repülőgépszimulátor, egy repülőgéputastér és egy tűzoltás gyakorlására kialakított létesítmény is. A 4 milliárd forintos beruházás tíz év alatt valósul meg. A legkorszerűbb eszközökkel felszerelt központ a ferihegyi repülőtéren kap helyet, és lehetővé teszi majd, hogy a Wizz Air alkalmazottainak 90 százalékát Budapesten képezze ki. A képzési központ létrehozásában a Wizz Air partnere az amszterdami székhelyű, repülésszimulációval és képzéssel foglalkozó FSC (Flight Simulation Company). Az együttműködés fogja biztosítani a képzési központ működését Budapesten az elkövetkezendő tíz évben.

„Ezen a nyáron 500 pilótánk és 1000 légiutas-kísérőnk vesz részt a képzésen, de a Wizz Air folyamatos terjeszkedésének köszönhetően ez a szám 5-6 éven belül megduplázódhat” – mondta Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója. „Korábban a képzéseket nem tudtuk Magyarországon megtartani, mivel csak Nyugat-Európában álltak rendelkezésünkre megfelelő létesítmények. Elkötelezettek vagyunk amellett, hogy Magyarország központi szerepet játsszon a Wizz Air növekedésében” – nyilatkozta Váradi József.

Forrás:
http://iho.hu/hir/nagyot-erosodott-a-wizz-magyarorszagon-130108
http://iho.hu/hir/wizz-irany-kijev-mi-van-az-eszaki-terjeszkedes-mogott-130109
http://iho.hu/hir/negymilliardos-wizz-kozpont-budapesten-130110

[Jegyzet] Ha sok a csomag, valakit kidobnak

Viszonylag sokszor, sokfelé jártam, ezért azt gondoltam, már nem érhetnek nagy meglepetések, azonban az Aerosvit ukrán légitársaságnál tapasztaltak minden elképzelésemet felül-, pontosabban alulmúlták. Mintegy 50 sorstársammal Kijevből utaztam Budapestre. A dolgok már a repülőre felszállás előtt furcsa fordulatot vettek: a buszban álltunk, ami a géphez jött volna, mikor kinyitották az ajtókat, és egy hölgy közölte, hogy sok a becsekkolt csomag, ezért valakinek ki kellene szállnia. Bár kemény 100 dollárt és ingyen szállást is felajánlott, senkinek sem fűlt hozzá a foga, hogy egy napot Kijevben rostokoljon (a következő gép másnap délután repült), így aztán senki nem mozdult. Az ajánlat oroszul hangzott csak el, így csak a többiektől értesültem, hogy mi a szitu - később állítólag az összeget megemelték 300 dollárra, de továbbra sem mozdult senki, így aztán kb 20 percig ott álltunk/ültünk a zsúfolt buszon. Ami végül visszakanyarodott velünk a Terminálra, mondván akkor ki lehet szállni, nem lesz repülés.

Természetesen a megfelelően sorsedzett utazóközönség nem volt hajlandó kiszállni, így újabb hosszas várakozás következett. Ez alatt volt idő meghallgatni a vonalon gyakran utazók remek történeteit - ezeket akkor még kicsit hitetlenkedve fogadtam, de így utólag már elég reálisnak tűnnek. Megtudtam például, hogy az Aerosvit annyira pénzszűkében van, hogy már csak készpénzért adnak nekik kerozint Budapesten - amihez persze nem fűlik a foguk, ezért a kb 1000 km-es Budapest-Kijev járatot megszakítják Lvovban (Lembergben), hogy ott tankoljanak. Máskor meg egyszerűen törlik a járatot és másnap küldenek egy nagy gépet, ami kibírja egy tankkal az egész utat.

Végül, mindenki meglepetésére elindult a busz és mégis felszállhattunk a gépre - a traktornak(!) ami közben egy csomagokkal teli kocsit mellénk vontatott, majd ott hagyott, senki nem tulajdonított túl nagy jelentőséget. Aztán, ahogy fél órát vártunk a csomagokra Budapesten, leesett a 20 hrivnyás: hogy tudniillik az összes csomag Kijevben maradt. Ezeket aztán a reptér munkatársai egyesével iktatták elveszett csomagként (űrlap kitöltés, milyen színű volt, milyen típusú - mintha tényleg elvesztek volna), ami 1-2 órás várakozást is jelenthetett a sor végén állóknak.

A munkatásaktól újabb arcpirító dolgokat tudtunk meg az Aerosvitről: például hogy ugyanezt az elmúlt 2 hétben már harmadszor játsszák el, és hogy a Ryanair mellett egyetlenként nincs semmilyen szerződésük csomag-kiszállító céggel, így ha valaki nem akar újra kijönni a megkerült csomagjáért, annak magának kell 5700 Ft-ot fizetni a házhozszállításért (ez minden más légitársaságnál ingyenes, hiszen mégiscsak a cég hibázott).

Elmondták azt is, hogy az Aerosvit azzal is spórol, hogy más légitársaságokkal hordatja ki a csomagokat - így nagyon meg sem lepődtem másnap, mikor elmondták, hogy bár érkezett egy járat Kiejvből, arra egyetlen csomag sem került fel, egyetlenegyet Lufthansával küldtek át Budapestre. A csomagok azóta sincsenek meg (ezt vasárnap este írom), mint közben a ferihegyi Eltűnt Poggyász telefonos munkatársától megtudtam, úgy általában 5-6 nap a szintidejük, végülis minek elsietni?!

Figyelembe véve, hogy itt láthatóan rutinszerűen szopatják az utasokat, örülnék, ha mihamarabb kikerülhetne egy poszt az Aerosvitről. És persze jó lenne tudni, hogy ez így mind tényleg belefér-e, utasként ennyire ki vagyunk-e szolgátatva egy légitársaság gátlástalanságának?

Üdv
Tamás

Forrás:
http://homar.blog.hu/2012/11/07/aerosvit_ha_sok_a_csomag_valakit_kidobnak

[Hírsarok] Az utolsókat rúgja az Aerosvit

Átszervezésre hivatkozva az ukrán Aerosvit légitársaság 2500 dolgozójából 1800-at elbocsát - közölte hétfőn a Szevodnya című ukrán napilap az állami légiszolgálatra hivatkozva.

A lap értesülése szerint 300 munkatársat a hosszútávú járatokra tartanak meg, míg 400 dolgozójukat állítólag egy másik ukrán légitársaság, az Ukraine International Airlines (UIA) veszi át. Ez a cég már jelezte, hogy készek átvállalni az Aerosvit kötelezettségeit. Decemberben az orosz Seremetyevo, később a kijevi Boriszpil nemzetközi repülőtér is felfüggesztette átmenetileg az Aerosvit gépeinek kiszolgálását, mert az ukrán légitársaság sorozatos fizetési késedelembe esett.

Múlt kedden az Aerosvit légitársaság 17 járatát törölték, köztük a Budapestre induló járatokat is. Múlt pénteken a lengyel LOT légitársaság felmondta vele code-sharing (járatmegosztási) megállapodását, miután a csődvédelem alá helyezés hírére az IATA azonnali hatállyal felfüggesztette az ukrán légitársaság tagságát. Az Aerosvit járataira azóta csak közvetlenül a cég honlapján vagy ügynökein keresztül lehet jegyet vásárolni. Ugyanezen a napon a Ukraine International Airlines az Aerosvit két B737-800-as gépét is átvette, és át is regisztráltatta. Az Aerosvit által erre a hétre meghirdetett ideiglenes menetrend mindössze a mai larnacai, szófiai, isztambuli ill. szentpétervári járatpárokat tartalmazza, egyben töröl több e heti moszkvai, szentpétervári, isztambuli járatot is "kereskedelmi okok"-ra hivatkozva...

Forrás:

a hvg.hu és az airportal.hu írása nyomán

Rövid álomutazás az Álomgéppel és sok hóval

A Lot 787-esében a kondi zajosabb, mint a hajtóművek. Egy gép, ami igazán természetessé teszi a repülést.

Újságírók egy kis csoportja várakozott szombat reggel a 2A terminál indulási szintjén, kicsit felemás hangulatban: mindenki örült, hogy a lengyel nemzeti légitársaság meghívott minket, repüljünk ki reggel Varsóba, hogy este a cég büszkeségével, a vadonatúj Dreamlinerrel térjünk vissza Budapestre.

Node a Dreamliner előző este, mint beszámoltunk róla, nem érkezett meg, és mivel nem tudtuk, mennyire komoly volt a baj, meg épp ezen a héten akadt gondja a JAL japán légitársaság két hasonló gépének is Amerikában, némiképp ingadoztunk: ha a gépet továbbra is javítják, van-e értelme kiutazni Lengyelországba. Nos, csoportunk mentora, Bakonyi Erika Varsóból kért és kapott információt: igen, az esti járatot a két Boeing 787-es egyike teljesíti.

Bíztunk benne, és felkerekedtünk: és hogy legyen egy kevés összehasonlítási alapunk, a Lot-flotta egyik legkisebb gépével, egy Embraer E-170-essel repültünk Varsóba, ami nem hogy keskenytörzsű, hanem még a regionális kategória gépe. De amire tervezték, arra benyomásunk szerint kiválóan alkalmas: hetven utast egy kb. egyórányi repüléssel eljuttatni a célba.

Szűköske, de az ülései kényelmesek, a felszállása igazán meggyőző volt, bár tartott vagy huszonöt percet, amíg a hang után ítélve a pilóták visszavettek a teljesítményből, mert utazómagasságra értünk, aztán kisvártatva már kezdhettünk is süllyedni. Az első, északkeleti irányú forduló után kristálytiszta levegőben bámulhattuk a baloldalon a Dunakanyart, a Pilist, a Börzsönyt, és még a Tátra csúcsai is látszottak, bár már kicsit ködösen: Varsó előtt viszont már elég vastag felhőzetbe merültünk, és a Chopin légikikötő 33-as pályáján már alapos hószakadásban landolt az Embraer.

Begurulás közben viszont a csapat éles szemű tagjai felfedezték, hogy az épülettávoli állóhelyek egyikén ott áll – összetéveszthetetlen a mindössze négyosztású szélvédő, a kissé turcsi orr (már nem kell bele olyan nagy radartányér, mint mondjuk a 767-esbe), no meg a keskeny, meredek, cápauszonyszerű függőleges vezérsík – igen, a lengyel 787-esek egyike tehát ott áll a reptéren. Ráadásul már egy pushback várakozik az orránál, a lépcsőt elvitték, szemlátomást befejeződött a beszállítás, és a gép kitolásra és hajtóműindításra készül. A másik 787-es meg nem volt sehol. Vagyis ha a Lot mindkét Dreamlinere dolgozik, akkor az a tegnapi műszaki hiba mégsem lehetett olyan nagyon súlyos, hogy ne tudná az egyik az esti BUD-járatot lerepülni.

Ebben a továbbra is optimista hangulatban kezdhettünk bele egy kis varsói városnézésbe, a szakadó hóban: idegenvezetőnk kicsit szabadkozott, hogy a város így éppenséggel nem a legszebb arcát mutatta meg nekünk, amire a csapat eléggé egységesen úgy reagált, hogy a város szépségével semmi gond, az más kérdés, hogy a városnézéshez nem optimálisak a körülmények. A Varsóban látottakat nem érdemes egy repülési szakportálon hosszan részletezni, de annyi köze azért bőven volt a körútnak a légiközlekedéshez, hogy aki még nem járt itt, az is meggyőződjön róla: bizony érdemes ezt a várost (légi úton) meglátogatni.

Különösen, ha az ember tudja a háttértörténetet is, amit szakavatott idegenvezetőnk sokszor hangsúlyozott, és a királyi palotában látott dokumentumfilm döbbenetes erővel elevenített meg: a sok templom, a királyi palota, a sokévszázados polgárházak sora, és a várost védő Barbakán meg a kettős fal a háború után csak omladékként maradt meg, falakra redukált, szétrobbantott romként – vagy még úgy sem. Tisztelet a lengyeleknek, ahogy – sok-sok ember önkéntes munkája révén, és a kommunista korszellem ellenében – nem renoválták, hanem valóban újra felépítették szeretett és elpusztult városukat.

Bakonyi Erika egyébként elmondta: a turisták Magyarország felől elsősorban nem Varsót keresik, hanem télen a tátrai síterepeket, nyáron meg inkább a tengermelléki, ugyancsak gyönyörű városokat és fürdőhelyeket. Viszont a varsói járatok mégis meglehetősen jó telítettséggel működnek, mert intenzívek az üzleti kapcsolatok.

Már sötét volt, mire visszatértünk a reptérre, átküzdöttük magunkat a biztonsági vizsgálaton és azt láttuk, hogy a járat késés nélkül indul, legalább is a kiírás szerint. Már az is reményt keltő volt, hogy a 24-es kapuhoz hívtak minket, az ugyanis kifejezetten nagygépes állóhelyhez vezet. És ahogy odaértünk, láthattuk is, bizony a Dreamliner áll az utashídnál. Erika remek szervező képessége révén az újságíró és fotós csapat (ráadásul upgrade-elt beszállókártyákkal) elsőnek léphetett a fedélzetre, hogy alaposan körbefényképezhesse, még utasok nélkül is megnézhesse a gépet belülről.

Gyanítható, hogy a mi arcunkon hasonló enyhe ihletettség, sőt, elfogódottság látszódhatott, mint amit aztán a többi utas arcán is láthattunk a rendes beszállításkor: a gép tágas és gyönyörű. Nagyon harmonikus a kékes színvilág, és igen jól mutat a változó tónusú megvilágításban, amit a Boeing kitalált, vagyis hogy a repülés különböző fázisaihoz más és más hangulatú színes fény tartozik. Persze akinek nem ablakhoz szólt a jegye, az is kipróbálta az ablakok elektromos elsötétítőjét. Meggyőződhettünk arról, hogy az is igaz, hogy ebben a gépben minden ülés ablak melletti: az ablakok tényleg szokatlanul nagyok, én például a középső sorból is mindkét oldalra elég jól kiláttam ahhoz, hogy kövessem, merre is forgolódik a 787-es a Chopinen gurulva.

De még gurulás előtt: pushback és hajtóműindítás – szordínóban. Amikor a másodikat indították, már tudtam, hogy milyen hangra kell figyelni, egyébként a zaj több mit decens, ezt a későbbiekben is elképedve konstatáltam: általában a kondi hangja erősebb volt, mint a hajtóműveké! Igen visszafogott volt a fékszárnykibocsátás zaja is. No persze nekifutáskor azért lehetett hallani, amint dolgoznak a gázturbinák, de már emelkedés közben megint csak nagyon csöndesnek érzékeltük a gépet, az orrfutó behúzásakor az apró koppanást pedig már csak a legérzékenyebbek hallották. Ha a kondi surrogását, zúgását is le lehetne csökkentteni, akkor valóban szine teljes lenne a csend. A felszállás maga egyébként meglehetősen későn, a hajtóműindítás után vagy háromnegyed órával történt csak meg, mert egyrészt amikor a forgalmi előtér szélére értünk, még a pályán mozogtak a hóeltakarító lánc sárga fényei, másrészt a gépet is alaposan jégtelenítették.

Nekem egyébként a gurulás egyes fázisaiban a fékezések is finomabbnak tűntek, mint máskor, bár lehet, hogy azért, mert hallottam egyet s mást a 787-es új rendszerű kerékfékjeiről. Nekifutáskor elég szabályosan a háttámlába préselődtünk, aztán kevesebb, mint negyed óra, és már fent voltunk FL 340-en (kétségtelen, nem volt tele a gép, sem utassal, sem kerozinnal). Közben megint csak a decens hajtóműzaj, ami a kondi zúgása mögött akkor sem erősödött fel, amikor hátra mentem és a szárny fölött voltam egy darabig.

A személyzet kedves és kellemes volt, persze nem volt olyan rettenetesen nehéz a dolguk. Hogy régebbi kategóriákkal fejezzem ki: egy 737-600-asra való utas volt a gépen, meg egy 767-esre elég légiutaskísérő. Egyikük elmondta: erre a gépre kerülni privilégium, válogatott társaság kap lehetőséget arra, hogy az Álomgépen dolgozzon.

Mi a „középső” prémium-economy osztályon kaptunk helyet, elől a business természetesen remek ágyfotelekkel szolgált, a mi részlegünk ülései is több mint kellemesek voltak a kihajtható monitorral, a felemelhető lábtámasszal, mindent persze zajtalan elektromotorok mozgatnak. De ami a legtöbb utasnak fontos: az economy ülései is kényelmesek, és a keskenytörzsűekhez képest kiejezetten bő a lábtér. A utastájékoztató és szórakoztató rendszer is nagyon kézreáll: még láthatóan messze van attól a filmfeltöltöttségtől, amilyet más légitársaság hasonló rendszerében tapasztaltam, a tájékoztató viszont nagyon jó. Kár, hogy épp akkor kapcsolják le, amikor a legérdekesebb, megközelítéskor.

Budapest előtt FL 340-ről a gép „balta üzemmódban” tényleg percek alatt süllyedt megközelíteni a pályát, és megint egy fontos kis mozzanat: a fülem nem jelzett ebből semmit, nyilván mert a kabinnyomás nagy magasságban is kisebb magasságnak felel meg, tehát nagyobb, mint a hasonló gépeké. De ami még meglepőbb volt: már a felhőalap alatt fordultunk a pályára, a földi fények mozgásán láttam az erős bedöntést – de nem éreztem. A 787-es kifinomult fly-by-wire képességeiről is lehet már olvasni a szaksajtóban, meg arról, amit megintcsak megérezhetett az odafigyelő utas: ahogy átrepültünk süllyedéskor egy meglehetős turbulens zónán, talán úgy lehet megfogalmazni, hogy a levegő mozgatta a gépet, de nem dobálta, a kellemetlen hatások egy részét kiszűri az az automata rendszer, amely képes megszelídíteni a légkör kiszámíthatatlanságát.

Leszállás Ferihegy 31-es bal pályáján, most már itt is szakadt a hó, némi látogatás után a cargoközpont felé, majd backtrack-keltünk egészen az Alfa-gurulóig. A reverz működtetése volt egyébként az út leghangosabb negyed perce. A hosszú gurulás után lecsendesülő hajtóművek, hatalmas tömeg az állóhelynél. Rövid látogatás a pilótafülkében: a műszerfal gyönyörű, a megduplázott személyzet (kell a gyakorlás mindenkinek, akit rátesznek a típusra) nem annyira lelkes, mint inkább higgadtan szakmai: az egybehangzó véleményük az, hogy a gépet kézzel repülni nem különbözik nagyon mondjuk a 767-estől, viszont rengeteg mindent kell megtanulni hozzá: nem annyira a manuális repülést, mint a különféle rendszerek kezelését.

Először érkezett Ferihegyre a világ legmodernebb gépe, amivel fura mód utasként azért élvezetes repülni, mert semmi különleges nem történik, egyszerűen komfortosan érzi magát a ember. Nothing special, mondta az egyik kapitány, amit szerintem úgy kell érteni: történjenek így a dolgok a levegőben, hogy se pilótának, sem a kabinban lévőknek ne legyen fáradtságos megpróbáltatás a repülés a Varsó-Budapest táv sokszorosán sem. A légiközlekedés ma már mindenkié, a Dreamliner pedig ezt szolgálja ki tökéletesen: a kaland az, hogy nincs kaland, csak nyugodt, békés, mondhatni magától értetődő, természetes légiút.

Forrás:
http://iho.hu/hir/rovid-alomutazas-az-alomgeppel-es-sok-hoval-130113

Jött, láttuk, visszament

A lengyelek első Boeing 787-ese decemberben és januárban egy sor európai városban tartott bemutatót, így megfordult Prágában, Londonban, Bécsben, Münchenben, Frankfurtban, Kijevben, Hannoverben, Brüsszelben, végül első alkalommal 2012. január 11-én, pénteken, Budapestre vártuk.

A késő délutáni órákban még minden rendben zajlott. A lengyel nemzeti légitársaság a SkyCourt konferenciatermében ünnepélyes sajtótájékoztató keretében mutatta be vadonatúj szélestörzsű repülőgéptípusát. A 19:20-ra tervezett budapesti landolás csupán kisebb csúszást szenvedett volna, amennyiben a tavaly december 20-án másodikként átvett SP-LRB lajstromú Boeing 787-es rendben fel tudott volna szállni Varsóból. Információink szerint a repülőgép ugyanis megkezdte a gurulást, de váratlan műszaki hiba miatt azt meg kellett szakítani, így a gép visszatért állóhelyére, ahol azonnal meg is kezdték átvizsgálását. A LOT ekkor adott tájékoztatása szerint a gépet késve ugyan, de el kívánták indítani Budapest felé. A problémát azonban nem sikerülhetett megnyugtatóan elhárítani, mert a végül 23:50-kor megérkező LO531-es járatot a vállalat SP-LLF lajstromú, 1997-ben gyártott Boeing 737-45D típusú gépe teljesítette. A Varsóban rekedt Dreamliner miatt csalódott újságírók tömege volt kénytelen "üres kézzel" távozni a repülőtérről. Vígaszt csupán az nyújthatott, hogy január 14-éig az esti LO531/532-es járatpárok mindegyikének teljesítésére a Dreamliner volt kijelölve.

2013. január 12-e, szombat: újabb jeles dátum a magyar repüléstörténetben, hiszen első ízben szállt le Boeing 787 'Dreamliner' típus a budapesti nemzetközi repülőtéren. A LO531-es járatot teljesítő SP-LRA lajstromú gép kis késéssel, 19:42-kor landolt a 31L futópályáján, majd a 2A terminál külső, R278A állóhelyére parkolt, ahol újságírók és repülőtéri dolgozók népes tábora várta. A lengyel Dreamliner a menetrend szerint 20:10-kor kellett volna, hogy visszainduljon Varsóba, de magával hozott késése, ill. a vendégek számára biztosított fedélzeti séta lehetősége is csúszást okozott a járat indulásában, ráadásul az időjárási körülményekre való tekintettel még jégteleníteni is kellett. A LO532-es járata Budapestről Varsóba végül 21:54-kor szállt fel a 31L futópályáról. Aztán vasárnap és hétfőn is hasonlóan játszódtak le az események, mindkét napon a cég által nemrégiben átvett második, SP-LRB lajstromú Dreamliner teljesítette az esti járatokat. Az A380-ashoz hasonlóan ezen típus megjelenése sem várható egyhamar Ferihegyen, így remélhetőleg minden érdeklődő elraktározta hosszútávú memóriájába a világ legmodernebb repülőgépéről testközelben szerzett benyomásait.

A LOT már január 16-án hosszútávú forgalomba állítaná a típust, elsőként Varsó és Chicago között, ám a múlt heti USA-béli malőrök folytán elindult NTSB-vizsgálat miatt kérdéses, tartható lesz-e az ütemterv. A vizsgálat ugyanis kiterjed a 2011-ben forgalomba állított repülőgép terveire, az alkatrészek gyártására és az összeszerelésre is.

Hétfőn Bostonban elektromos tűz ütött ki a Japan Airlines egyik gépén, másnap ugyanott, ugyanezen légitársaságnak egy másik Boeing 787-esénél észleltek üzemanyag-szivárgást. Pénteken Japánban az All Nippon Airways egyik Dreamlinerének egyik generátoránál olajszivárgásra lettek figyelmesek, egy másik esetében pedig a pilótafülke szélvédője repedt meg (az öt üvegréteg közül egy sérült meg).

A szövetségi légügyi igazgatóság (FAA) decemberben elrendelte, hogy üzemanyag-szivárgás lehetősége miatt vizsgálják meg az összes 787-est. A vizsgálat elrendelésének napján a United Airlines Houstonból Newarkba tartó B787-es gépének generátorhiba miatt kényszerleszállást kellett végrehajtania New Orleansban. Hasonló okok miatt ütött ki tűz 2010-ben az egyik tesztgépen is.

A Boeing eddig több mint 800 darab megrendelést szerzett a repülőgépre, míg egyelőre összesen alig több, mint 50 repül belőle a világban. A típus legnagyobb megrendelője a japán All Nippon Airways és az amerikai United Airlines 66 ill. 50 db-os megrendelésével. Előbbi jelenleg 17, utóbbi 6db Dreamlinert üzemeltet. Jelentős megrendelései vannak még a típusból az ILFC lízingcégnek, a Japan Airlines-nak, az Air Canadának, a LAN-nak, Air Indiának, a Qatarnak ill. számos európai és ázsiai légitársaságnak...

Forrás:
az airportal.hu írása nyomán

[Kirakat] Lao Central Airlines B737

Lao Central Airlines B737-400

Lao Central Airlines B737-400 // RPDL-34183

Lao Central Airlines B737-400

Lao Central Airlines B737-400 // RPDL-34183

Éz nágyon kégyó!

Bizony ám! Ez egy 3m-es piton, melynek sikerült befészkelnie magát az ausztráliai Cairnsből a pápua új-guineai Port Moresby-be tartó Qantaslink-járat Q400-asának fékszárnyberendezései közé...

Szerepcsere

Szerepcserés nap a Southwestnél: a pilóták rampáznak, a rampások pedig ~~pilótáskodnak~~... ;)

Veszélyes Ryanair-megközelítés Memmingenben

Érdemes megnézni a süllyedési értékeket!

2012. szeptember 23-án a Ryanair 3214-es, memmingeni járata 135 utassal és hatfőnyi személyzettel a fedélzetén már Manchesterből történő indulásánál 25-30 perc késésben volt. A németországi megérkezésük idejére várható 6-os pályairány azzal a vesződséggel járt volna, hogy a pálya végén megfordulva backtrack-elniük kell a terminálig. A 24-es iránnyal járó jóval rövidebb taxizással lefaraghatónak tűnt némi idő a felgyülemlett késésből, ezért az irányítástól erre a pályára ILS-megközelítést kérték, amit meg is kaptak. Az idő fogytán volt, és habár az irányítástól standard ILS-megközelítésre kaptak utasítást, a repülőtérrel való vizuális kapcsolat létrejöttét követően mégis vizuális megközelítésre kértek engedélyt. Az engedély megkapták, a repülőgéppel nagy süllyedési rátával, 250 csomós sebességgel 4000 láb magasságra ereszkedtek, majd a pályára való ráfordulás előtt 220 csomóra fékezték gépüket. A meglehetősen rövid alapfal alatt a gép 20-30 csomós hátszelet kapott, így túl is fordultak vele a pálya meghosszabbított középvonalán. A személyzet megpróbálta orvosolni a bakit, ám eközben a repülőgép továbbra is nagymértékű süllyedésben volt, mígnem az előírt 1000 láb föld feletti magasság alá is lesüllyedt a pálya küszöbétől mintegy 4 tengeri mérföldre. Az EGPWS "Caution, terrain!" figyelmeztetésére csak mintegy 450 láb föld feletti magasságon állították meg a süllyedést, azonnal emelkedésbe kezdtek, 460 láb magasságban azonban újabb EGPWS-figyelmeztetést ("Terrain! Terrain! Pull up! Pull up!") kaptak, így végül az átstartolás mellett döntöttek. A repülőgép a második kísérlet alkalmával rendben leszállt a 24-es pályára...

[Kirakat] Európa első Dreamlinere: SP-LRA

Gyönyörű szárnyhoz gyönyörű vortex dukál

Igazi Dreamliner-head-shot

Spotterek kereszttüzében

Lassan...

...méltóságteljesen...

...gurul az éj leple alatt...

az állóhelyéig.

Felülnézetből is bámulatos a szárnya!

Masszív, bivalyerős szerkezetnek tűnik

Vígan elfér a 3x3-as elrendezésű széksor az economy osztályon

Minél több az utas, annál több a trolley

Éles, mint a beretva

Megvolt a bemutató - mehetünk haza

Szállj, szállj...

szállj fel magasra!

[Lajstromjelek nyomában] OY-GRN

Az Air Greenland hatgépes flottájának egyetlen szélestörzsű tagja...

...ez az OY-GRN lajstromjelű, Norsaq névre keresztelt A330-200-as.

Az összesen 245 főre székezett gép charterjáratokat üzemeltet a grönlandi...

...Kangerlussuaq városa és Koppenhága között.

WizzAir Ukraine tail-strike Memmingenben

2012. március 14-én a Wizzair Ukraine WU 6102-es, Memmingen-Kijev járatát teljesítő, UR-WUA lajstromjelű Airbusán az állóhelyre történő taxizást követően farokleütődés nyomait fedezték fel a földi kiszolgálás illetékesei Kijevben.

Az ukrán közlekedési minisztérium havonta kiadott jelentésében az olvasható, hogy a nyomozás szerint az eset még a memmingeni felszállás közben történt, mikor a kapitány a 144 csomóban megállapított elemelési sebesség ellenére már 104 csomó körül elemelte a gép orrát. A szolgálatot teljesítő elsőtiszt az ilyenkor szokásos módon bemondta 100 csomónál az aktuális sebességértéket, melyre a kapitány mindennemű nyugtázás nélkül egyszerűen hátrahúzta a side-sticket. Az orrfutó elemelkedett a talajtól, aminek eredményeképpen a gép farka a betonhoz ütődött. A kapitány később azt állította, hogy 120 csomó körüli sebességnél nyulakat látott meg a pályán, és ösztönösen megpróbálta elkerülni a velük való ütközést. Helyette egy enyhe ütést éreztek a gépen tartózkodók. Miután a személyzet nem látta nyomát a farokleütődés okozta abnormális működésnek a repülőgép rendszereiben, folytatták útjukat Kijev felé.

A nyomozás megállapította, hogy e súlyosnak ítélt incidens okát a Vr-nél kisebb sebességnél történő elemelés ill. az ennek következtében túlságosan megnövelt állásszög volt...