Kíváncsiak voltunk, a közeli európai országok mindegyikének van-e nemzeti légitársasága, ha van, állami vagy magántulajdonban vannak-e, ill., ha állami kézben vannak, mekkora tulajdonrészt mondhat magáénak benne az adott állam. Ennek előnyeiről és hátrányairól pedig Bod Péter Ákos a Magyar Szemlében megjelent A Malév kemény földet érésének tanulságai c. írását vettük elő, ebből közlünk alább egy idevágó részletet...
Ausztria - Austrian Airlines - magánkézben (tul.: Lufthansa)
Belgium - Brussels Airlines - magánkézben (tul.: Lufthansa)
*Bosznia és Hercegovina - B&H Airlines - többségi állami tulajdon (50,93%)
Bulgária - Bulgaria Air - többségi állami tulajdon (59,58%)
Ciprus - Cyprus Airways - többségi állami tulajdon (70%)
Csehország - Czech Airlines - többségi állami tulajdon (95,7%)
Dánia, Norvégia, Svédország - SAS Scandinavian Airlines - közös kisebbségi állami tulajdon (14,3 / 14,3 / 21,4%)
Észtország - Estonian Air - állami tulajdon
Finnország - Finnair - többségi állami tulajdon (55,8%)
Franciaország - Air France - kisebbségi állami tulajdon (kb. 20%)
Görögország: jelenleg nincs nemzeti légitársasága (az Olympic Airlinest 2009-ben privatizálták, az pedig még ugyanabban az évben felfüggesztette működését, majd Olympic Air néven új társaság jött létre)
*Grönland - Air Greenland - közös tulajdon (grönlandi kormányzat / SAS-csoport / dán kormány)
Hollandia - KLM - magánkézben
*Horvátország - Croatia Air - állami tulajdon
*Izland - Icelandair - magánkézben
Írország - Aer Lingus - kisebbségi állami tulajdon (25%)
Lengyelország - LOT Polish Airlines - többségi állami tulajdon (93%)
Lettország - Air Baltic - többségi állami tulajdon (99,8%)
Litvánia: jelenleg nincs nemzeti légitársasága (a Lithuanian Airlinest 2005-ben privatizálták; 2009-ben ment csődbe)
Luxemburg - Luxair - kisebbségi állami tulajdon (49,96%)
Magyarország: jelenleg nincs nemzeti légitársasága (a Malév 2012-ben ment csődbe)
Málta - Air Malta - többségi állami tulajdon
*Moldova - Air Moldova - állami tulajdon
*Montenegró - Montenegro Airlines - állami tulajdon
Nagy-Britannia - British Airways - magánkézben (1987-ig állami tulajdon)
Németország - Lufthansa - magánkézben (1987-ben az állam eladta a fennmaradó 35,8%-át is)
Olaszország - Alitalia - magánkézben (2008-ig állami tulajdon)
*Oroszország - Aeroflot - többségi állami tulajdon (51%)
Portugália - TAP Air Portugal - állami tulajdon
Románia - TAROM - többségi állami tulajdon (95%)
Spanyolország - Iberia - kisebbségi állami tulajdon (5%)
*Svájc - Swiss International Airlines - magánkézben (Lufthansa)
*Szerbia - Jat Arways - állami tulajdon
Szlovénia - Adria Airways - többségi állami tulajdon (70%)
Szlovákia: jelenleg nincs nemzeti légitársasága (a Slovak Airlines 2007-ben ment csődbe)
*Törökország - Turkish Airlines - kisebbségi állami tulajdon (49%)
*a csillaggal jelölt országok nem tagjai az Európai Uniónak
A 2012-es esztendő tanulságos eseménye volt a II. világháború után létrehozott nemzeti légitársaság nem váratlan, mégis gyors megszűnése: a Malév az utóbbi évek veszteséges működését azzal zárta le, hogy egy februári reggel befejezte utasai szállítását, és csődvédelmet kért.
Az ügy kimenete nem számít meglepőnek Európában: létezik néhány ország saját légitársaság nélkül, számukat gyarapította most hazánk. Pedig a nemzeti légitársaság korábban a teljes jogú, kifejlett állam működésének olyan intézményi és egyben szimbolikus tartozékának számított, mint a nemzeti színház, nemzeti múzeum, államvasutak, nemzeti bank és saját nemzeti valuta, tagság a Valutaalapban és egyéb nemzetközi szakmai szervezetekben. A sor folytatható könnyedebb szuverenitásjellemzőkkel: részvétel a labdarúgó kontinensbajnokságban, nemzetközi dalfesztiválon. Mindez persze ma már nincs egészen így; jól tudjuk, hogy például a saját nemzeti valuta immár nem számít a modern államiság ismérvének. Szomszédaink közül három (Ausztria, Szlovénia, Szlovákia) a közös európai valutát használja, azaz egyiknek sincs már nemzeti fizetőeszköze. De nemzeti (állami vagy magántulajdonú) légitársaság sem található minden államban, vagy néhol a csekély piacméret és az abból fakadó gazdaságossági korlátok okán eleve nem törekedtek ilyen létrehozására, inkább több ország közös céget vall magáénak. Máshol egyszerűen azért nincs már ilyen, mert a korábbi nemzeti társaság tönkrement. A polgári repülés érett iparág, amelyre világszerte erős gazdasági verseny jellemző, márpedig a versenyben a győztesek mellett vesztesek is vannak – ezek közé került be a Malév.
Az ügy kimenete nem számít meglepőnek Európában: létezik néhány ország saját légitársaság nélkül, számukat gyarapította most hazánk. Pedig a nemzeti légitársaság korábban a teljes jogú, kifejlett állam működésének olyan intézményi és egyben szimbolikus tartozékának számított, mint a nemzeti színház, nemzeti múzeum, államvasutak, nemzeti bank és saját nemzeti valuta, tagság a Valutaalapban és egyéb nemzetközi szakmai szervezetekben. A sor folytatható könnyedebb szuverenitásjellemzőkkel: részvétel a labdarúgó kontinensbajnokságban, nemzetközi dalfesztiválon. Mindez persze ma már nincs egészen így; jól tudjuk, hogy például a saját nemzeti valuta immár nem számít a modern államiság ismérvének. Szomszédaink közül három (Ausztria, Szlovénia, Szlovákia) a közös európai valutát használja, azaz egyiknek sincs már nemzeti fizetőeszköze. De nemzeti (állami vagy magántulajdonú) légitársaság sem található minden államban, vagy néhol a csekély piacméret és az abból fakadó gazdaságossági korlátok okán eleve nem törekedtek ilyen létrehozására, inkább több ország közös céget vall magáénak. Máshol egyszerűen azért nincs már ilyen, mert a korábbi nemzeti társaság tönkrement. A polgári repülés érett iparág, amelyre világszerte erős gazdasági verseny jellemző, márpedig a versenyben a győztesek mellett vesztesek is vannak – ezek közé került be a Malév.
Az már egy másik kérdés, hogy miért kellett ilyen rapid és méltatlan véget érnie egy több évtizedes múltra visszatekintő cégnek. Tudtuk persze, hogy nemzeti cégként, kötődve az ország adott nagyságához és az abból adódó mérethatárokhoz, önálló vállalkozásként mind kevésbé tudott helytállni a nemzetközi versenyben, sem köztulajdonban, sem pedig félig vagy teljesen magántulajdonba kerülve. Az állami tulajdon elvileg hozhat bizonyos működési előnyöket, ám a valóságban sokkal több a hatékony üzletvitelt nehezítő vonzat: a kormányzat nyomást gyakorolhat a cégre a gazdaságtalan úti célok fenntartása ügyében, továbbá az állami tulajdonból túlfoglalkoztatás, a versenytársakénál generózusabb és így költségesebb javadalmazási rendszer alakulhat ki. Magántulajdonba kerülve erősebb a nyomás a költségek csökkentésére, de a belső kultúra megváltoztatását sokszor a magántulajdonos sem tudja véges időn belül kikényszeríteni; ilyen volt a Malév esete is.
Szaklapok hasábjára kívánkozik maga az üzleti csődesemény, itt az ügy általánosabb tapasztalait elemezzük. Azt egyebek mellett, hogy mennyire delikát dolog a mai viszonyok között egy üzleti tevékenységet végző vállalkozás állami tulajdonlása vagy kormányzati támogatása. Ugyanis ami előnynek számíthatna a magántulajdonú cégekkel szemben – nevezetesen: baj esetén van hova fordulni állami szubvencióért –, az éppenséggel tilos az Európai Unióban. A gazdasági verseny elemi szabályaival nem fér össze a veszteséges üzleti tevékenység folyamatos költségvetési támogatása. Esetünkben pontosan az váltotta ki a cég rapid csődjét, hogy ez év januárjában az Európai Bizottság (EB) jogellenesnek minősítette a korábbi visszaállamosítást, valamint az addigi támogatási ügyleteket, és összesen 100 milliárd forintnyi állami támogatás visszatérítésére kötelezte a Malévot, eltiltva a magyar államot a cég további támogatásától. Az EB döntése után nem maradt bank, amelyik hiteleket nyújtott volna, az üzleti partnerek pedig azonnali készpénzes fizetést vártak el; a Malév finanszírozása február elején szélsebesen ellehetetlenült.
Forrás:
http://www.magyarszemle.hu/cikk/a_malev_kemeny_foldet_eresenek_tanulsagai
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése