No de emlékezzünk inkább a hajdanvolt dicső időkre...
[Hírsarok] Átstartolás - A Malév-ügyben írt kínai levél titkai
Bár a korábban a Malévről tárgyaló kínai delegáció egy meglepő panaszlevél feladása után távozott, a spanyol és cseh érdeklődő mellett elképzelhető, hogy folytatódnak a tárgyalások a kínai féllel is. Egyelőre nagyon távoli a megegyezés, és a kormány sem döntött.
Sokan találgatták korábban, miért és hogyan ment el Magyarországról az addig a nemzeti légitársaság ügyében ígéretes tárgyalásokat folytató kínai delegáció. Hiszen jó ideig úgy tűnt, a kínai HNA-csoporthoz tartozó Hainan Airlines és Demján Sándor magyar nagyvállalkozó valamilyen légügyi kooperációban megmentheti a Malévet.
Azonban novemberben egyszer csak a kínaiak írtak egy levelet Orbán Viktor miniszterelnöknek, amelyben a magyar tárgyalódelegáció mellett a potenciális befektetőtársra is panaszkodtak. Gazdasági körökben sokan tudnak erről a levélről, néhány forrásunk még látta is. Elmondásuk alapján a kínaiak azt írták, továbbra is érdekli őket a Malév, de csak új partnerekkel tudják elképzelni az egyeztetések folytatását, és csodálkozásukat fejezték ki amiatt, hogy különböző magyar érdekkörök egymással veszekedtek, ők pedig nem kaptak meg bizonyos, a tárgyalásokhoz fontos információkat.
A magyar fél ugyanakkor másként élte meg mindezt. A magyar–kínai tárgyalásokról azt hallottuk, hogy amikor két-három alkalommal a HNA-t vezető – az amúgy a Harvardon végzett – Adam Han is tárgyalt, akkor a kiváló menedzserrel gyorsan haladtak az ügyek, de az állandó főtárgyalóként a kínai delegációt vezető vezérigazgató-helyettessel végig nagyon akadozott az együttműködés. A magyar fél nem tudta, hogy csak tárgyalási technikának vagy valódi képességhiánynak tekintse azt, ahogyan a kínaiak nagyon egyszerű angol tőmondatokkal, órákkal késleltetett reakciókkal reagáltak a felvetésekre.
Azonban novemberben egyszer csak a kínaiak írtak egy levelet Orbán Viktor miniszterelnöknek, amelyben a magyar tárgyalódelegáció mellett a potenciális befektetőtársra is panaszkodtak. Gazdasági körökben sokan tudnak erről a levélről, néhány forrásunk még látta is. Elmondásuk alapján a kínaiak azt írták, továbbra is érdekli őket a Malév, de csak új partnerekkel tudják elképzelni az egyeztetések folytatását, és csodálkozásukat fejezték ki amiatt, hogy különböző magyar érdekkörök egymással veszekedtek, ők pedig nem kaptak meg bizonyos, a tárgyalásokhoz fontos információkat.
A magyar fél ugyanakkor másként élte meg mindezt. A magyar–kínai tárgyalásokról azt hallottuk, hogy amikor két-három alkalommal a HNA-t vezető – az amúgy a Harvardon végzett – Adam Han is tárgyalt, akkor a kiváló menedzserrel gyorsan haladtak az ügyek, de az állandó főtárgyalóként a kínai delegációt vezető vezérigazgató-helyettessel végig nagyon akadozott az együttműködés. A magyar fél nem tudta, hogy csak tárgyalási technikának vagy valódi képességhiánynak tekintse azt, ahogyan a kínaiak nagyon egyszerű angol tőmondatokkal, órákkal késleltetett reakciókkal reagáltak a felvetésekre.
Kifogások halmaza
Korábban, még a Bajnai-kormány megbízásából a Roland Berger tanácsadó cég átvilágította a Malévet, és egy fenntartható üzleti modellt dolgozott ki a társaság számára. A tanácsadót utóbb a kínai fél átvette, ám elfelejtette kifizetni, és igazán nem is tetszett neki az a modell, amelyben nincsenek hosszú repülések és hatalmas, széles törzsű repülőgépek.
A kínai HNA eközben nemcsak a Malévről, de egy másik küldöttséggel a német Hochtief repülőtér-portfóliójáról is tárgyalt. Fellegi Tamásék és a németek között kifejezetten jó kapcsolat alakult ki, és a németek is arra panaszkodtak, hogy nehezen igazodnak ki a kínaiakon, akik hol eltűnnek, hol nem válaszolnak, úgy tűnt, mintha kicsit szórakoznának a tárgyalópartnereikkel. Végül a kínai fél megírta a levelet, a magyar partnereket okolva a tárgyalások megszakításáért, és a küldöttek elutaztak. A magyar fél mindezt úgy élte meg, hogy Kínába nem lehet hazamenni a kudarccal, ezért kellett deklarálni, hogy a másik oldal a hibás.
Különösen érthetetlen volt a Demján Sándor nevével fémjelzett magyar befektetőtárs ellen fordulás. A vállalkozó ugyanis 2004–2005 környékéről jó kapcsolatot ápolt a HNA-sokkal, amikor Magyarországon hivatalosan még nem tárgyaltak a csapattal. Többször is járt kint, illetve amikor legutóbb népes hivatalos küldöttség járt itt Kínából, mindenkit vendégül látott egy oldott hangulatú, éjszakába nyúló partin. Valamiképpen a közös munka mégsem ment.
Hallottunk arról is, hogy a magyar fél értetlenkedett, hogy egyszer már átadott információkat miért kér el ismételten a delegáció, miközben a kínai tárgyalási technikának a többcsatornás tárgyalás is része, vagyis egyfajta ellenőrzési szerepet is betölt a többszöri kérdezés, amit illik kiszolgálni. Olyan kifogás is felmerült, hogy a kínai fél nagy költséggel, lakásokat kibérelve ideköltözött, miközben a felvonuló szakmai stábot csak kis létszámú, és nem kellően szakmai magyar tárgyalódelegáció fogadta.
A kínai HNA eközben nemcsak a Malévről, de egy másik küldöttséggel a német Hochtief repülőtér-portfóliójáról is tárgyalt. Fellegi Tamásék és a németek között kifejezetten jó kapcsolat alakult ki, és a németek is arra panaszkodtak, hogy nehezen igazodnak ki a kínaiakon, akik hol eltűnnek, hol nem válaszolnak, úgy tűnt, mintha kicsit szórakoznának a tárgyalópartnereikkel. Végül a kínai fél megírta a levelet, a magyar partnereket okolva a tárgyalások megszakításáért, és a küldöttek elutaztak. A magyar fél mindezt úgy élte meg, hogy Kínába nem lehet hazamenni a kudarccal, ezért kellett deklarálni, hogy a másik oldal a hibás.
Különösen érthetetlen volt a Demján Sándor nevével fémjelzett magyar befektetőtárs ellen fordulás. A vállalkozó ugyanis 2004–2005 környékéről jó kapcsolatot ápolt a HNA-sokkal, amikor Magyarországon hivatalosan még nem tárgyaltak a csapattal. Többször is járt kint, illetve amikor legutóbb népes hivatalos küldöttség járt itt Kínából, mindenkit vendégül látott egy oldott hangulatú, éjszakába nyúló partin. Valamiképpen a közös munka mégsem ment.
Hallottunk arról is, hogy a magyar fél értetlenkedett, hogy egyszer már átadott információkat miért kér el ismételten a delegáció, miközben a kínai tárgyalási technikának a többcsatornás tárgyalás is része, vagyis egyfajta ellenőrzési szerepet is betölt a többszöri kérdezés, amit illik kiszolgálni. Olyan kifogás is felmerült, hogy a kínai fél nagy költséggel, lakásokat kibérelve ideköltözött, miközben a felvonuló szakmai stábot csak kis létszámú, és nem kellően szakmai magyar tárgyalódelegáció fogadta.
Távol a megoldás
A kínai vonal mindenesetre elakadt, miközben az idő fogytán volt, hiszen mindenki tudta, hogy decemberben az Európai Bizottság már bejelentheti a tiltott állami támogatás visszafizetéséről rendelkező határozatot. Ekkor azonban váratlanul egy másik potenciális partner segített a Malévnek. A Vueling spanyol fapados légitársaság ugyan egy Magyarország számára kevésbé vonzó ajánlattal állt elő, amelyben Budapest lenne az egyik légi bázisa a cégnek, de alapvetően nem egy klasszikus nemzeti légitársaság, hanem egy kisebb, fapados cég koncepciója rajzolódott ki. A spanyol cég befektetői mindenesetre el tudták érni honfitársuknál, Joaquín Almunia pénzügyi és monetáris biztosnál, hogy egy hónappal később, január 9-én jöjjön csak ki a határozat.
A kínai és a spanyol érdeklődés ugyan még mindig megvan, sőt felbukkant egy harmadik érdeklődő, a cseh Travel Service is, ám forrásaink szerint minden partnerrel nagyon távoli még a közös platform kialakítása. A cseh cég például úgy tervez, mintha a teljes állami támogatás visszafizetési kötelezettségét nem is kéne figyelembe vennie.
Az sem segítette a tárgyalások zökkenőmentességét, hogy december elején nagyot változott a magyar belpolitikai helyzet. Fellegi Tamás lemondott a nemzeti fejlesztési miniszteri posztról, pedig korábban ő és kabinetje nagy lendülettel, és – forrásaink szerint – az államigazgatáshoz képest szokatlanul gyorsan és rugalmasan tárgyalt, ám azok, akik ezeken a tárgyalásokon részt vettek, szinte mind együtt távoztak a tárcavezetővel. Most egy új csapatnak kell beletanulnia a Malév-értékesítés tudományába, a fő felelős Schneller Domonkos, a korábbi XI. kerületi Fidesz-politikus lett.
Az idő nagyon kevés, a miniszterelnök határozottan azt kéri, hogy legyen nemzeti légitársaság. Berényi János, a Malév elnöke is úgy nyilatkozott, hogy a Malév repül és repülni fog. Csakhogy mindez korántsem ilyen egyszerű. A Malév január 6-i közgyűlésén, a Rába felvásárlására elkülönített, de ott fel nem használt összegből 5 milliárd forintot megkapott a légitársaság, de a január 9-i bizottsági határozattal a további állami támogatás határozottan tiltott. Ráadásul a 2007 és 2010 közötti, közel 100 milliárdos állami támogatást is vissza kellene fizetnie a légitársaságnak. Az ország és az unió viszonyában most nagyon nagy tétek forognak, kár lenne kockáztatni a sokkal fontosabb megállapodásokat a nyílt ellenszegüléssel. A kormány a múlt hét után ezen a héten is tárgyalt a helyzet megoldásáról, de lapzártánkig döntés még nem született.
A kínai és a spanyol érdeklődés ugyan még mindig megvan, sőt felbukkant egy harmadik érdeklődő, a cseh Travel Service is, ám forrásaink szerint minden partnerrel nagyon távoli még a közös platform kialakítása. A cseh cég például úgy tervez, mintha a teljes állami támogatás visszafizetési kötelezettségét nem is kéne figyelembe vennie.
Az sem segítette a tárgyalások zökkenőmentességét, hogy december elején nagyot változott a magyar belpolitikai helyzet. Fellegi Tamás lemondott a nemzeti fejlesztési miniszteri posztról, pedig korábban ő és kabinetje nagy lendülettel, és – forrásaink szerint – az államigazgatáshoz képest szokatlanul gyorsan és rugalmasan tárgyalt, ám azok, akik ezeken a tárgyalásokon részt vettek, szinte mind együtt távoztak a tárcavezetővel. Most egy új csapatnak kell beletanulnia a Malév-értékesítés tudományába, a fő felelős Schneller Domonkos, a korábbi XI. kerületi Fidesz-politikus lett.
Az idő nagyon kevés, a miniszterelnök határozottan azt kéri, hogy legyen nemzeti légitársaság. Berényi János, a Malév elnöke is úgy nyilatkozott, hogy a Malév repül és repülni fog. Csakhogy mindez korántsem ilyen egyszerű. A Malév január 6-i közgyűlésén, a Rába felvásárlására elkülönített, de ott fel nem használt összegből 5 milliárd forintot megkapott a légitársaság, de a január 9-i bizottsági határozattal a további állami támogatás határozottan tiltott. Ráadásul a 2007 és 2010 közötti, közel 100 milliárdos állami támogatást is vissza kellene fizetnie a légitársaságnak. Az ország és az unió viszonyában most nagyon nagy tétek forognak, kár lenne kockáztatni a sokkal fontosabb megállapodásokat a nyílt ellenszegüléssel. A kormány a múlt hét után ezen a héten is tárgyalt a helyzet megoldásáról, de lapzártánkig döntés még nem született.
Összetett viszonyok
Márpedig a Malév folyamatosan tartozásokat generál. A repüléshez reptér, gép és üzemanyag kell. Az állami támogatáson kívül a Malév napi bevételeit tudja ezekre fordítani. A lízingcéggel már nagyon kiélezett a viszony, kerozint gyakorlatilag csak készpénzért kap a cég, a reptérrel kicsit összetettebb, egymásra utaltabb az együttműködés.
A finanszírozók közül az orosz VEB pozíciója is összetett. Zálogjogával akár a napi bevételekre is rá tudná tenni a kezét, ám ezzel végleg bedöntené a Malévet, és esélye sem lenne a további követeléseit megkapni. Így a bank vagy abban érdekelt, hogy kialakuljon valamilyen fenntartható modell, amelynek révén hosszabb távon pénzéhez jut, vagy abban, hogy politikai megoldás szülessen, és Magyarország valamilyen módon rendezze ezt az adósságot.
Mindenesetre a Malév további működtetése, minden egyes veszteséges nap vagy veszteséges járat komoly felelősség is, hiszen amennyiben a cég kvázi felszámolás alatt áll, akkor a hitelezők érdekeit kell követni, vagyis minél több értéket meg kell menteni számukra. Sajnos, ha nem születik gyors megállapodás, akkor a sztori végkifejlete kiszámítható, egyszerűen elfogy a likviditás.
Sokan bíznak abban, hogy a hasonló légitársaságokat végül csak engedték megmenteni, de minden eset egyedi, és most nagyon más a politikai helyzet, mint korábban, a boldog békeidőkben. Ha nincs engedélyezett mentőhadművelet, akkor a magyar nemzeti légitársaságra egyetlen esély van: egy nulláról indított, piaci alapon is működőképes társaság létrehozása, amelybe később akár az állam is beszállhat. Az azonban, hogy olyan cég alakuljon, amelyre az előzőnek gazdasági hatásai vannak, gyakorlatilag elképzelhetetlen.
A finanszírozók közül az orosz VEB pozíciója is összetett. Zálogjogával akár a napi bevételekre is rá tudná tenni a kezét, ám ezzel végleg bedöntené a Malévet, és esélye sem lenne a további követeléseit megkapni. Így a bank vagy abban érdekelt, hogy kialakuljon valamilyen fenntartható modell, amelynek révén hosszabb távon pénzéhez jut, vagy abban, hogy politikai megoldás szülessen, és Magyarország valamilyen módon rendezze ezt az adósságot.
Mindenesetre a Malév további működtetése, minden egyes veszteséges nap vagy veszteséges járat komoly felelősség is, hiszen amennyiben a cég kvázi felszámolás alatt áll, akkor a hitelezők érdekeit kell követni, vagyis minél több értéket meg kell menteni számukra. Sajnos, ha nem születik gyors megállapodás, akkor a sztori végkifejlete kiszámítható, egyszerűen elfogy a likviditás.
Sokan bíznak abban, hogy a hasonló légitársaságokat végül csak engedték megmenteni, de minden eset egyedi, és most nagyon más a politikai helyzet, mint korábban, a boldog békeidőkben. Ha nincs engedélyezett mentőhadművelet, akkor a magyar nemzeti légitársaságra egyetlen esély van: egy nulláról indított, piaci alapon is működőképes társaság létrehozása, amelybe később akár az állam is beszállhat. Az azonban, hogy olyan cég alakuljon, amelyre az előzőnek gazdasági hatásai vannak, gyakorlatilag elképzelhetetlen.
Forrás:
http://www.figyelo.hu/hetilap/20120124/atstartolas/
[Hírsarok] Megágyaztak a Malév csődjének: reggel 7 óta kiemelt jelentőségű a társaság
A kormány stratégiailag kiemelt jelentőségű gazdálkodó szervezetnek minősítette a Malév légitársaságot. Az erről szóló kormányrendelet hétfőn jelent meg a Magyar Közlönyben, és reggel 7 órakor lépett hatályba.
A Kormány a csődeljárásról és a felszámolási eljárásról szóló 1991. évi XLIX. törvény (a továbbiakban: Cstv.) 65. §-a alapján a Malév Magyar Légiközlekedési Zártkörűen Működő Részvénytársaságot (székhely: 1097 Budapest, Könyves Kálmán krt. 12–14.) stratégiailag kiemelt jelentőségű gazdálkodó szervezetnek minősíti - olvasható a január 30-án megjelent Magyar Közlönyben, melynek tartalomjegyzékében egyedül ez a rendelet szerepel.
A kiemelt jelentőségűnek nyilvánított cégekre a normál felszámolási és csődeljárásoknál alkalmazottaktól eltérő határidők vonatkoznak, vagyonfelügyelőjük vagy felszámolójuk pedig állami cég, ami csak az állami Hitelintézeti Felszámoló Nonprofit Kft. lehet. A stratégiailag kiemelt jelentőségű gazdálkodó szervezetek vagyonértékesítése nem nyilvános eljárásban is végrehajtható, és sem az értékesítés, sem annak módja nem kifogásolható. A felszámoló ezenkívül miden fontos adat kiszolgáltatását megtagadhatja, így a hitelezők, a munkavállalók, az érdekvédelmi szervezetek nem tudhatnak meg semmit a vállalat szerződéseiről, a készletek selejtezéséről, illetve a pénzügyekről.
Budai Gyula elszámoltatási kormánybiztos korábban a Malév átfogó vizsgálatáról szóló sajtótájékoztatón elmondta, hogy a Malév működőképessége határára érkezett, nehezen látható a kiút, és a cég kényszerpályán mozog. Az Európai Bizottság az év elején a Malév számára nyújtott "összeegyeztethetetlen" állami támogatás visszafizettetésére szólította fel Magyarországot; a légitársaság által visszafizetendő összeg elérheti a 100 milliárd forintot.
A kiemelt jelentőségűnek nyilvánított cégekre a normál felszámolási és csődeljárásoknál alkalmazottaktól eltérő határidők vonatkoznak, vagyonfelügyelőjük vagy felszámolójuk pedig állami cég, ami csak az állami Hitelintézeti Felszámoló Nonprofit Kft. lehet. A stratégiailag kiemelt jelentőségű gazdálkodó szervezetek vagyonértékesítése nem nyilvános eljárásban is végrehajtható, és sem az értékesítés, sem annak módja nem kifogásolható. A felszámoló ezenkívül miden fontos adat kiszolgáltatását megtagadhatja, így a hitelezők, a munkavállalók, az érdekvédelmi szervezetek nem tudhatnak meg semmit a vállalat szerződéseiről, a készletek selejtezéséről, illetve a pénzügyekről.
Budai Gyula elszámoltatási kormánybiztos korábban a Malév átfogó vizsgálatáról szóló sajtótájékoztatón elmondta, hogy a Malév működőképessége határára érkezett, nehezen látható a kiút, és a cég kényszerpályán mozog. Az Európai Bizottság az év elején a Malév számára nyújtott "összeegyeztethetetlen" állami támogatás visszafizettetésére szólította fel Magyarországot; a légitársaság által visszafizetendő összeg elérheti a 100 milliárd forintot.
Forrás:
http://privatbankar.hu/kkv/megagyaztak-a-malev-csodjenek-reggel-7-ota-kiemelt-jelentosegu-a-tarsasag-244247
[Kár érte] Becsődölt a Spanair!
Kénytelen volt leállítani működését a hétvégén a Spanair, miután a légitársaság és a Qatar Airways között folyó tárgyalások megszakadtak, a kormányzat pedig nem volt hajlandó tovább finanszírozni a spanyol légitársaságot. A spanyol El Pais című lap értesülése szerint a Spanair azért állította le járatait, mert nem tudta fizetni az üzemanyagköltségeket. A járatleállítás hétfőn 143 járatot és 15 ezer utast érintett. A cég hétfőn munkaviszonyának megszüntetéséről tájékoztatta mind a 2075 alkalmazottját. A légitársaság csődje közvetve négyezer munkahelyet veszélyeztet. Az EFE spanyol hírügynökség barcelonai bírósági forrásokból származó értesülései szerint a csődeljárás több mint 300 millió eurós tartozás rendezésére vonatkozik. A legnagyobb hitelező a skandináv SAS légitársaság, valamint a katalóniai tartományi kormányzat. A SAS 2009-ig többségi tulajdonosa volt a Spanair légitársaságnak, és a csőd bejelentésekor is több mint tízszázalékos érdekeltséggel rendelkezett. A barcelonai kormányzat több érdekeltségén keresztül a Spanair legnagyobb részvényese volt, összesen 140 millió eurót fektetett a társaságba. A Spanair csődjéből elsősorban a Vueling spanyol diszkont légitársaság profitálhat, ennek köszönhetően részvényének árfolyama jelentős mértékben emelkedett. Az Iberia többségi tulajdonában lévő Vueling bázisa a Spanair légitársasághoz hasonlóan szintén Barcelona.
A Spanair 1986-ban jött létre és a negyedik legnagyobb légitársaság volt Spanyolországban az utasszám tekintetében, több mint 13 millió utast szállított 2011-ben. Ha meg tudott volna egyezni a Qatar Airways-zel, akkor egy éven belül a harmadik olyan európai légitársaság lett volna a Spanair, amely egy közel-keleti légitársaságnak ad el részesedést...
Forrás:
http://www.portfolio.hu/vallalatok/into_jel_a_nemzeti_legitarsasagoknak_a_spanair_osszeomlasa.162142.html
http://www.origo.hu/uzletinegyed/hirek/20120130-csodot-jelentett-a-spanyol-spanair-legitarsasag.html
873 utas - 78 másodperc
Csak remélhetjük, hogy nem lesz élesben szükség rá, hogy kiderüljön, vajon tényleg tartható-e a 90mp-es szintidő...
Látogatás a világ legszebb kilátású irodájában
Cikkünk szerzője, Koren Viktor, légiforgalmi irányító, aki örömmel tett eleget a Transavia meghívásának és csatlakozott egy B737-700 -as személyzetéhez az Amszterdam és Alicante közötti útvonalon...
2001. szeptember 11. számos, a légiközlekedésre nézve negatív hatása közül az egyik - ha nem is a legdrámaibb - az, hogy nemcsak az érdeklõdõ utasok, de az érdeklõdõ szakmabeliek, így a légiforgalmi irányítók számára is egyre nehezebbé vált az utasszállító gépek cockpit-jának meglátogatása. Olyannyira, hogy mára a legtöbb légitársaság a pilótafülke ajtajának folyamatos zárvatartására utasítja személyzeteit. Én annak idején minden kínálkozó alkalmat megragadtam, hogy ha mást nem, de legalább személyesen üdvözöljem a pilótákat, akikkel rendszeresen beszélek az ATC (Air Traffic Control) frekvencián, és mindig szívesen elfogadtam az invitálást, ha felmerült a lehetõség a jumpseat-en végignézni egy érdekes leszállást. Mára ezek már csak szép emlékek, ha utasként repülök, már nem is próbálkozom, mivel a válasz leginkább egy udvarias elutasítás lesz. A "beköszönök a kollégáknak" idõszak véget ért...
Szeptember 11. elõtt az Eurocontrol maastrichti irányítóközpontja, ("Maastricht Radar") a legtöbb irányítóegységhez hasonlóan, több légitársasággal is megállapodott abban, hogy az irányítók rendszeresen részt vehetnek ún. "familiarization flight"-okon, magyarán a cockpitben tölthetnek egy teljes repülõutat. Ezt a kitûnõ hagyományt sikerült tavaly újraéleszteni, amikor a Transavia Airlines (amely manapság új marketing stratégiájának megfelelõen leginkább transavia.com-ként reklámozza magát) évi 50 alkalmat biztosított az irányítóknak járatain. Mondanom sem kell, hogy azonnal jelentkeztem, amikor meghallottam a jó hírt, és hamarosan kaptam is egy e-mailt, amely értesített arról, hogy csatlakozhatok a Transavia 5143-as Amszterdam-Alicante között közlekedõ járatának személyzetéhez.
Mikor az összes ajtó bezáródott és a papírmunka, valamint a "Before Start" checklist befejezõdött, az elsõ tiszt megkérte a hajtómûindítási engedélyt a toronyirányítótól. A 2 CFM56-os hajtómû beindítását és a hátratolatást követõen Tol kapitány befejezte az "After Start" checklist felolvasását, majd utasítást adott a "push-back" jármû tolórúdjának lekapcsolására. A jármû vezetõje felemelt hüvelykujjával jelezte hogy minden rendben. Eközben megkaptuk a gurulási engedélyt, amibõl kiderült, hogy aznap reggel a felszállásra a 36L futópályát, az ún. Polderbaan-t, Schiphol legújabb pályáját használja az indulóforgalom. Ez némi csalódást okozott a pilótafülkében, hiszen további késést jelentett, miután a 36L a rendkívül szigorú zajkorlátozási elõírások miatt olyan távol épült meg a fõ termináltól, hogy a várópontig való eljutás legalább 15-20 perc gurulást igényel. A gurulóutakon közben beindult a szokásos reggeli csúcsforgalom, és mi is csatlakoztunk az elsõ, többnyire KLM gépekbõl álló reggeli induló hullámhoz. Bár március volt már, Amszterdamban a tél még nem ért véget, a tipikusan borongós, szürke eget alacsony szintû felhõk borították, amit némi esõ és kb. 12 csomós északi szél tett hangulatosabbá, de ez az idõjárás semmi olyasmit nem jelentett, amivel a gép és személyzete ne tudna megbirkózni. A vezetõ utaskísérõ idõközben jelentette, hogy az utastér készen áll a felszállásra, és a személyzet nekifogott a "Before takeoff" ellenõrzõ lista felolvasásához. Az északi irányba történõ felszállás után, emelkedõ jobb fordulóval követjük majd a LEKKO1V mûszeres indulási eljárást (Standard Instrument Departure - SID). Tol kapitány már kiszámolta a felszállási sebességet és a flap beállítás mértékét is, majd a személyzet gyorsan átvette az esetleges megszakított felszállás, illetve a V1 sebesség után bekövetkezõ hajtómû meghibásodás esetén követendõ eljárást.
A Transavia 26 darab B737-700-asa a General Electric CFM56-7B24 típusú hajtómûvével van felszerelve. Ez mindkét oldalon 24 ezer fontnyi tolóerõt jelent, ami komoly emelkedési sebességet eredményezett. Néhány perc múlva, FL (Flight Level) 220-ról FL260-ig emelkedve és a holland-belga határon lévõ WOODY jelentõponthoz közeledve hívtuk Maastricht UAC (Upper Area Control Center) Nicky szektorát. A rádiózás intenzitását alapul véve a szektorban dolgozó kollégáim nem unatkoztak. Több lépésben adták ki számunkra az emelkedési engedélyeket, de maga az emelkedés folyamatos volt, egészen a kért utazómagasságig, ami aznap FL410 volt. Megkaptuk a várt direct útvonalat, a már francia légtérben elhelyezkedõ KOVIN útvonalpontig, miközben magunk is láthattuk hogy beindult a reggeli csúcs a belga légtérben, mind szabad szemmel, mind pedig a TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) segítségével megfigyelhettük a forgalmat körülöttünk. Folyamatosan emelkedve léptünk be a francia légtérbe, ahol meghívtuk Reims irányítóközpontot. KOVIN után az UY317 nevû légiútvonalon repültünk, egészen Bordeaux ACC légteréig, ahol az újabb irányító kiadja a direct útvonalengedélyt AGN VOR-ra.
FL 410-en szinte rezzenéstelen a levegõ és az autopilot aktivizálása után a személyzetnek volt ideje a kérdéseim megválaszolására. Valójában kérdezni sem kellett, hiszen Iwan Tol kapitány szisztematikusan és érthetõen bemutatta a cockpit felépítését, kezdve a fej feletti panelekkel, áttérve az elõttünk lévõ 6 fõ display-re, a CDS-re (Common Display System) amely megegyezik a Boeing 777-esen található kijelzõrendszerrel. Ezek az LCD kijelzõk - a 2 PFD (Primary Flight Display), a 2 ND (Navigation Display) és egy-egy, a hajtómû- és rendszer adatokat megjelenítõ DU (Upper/Lower Diplay Unit) látják el a pilótákat a szükséges információkkal. Rövid idõ alatt rengeteg hasznos információra tettem szert, amit próbáltam tõlem telhetõen megemészteni. Eközben a személyzet meghallgatta a rendelkezésre álló VOLMET információt, amibõl kiderült milyen az idõjárás a felhõréteg alatt elhelyezkedõ repülõtereken, abban az esetben, ha egy esetleges hajtómû meghibásodás esetén a tervezettnél korábban kéne leszállnunk. Különösebben nem szerettem volna mindezt a gyakorlatban kipróbálni, de nem is volt ok az aggodalomra, mindez hozzátartozik ahhoz, hogy a személyzet mindig készen álljon a legrosszabbra, magyarázta a kapitány. Szerencsére nyoma sem volt problémának, az üzemanyag helyzet a legnagyobb rendben volt és jól haladtunk, tartva a Mach 0.79-es tervezett sebességet, miközben néhány percig élvezhettük a Pireneusok kitûnõ látványát.
Spanyol légtérbe érve Barcelona ACC a VLC (Valencia) VOR/DME-re történõ repülésre utasított minket, ami majdnem egyenes út a célállomásunk felé. Mielõtt elértük volna a süllyedés megkezdésének helyét, a pilóták beprogramozták az FMS-be a STAR (Standard Arrival Procedure-standard érkezési eljárás), az APP (Approach-megközelítési) és az LDG RWY (Landing Runway- leszállópálya) adatokat. Idõközben elhangzott az újabb briefing, eligazítás, amely összefoglalta, mi is lesz a személyzet feladata a megközelítés és a leszállás folyamán. A követendõ STAR aznap a VLC2L volt az alicantei 10-es pályára. Meghallgattuk az Alicante ATIS-t melybõl kiderült, hogy 10 km-nél is jobb látásra, tiszta égre és szinte teljes szélcsendre számíthatunk a leszállásnál. A kapitány szerint jó esélyünk lesz egy nagy sebességû, látás szerinti megközelítésre a 10-es pályára, amivel, amellett hogy jó mulatság, remélhetõleg lefaraghatunk néhány percet a késésbõl. Mint hamarosan kiderült, ez csak szép terv maradt, mert a nem sokkal elõttünk haladó, szinten Alicante-ba tartó és nálunk lassabb Easyjet B737-es úgy döntött, hogy a kiváló körülmények ellenére végigrepüli a megközelítési eljárást. A Transavia pilótak nem is próbálták leplezni csalódottságukat, mondván a repülés legélvezetesebb fázisától fosztották meg õket. Közben a spanyol irányító több alkalommal is a minimális sebesség tartására kért minket. Ezután következett a "Descent" majd az "Approach" checklist, a magasságmérõ a célrepülõtér nyomásértékére történõ beállítása, és a NAV beállítás. A 10-es pálya végsõ egyenesére érve kb. 8 mérföldre voltunk az Easyjet gép mögött, de így is érzékelhettük a gép által keltett turbulenciát. A stabil leszállási konfigurációban következett a "Landing" ellenõrzõlista. A futómû kibocsátása után megkaptuk a leszállási engedélyt is. Egy szintetikus hang bemondta az aktuális magasságot 500, 100, 50 lábnál, majd ezt követõen 10 lábanként egészen a földet érésig. A leszállást jóformán alig lehetett érzékelni, Iwan olyan finoman tette le a gépet.
Spanyol légtérbe érve Barcelona ACC a VLC (Valencia) VOR/DME-re történõ repülésre utasított minket, ami majdnem egyenes út a célállomásunk felé. Mielõtt elértük volna a süllyedés megkezdésének helyét, a pilóták beprogramozták az FMS-be a STAR (Standard Arrival Procedure-standard érkezési eljárás), az APP (Approach-megközelítési) és az LDG RWY (Landing Runway- leszállópálya) adatokat. Idõközben elhangzott az újabb briefing, eligazítás, amely összefoglalta, mi is lesz a személyzet feladata a megközelítés és a leszállás folyamán. A követendõ STAR aznap a VLC2L volt az alicantei 10-es pályára. Meghallgattuk az Alicante ATIS-t melybõl kiderült, hogy 10 km-nél is jobb látásra, tiszta égre és szinte teljes szélcsendre számíthatunk a leszállásnál. A kapitány szerint jó esélyünk lesz egy nagy sebességû, látás szerinti megközelítésre a 10-es pályára, amivel, amellett hogy jó mulatság, remélhetõleg lefaraghatunk néhány percet a késésbõl. Mint hamarosan kiderült, ez csak szép terv maradt, mert a nem sokkal elõttünk haladó, szinten Alicante-ba tartó és nálunk lassabb Easyjet B737-es úgy döntött, hogy a kiváló körülmények ellenére végigrepüli a megközelítési eljárást. A Transavia pilótak nem is próbálták leplezni csalódottságukat, mondván a repülés legélvezetesebb fázisától fosztották meg õket. Közben a spanyol irányító több alkalommal is a minimális sebesség tartására kért minket. Ezután következett a "Descent" majd az "Approach" checklist, a magasságmérõ a célrepülõtér nyomásértékére történõ beállítása, és a NAV beállítás. A 10-es pálya végsõ egyenesére érve kb. 8 mérföldre voltunk az Easyjet gép mögött, de így is érzékelhettük a gép által keltett turbulenciát. A stabil leszállási konfigurációban következett a "Landing" ellenõrzõlista. A futómû kibocsátása után megkaptuk a leszállási engedélyt is. Egy szintetikus hang bemondta az aktuális magasságot 500, 100, 50 lábnál, majd ezt követõen 10 lábanként egészen a földet érésig. A leszállást jóformán alig lehetett érzékelni, Iwan olyan finoman tette le a gépet.
Alicante napos elõterén 3 Easyjet és egy Monarch Airlines gép jelezte, hogy a város az év bármely idõszakában kedvelt célja a briteknek. A fordulóidõnk kb. 50 perc volt. A gépet újratankolták, és alkalmam adódott elkísérni Tol kapitányt a B737-es körbejárására, ami némiképpen eltért az általam a PPL képzésem alatt megismert Cessna típusok felszállás elõtti ellenõrzésétõl! A cockpitba visszatérve részletes magyarázatot kaptam a "load sheet" adatairól, a gép súlypontjának kiszámításáról és minden egyéb ezen alapuló kalkulációról. A Transavia 737-esei csak economy osztállyal rendelkeznek, mely 149 üléssel van felszerelve. Ezen ülések majdnem mindegyike foglalt volt a visszaúton, a számított felszállósúlyunk 58655 kg volt. A repülési terv adatait ismét betáplálták az FMS-be, és ismét készen álltunk az indulásra. A gépet a visszaúton David vezette.
A már ismert ellenõrzõlisták felolvasása után megkaptuk az ATC engedélyt és már fel is szálltunk a 10-es pályáról. A kért utazómagasságunkat - FL400-at - több lépésben értük el és az ideutunkkal majdnem párhuzamos útvonalon repültünk észak felé. Ismét jutott idõ egy kis beszélgetésre, a pilóták szívesen elmesélték, milyen út vezetett az utasszállító gép fülkéjébe. Iwan a kereskedelmi repülést az Egyesült Államokban kezdte, ahol egy cargo cégnek dolgozott, teherszállító Beech1900C-n, majd a Fokker F27 Friendship-en szerzett képesítést. A Transavianal 7 és fél éve dolgozik, Boeing B757-esen kezdte elsõ tisztként, amin több mint 3 évig repült. Egy télen keresztül az Ansett Australia-nál repült B767-300ER-en. Az elmúlt 4 évben a B737NG-n (700 és 800-on) repült, 2002 óta kapitányként és nemrégen szerezte meg a Type Rating Instructor képesítést is. Bevallotta, hogy sok pilótához hasonlóan, a munkája egyben a hobbija is. A 33 éves korára összegyûjtött mintegy 5500 repült órája is ezt igazolta.
Közben lassan közeledtünk munkahelyem Maastricht UAC légtere felé és Reims utasítást adott a süllyedésre, kezdetben FL360-ra. ACARS-on megkaptuk az aktuális idõjárás jelentést Amszterdamból, ahol az idõ nem sokat javult reggel óta: a szél 350 fokról 13 csomó váltakozó 290 és 350 fok között. A gyenge esõ ellenére a látás 10 km volt. A leszállásra Amszterdam a 06-os pályát használta, így David a RIVER érkezési eljárásra készült fel, ahova az utunk HMS (Hamstede) VOR-on keresztül vezetett. Ezúttal több szerencsénk volt, az érkezõ hullámot kezelõ irányító nagy sebesség tartására kérte fel a személyzetet, és David csak FL50 keresztezésekor lassította le a gépet a légitársaság elõírásának megfelelõen. RIVER ponttól szinte nyílegyenesen csatlakoztunk a 06-os pálya végsõ egyenesére, ahol "elcsíptük" az ILS-t, mielõtt kiértünk volna az alacsony szintû felhõkbõl. A földet érés elõtti percek, mint minden gépen, itt is különösen intenzív munkával teltek. A leszállási engedélyt megkapva, David leszállása is gyönyörûen sikerült a 06-os pálya, tengerszint alatt 11 lábbal elhelyezkedõ "zongorabillentyûire". A forgalom mértéke érzékelhetõen jóval nagyobb volt, mint Alicanten, és a gyorsan pörgõ nyelvû irányító utasított minket, hogy a pályát az elsõ alkalmas gyorslegurulón hagyjuk el, mert mögöttünk 2.5 mérföldre már ott a következõ leszálló. Kérésének eleget téve a személyzet örömmel nyugtázta, hogy a kijelölt állóhelyünk mindössze néhány percre van a pályától. Állóhelyünket sikerült a tervezett érkezési idõ után mindössze 7 perccel elfoglalni. A "Shutdown" listát követõen búcsút vettem a személyzettõl és cserébe meghívtam õket egy maastrichti irányítóközpont látogatásra, aminek idõközben már eleget is tettek.
Repülni természetesen mindig jó mulatság, és ez a mai különösen tanulságos út volt számomra. Kitûnõ érzés volt olyan szakemberekkel találkozni, akik egyértelmûen imádják a munkájukat, büszkék arra, amit csinálnak, emellett örömmel fogadtak a látogatót a "frekvencia másik oldaláról"!
Forrás:
http://www.kul-tura.hu/marketing/madarszem/kviktor/index.html
Toncontín, Honduras (TGU/MHTG)
A hondurasi főváros, Tegucigalpa Toncontín nevű repülőterét a mai napig a világ egyik legveszélyesebbjeként tartják számon. Nemcsak a környező 1000-2000m magas hegycsúcsok és relatív rövid kifutópályája miatt, hanem, mert a 02-es irányból való megközelítés során földközelben, egy domb által akadályoztatva kellett megtenni azt a 45 fokos bal fordulót, mellyel a végső egyenesre kerül az ember. 2007-ben az ominózus domb egy részét elhordták, és a pálya hosszát mintegy 300m-rel megtoldva 2012m hosszúságúra bővítették. A repülőtérre járó legnagyobb gépek között feltűnik 757-es vagy akár a C-17 Globemaster is. Különösen ezen típusok fel- ill. leszállása okozhat gondot a nyári, rendkívül páradús, esőben gazdag hónapokban.
A reptér 1968 óta jegyzi a baleseteket, azóta 15 komolyabb repesemény számoltak, nem egy közülük tragikus kimenetelű volt: 1989-ben egy Tan-Sahsa 727-200-as ütközött itt földnek a 01-es pálya megközelítése során, míg 2008-ban egy TACA A320-as futott túl a 02-es pályán a leszállást követően...
Persze vannak, akiket ez szemlátomást egyáltalán nem hat meg - például az alább látható US Airways B737-300-as pilótáját...
Normális körülmények közt így nézne ki ez a bizonyos megközelítés RWY02-re egy 737-es cockpitjából..:
Madeira (crosswind) go-arounds
A Madeirán való leszállás az állandó szél és a heves lökések miatt komoly próbatétel elé állítja a pilótákat. A legjobb bizonyíték erre az alábbi, egyébként rendkívül rossz minőségű, videó, melyen hamar nyilvánvalóvá válhat bárki számára, hogy itt első nekifutásra a legritkábban sikerült letenni a gépet - kivéve ha rutinos Air Portugal-pilótákról van szó!
Egy másik szögből, viharmentes, napos időben - HD-felvétel!
A380 tail-fin camera
Felszállás Frankfurtból...
...leszállás Bangkokban - érdemes a háttérhangokra koncentrálni!
;)
...leszállás Bangkokban - érdemes a háttérhangokra koncentrálni!
;)
Leszállás Rióban Fokker 100-assal
És ha már a Fokker 100-asnál tartunk és a helyszín Brazília, kihagyhatatlan ez a megközelítés a rio de janeiro-i Santos Dumont (SDU/SBRJ) repülőtérre...
Tribute to Fokker 100
A Fokker 100-as nem tartozik a személyes kedvenceim közé, de ez a tisztelgésnek is beillő videó biztos melegséggel tölti majd el e típus kedvelőinek szívét...
A318-cal kereszthuzatban
Még egy utolsó aviancás Airbus-videó, csak az árnyék kedvvért, aztán ígérem, típust váltunk!
[Nő a volánnál] Valóra vált álom (és hullócsillagok)
 |
| Időközben B737-es kapitánnyá "érett"... |
– Hogyan ismerkedett meg a repüléssel?
– Nem volt nehéz, mert az édesapám is repült, igaz nem nagy gépeken, csak vitorlázóval. A repülés szeretetét ő adta át nekem. Otthonunkhoz közel volt a dunaújvárosi repülőtér, ahová gyakran átjártunk; talán négyéves voltam, amikor először repültem és azonnal „megfertőződtem”. A repülés volt a gyerekkori nagy álom, és szerencsés embernek tartom magam, hogy meg is valósíthattam.
– Milyen volt az első önálló felszállás?
– Apukám tartotta a vitorlázó gép szárnyát az induláskor, vagyis ő volt a „szárnyvég”. Nagyon jól emlékszem az első repülésemre, hiszen akkor már egyedül hozhattam döntéseket, nem szólt bele senki, hogyan repülök. Leszálláskor pedig apukámtól kaptam egy kabalát, egy zöld plüssbékát, Brekit. Máig is mindig viszem magammal, amikor útra megyek.
– A repülőgép nem kifejezetten nőies szerkezet, tele van forgó, zörgő, olajos alkatrészekkel…
– Mindig műszaki érdeklődésű voltam, hamarabb matchboxoztam, mint babáztam, sőt nem is babáztam – inkább építőjátékkal játszottam, biciklit szereltem. A bringák után jöttek az órák, majd újabb, immár olajos masinák. Édesapám mezőgazdasági vonalon ténykedett, így már ötéves koromban tudtam, hogy ez ilyen traktor, az meg amolyan.
– Nem volt nehéz, mert az édesapám is repült, igaz nem nagy gépeken, csak vitorlázóval. A repülés szeretetét ő adta át nekem. Otthonunkhoz közel volt a dunaújvárosi repülőtér, ahová gyakran átjártunk; talán négyéves voltam, amikor először repültem és azonnal „megfertőződtem”. A repülés volt a gyerekkori nagy álom, és szerencsés embernek tartom magam, hogy meg is valósíthattam.
– Milyen volt az első önálló felszállás?
– Apukám tartotta a vitorlázó gép szárnyát az induláskor, vagyis ő volt a „szárnyvég”. Nagyon jól emlékszem az első repülésemre, hiszen akkor már egyedül hozhattam döntéseket, nem szólt bele senki, hogyan repülök. Leszálláskor pedig apukámtól kaptam egy kabalát, egy zöld plüssbékát, Brekit. Máig is mindig viszem magammal, amikor útra megyek.
– A repülőgép nem kifejezetten nőies szerkezet, tele van forgó, zörgő, olajos alkatrészekkel…
– Mindig műszaki érdeklődésű voltam, hamarabb matchboxoztam, mint babáztam, sőt nem is babáztam – inkább építőjátékkal játszottam, biciklit szereltem. A bringák után jöttek az órák, majd újabb, immár olajos masinák. Édesapám mezőgazdasági vonalon ténykedett, így már ötéves koromban tudtam, hogy ez ilyen traktor, az meg amolyan.
– A traktorok helyett mégis a repülést választotta…
– Maradtam a repülésnél. A főiskolai felvételimre már egy motoros géppel mentem, egy Zlin 142-essel. Én
vezettem, apukám pedig navigált.
– Mit mondjunk: hatásos belépő lehetett… Sikerült a felvételi?
– Igen, és repülőmérnök diplomát szereztem a Nyíregyházi Főiskolán. Régen a mezőgazdasági pilótákat képezték ott, de a Malév-pilóták majd 80 százaléka is ott tanult.
– Érdekli más is a repülésen kívül?
– A második kedvencem – talán nem meglepő – az autó. Ha nem lettem volna a repülésbe szerelmes, akkor akár még autóversenyző is válhatott volna belőlem. Az autóknál is a technika érdekel elsősorban, a műszerek, a motor, a nyomaték, a műszaki igényesség.
– Milyen autóval jár?
– Egy igazi angol, kékvérű, nagyon szép autó, amelyben 550 lóerő van. Ha rossz napom van, csak beleülök, attól megnyugszom. Ez az autó számomra a kikapcsolódás, az igazi élmény. Nagyon kényelmes, komfortos, nagyszerű hallani a motor zúgását.
– A repülés során is sok szép élménye lehet…
– A csillaghullás, a meteoritzápor idején szeretek a legjobban repülni az augusztusi éjszakában, ilyenkor
mindenhonnan hullócsillagokat látni körülöttünk. Fantasztikus élmény, csodálatos látni, hogy mennyi minden van a természetben a fejünk fölött, a világűrben, és ilyenkor az is látszik, hogy az univerzumban mi csak porszemek vagyunk. Folyamatosan szinte vakítóan „hullanak” a csillagok, egyszerre akár tíz-húsz is, és persze ilyenkor kívánni lehet valamit. Szoktuk is mondani a kapitány úrral, hogy ne kívánjunk olyan sokat, hagyjunk másoknak is.
– Teljesülnek a kívánságai?
– De jó lenne! Bár úgy gondolom, hogy ha valamit nagyon akarunk, akkor azt el is érjük.
– Mit kíván a legjobban?
– Azt, hogy egyszer Malév-egyenruhában kapitány lehessek.
Forrás:
Malév
– Maradtam a repülésnél. A főiskolai felvételimre már egy motoros géppel mentem, egy Zlin 142-essel. Én
vezettem, apukám pedig navigált.
– Mit mondjunk: hatásos belépő lehetett… Sikerült a felvételi?
– Igen, és repülőmérnök diplomát szereztem a Nyíregyházi Főiskolán. Régen a mezőgazdasági pilótákat képezték ott, de a Malév-pilóták majd 80 százaléka is ott tanult.
– Érdekli más is a repülésen kívül?
– A második kedvencem – talán nem meglepő – az autó. Ha nem lettem volna a repülésbe szerelmes, akkor akár még autóversenyző is válhatott volna belőlem. Az autóknál is a technika érdekel elsősorban, a műszerek, a motor, a nyomaték, a műszaki igényesség.
– Milyen autóval jár?
– Egy igazi angol, kékvérű, nagyon szép autó, amelyben 550 lóerő van. Ha rossz napom van, csak beleülök, attól megnyugszom. Ez az autó számomra a kikapcsolódás, az igazi élmény. Nagyon kényelmes, komfortos, nagyszerű hallani a motor zúgását.
– A repülés során is sok szép élménye lehet…
– A csillaghullás, a meteoritzápor idején szeretek a legjobban repülni az augusztusi éjszakában, ilyenkor
mindenhonnan hullócsillagokat látni körülöttünk. Fantasztikus élmény, csodálatos látni, hogy mennyi minden van a természetben a fejünk fölött, a világűrben, és ilyenkor az is látszik, hogy az univerzumban mi csak porszemek vagyunk. Folyamatosan szinte vakítóan „hullanak” a csillagok, egyszerre akár tíz-húsz is, és persze ilyenkor kívánni lehet valamit. Szoktuk is mondani a kapitány úrral, hogy ne kívánjunk olyan sokat, hagyjunk másoknak is.
– Teljesülnek a kívánságai?
– De jó lenne! Bár úgy gondolom, hogy ha valamit nagyon akarunk, akkor azt el is érjük.
– Mit kíván a legjobban?
– Azt, hogy egyszer Malév-egyenruhában kapitány lehessek.
Forrás:
Malév
[Hírsarok] Visszatér a Ryanair!
5 új célállomással (Birmingham, Bologna, Bristol, Dublin, London-Stansted) tér vissza Ferihegyre a Ryanair, Európa legnagyobb diszkont légitársasága. Az első Ryanair-járat 2012. március végétől indul Ferihegyről, azonban a járatokra már mától lehet jegyeket foglalni a cég weboldalán...
Forrás:
http://airportal.hu
Forrás:
http://airportal.hu
5 járat 8 perc alatt
Az alábbi videóval egy kis brazil körutazásra (Curitiba-Guarulhos oda-vissza, Curitiba-Londrina oda-vissza és Curitiba-Guarulhos) indulunk egy TAM A319-es fedélzetén...
B767 ILS CAT III B leszállás Milánóban
A CAT III B típusú ILS-megközelítések minimumai:
-elhatározási magasság kisebb, mint 50 láb (a földetérési zóna felett) vagy nincs elhatározási magasság
és
-futópálya menti látástávolság kisebb, mint 200m, de nem kevesebb, mint 75m. (Az Egyesült Államokban a vízszintes látás minimuma 46m.) Robotpilóta taxizási sebességig használható.
Pillanatnyilag a CAT III B az elérhető legjobb megközelítési rendszer. A gyakorlatban még nem bevezetett CAT III C rendszer lehetővé teszi majd az elhatározási magasság nélküli, 0m látástávolság melletti leszállást. Ennek előfeltétele a 0 látás mellett is megbízhatóan működő taxizás...
Mesterségem címere: marshaller
Tóth Gábor egyike az ország azon 15 emberének, akik marshallerként tevékenykednek. Noha nem tervezte, a családi minta nyomán mégis reptéren dolgozik, immár 10 éve. Egy nehéz nap nála NATO-csúcsot, Forma-1-et, vagy Metallica-koncertet jelent, amit legszívesebben makettezéssel pihen ki. „Harci járműveket építek, még véletlenül sem repülőket!”
- Kezdjük az alapoktól: mi is az a marshaller?
- A légi járművek földi mozgását segítő ellenőr. Ez lenne az alap, de az én munkaköröm ezen már régen túlnőtt. Magyarul ez úgy hangzik, hogy előtér ügyeletes tiszt. Az előtér a betonplacc, ahol a gépek parkolnak (van forgalmi és műszaki előtér) és ott kell nekünk tevékenykednünk. Láttál már kockás autót reptéren? Na, az lennék én.
- Mit kell csinálnod konkrétan?
- Alapvetően repülőgép-indítások, -érkeztetések. Miután az adott járat a toronytól megkapja az indítási engedélyt, akkor megyünk mi oda, ellenőrizzük, hogy készen áll-e a hátratolásra, nincs-e mögötte valaki, nem maradt-e ott valami akadály, zárva vannak-e az ajtók, és hogy forgalmi szempontból megkezdhető-e a hátratolás. Ilyenkor figyeljük, hogy nincs-e az adott repülőgép mögött egy másik elguruló gép, vagy esetleg a kiszolgáló személyzet nem került-e mögé. Ezek jelenthetik a legnagyobb baleseti kockázatot, hiszen ha belegondolunk, hogy a repülőgépek hajtóműveit arra tervezték, hogy azt a nagy monstrumot tele utasokkal és csomagokkal a levegőbe emelje, nem nehéz elképzelni, hogy mennyire erős lehet a légcsavarszél vagy a gázsugár. Kézjelekkel kommunikálunk a hajózószemélyzettel, a vontatóval és a „startszerelővel”. Ameddig a vontatót le nem akasztják a légi járműről, és az saját hajtóművel meg nem kezdi a gurulást, addig minden a műveletirányító marshaller felelőssége.
Az érkeztetésnél is hasonló a helyzet. Kétféle állóhelyet különböztetünk meg. Épület közeli és épület távoli. Az épület közeli állóhelyeken egy úgynevezett dokkoló rendszer állítja be a repülőgépet, melynek működését ellenőrizzük, vagy esetleges meghibásodás esetén manuálisan integetjük be a gépet. Épület távoli állóhelyeken nincs dokkoló rendszer, ott minden gépet integetni kell. Vonatkozik ez a Ferihegy 1-re is, ott ugyanis a repülőtér kialakításából adódóan nincsenek épület közeli állóhelyek, következésképpen dokkoló rendszer sincs, tehát ott minden gépet integetünk. Vannak viszont kisgépek és helikopterek, ezeket más eljárás szerint kell indítani, illetve érkeztetni. Téli üzemben vannak különleges eljárások, köd, hó esetén mi adjuk a felvezetést, havas nehézgépek munkájának irányítása és még sok-sok minden. Mindez bővült annyival, hogy mindenféle forgalomellenőrzést is mi végzünk. Például a kiszolgáló személyzet az üzemi utakon közlekedjen a sebességhatárok betartásával, használjon világítást, időjárási viszonyoktól függően villogót, a dolgozók viseljenek láthatósági mellényt, vagy például a vontatósnak vagy nehézgépkezelőnek érvényes engedélye legyen az általa kezelt gépre. Éjszakás szolgálat esetén ellenőrizzük, hogy megfelelően ki legyenek világítva az állóhelyek, futópálya vagy guruló utak karbantartásánál világító testek kihelyezése, a munkálatok végeztével ugyanezek akadálymentesítése. Szóval eléggé összetett feladatkörünk van. Közben sztornó rádión is kapjuk és adjuk az utasításokat, plusz még hallgatunk egy rádiót, ahol a torony kommunikál a hajózószemélyzettel. Azért mondtam, hogy egyre összetettebbé és sokrétűbbé válik ez a munka, mert mindezeken kívül az összes előteresnek kell már reptérfelügyelői vizsgát is tenni, ez az ún. DAM-os vizsga, vagy „A” kategóriás szakszolgálati vizsga (az előteres szakszó „B” kategóriás). Valójában az „A” kategóriások a mi főnökeink, csak megcsináltatták velünk is az ő vizsgáikat, hogy adott esetben tudjuk egymást helyettesíteni. Nekik szintén vizsgázniuk kellett marshaller szakszóra. A DAM szolgálat ellenőrzi az üzemi területeken folyó tevékenységek zömét, mint például karbantartási munkálatok, futópálya fékhatás értékeinek mérése, fénytechnikai ellenőrzések, pályazárások-nyitások elrendelése és publikálása, és még egy sor más, különböző feladat. Valamint létezik a reptéren egy ún. Apron Guide szolgálat is, ezt a szolgálatot volt előteresekből avanzsált „apronosok” adják. Tulajdonképpen irányítói munkakör, a légi járművek előtereken történő mozgását koordinálja. Ebben az esetben az előtéren belül irányítjuk a gépeket, azaz a repülőgépek személyzetének az Aprontól kapott engedélyek szerint kell eljárniuk. Az Apron adja az indítási engedélyeket, a hátratolási engedélyeket, meghatározza az előtérről ki- és az előtérre belépő pontokat, valamint az állóhelyeket és az oda vagy onnan vezető útvonalakat, indítási és gurulási sorrendet. Már én is átestem a tűzkeresztségen, és volt, hogy a toronyban ültem és verbálisan irányítottam a repülőket. Ezt a jogosultságot rajtam kívül még két marshaller kolléga tudhatja magáénak a DAM és az Apron Guide szolgálattal egyetemben.
- Tényleg eléggé összetett feladatkör. Van előre megtervezett, beosztott munkanapod? Reggel felkelsz, bemész 8-ra és 4-ig elvégzed az előre megírt feladatokat…
- Beosztás azért van: az első nap nappalos, másik nap éjszakás szolgálatot adunk. Azaz reggel 7-től este 7-ig, másnap este 7-től reggel 7-ig tevékenykedünk. Ezt három szabadnap követi, illetve követné, mert mint minden munkahelyen, itt is kevesebben vagyunk, ezért előfordul, hogy szabadnapokon is be kell mennünk, különösen a nyári szabadságolások idején, vagy mondjuk egy influenzajárvány miatt betegállományok alkalmával. Más időszámítás szerint élünk és dolgozunk, mint az egyéb „civil” munkarendben dolgozók, hiszen a repülőtér soha nem alszik, a repülőgépek mindig repülnek, hétvégén, ünnepek alatt, télen, nyáron, szakadó esőben vagy hóban és kánikulában is. Hónap elején kapjuk meg a beosztást, innen derül ki, hogy mikor kell jönnünk, és hogy melyik repülőtéren fogunk dolgozni (1-es vagy 2-es). Szolgálatátvételkor magunkhoz ragadunk egy sztornó rádiót, ami egész munkaidő alatt hozzánk van nőve, ki sem lépünk nélküle a pihenőből. Ezután behuppanunk egy kockás autóba, és máris indulhat a munka.
- Hány marshaller dolgozik egy reptéren?
- Magyarországon két repülőtér van, ahol marshaller szolgálat működik, az egyik a Ferihegyi, a másik a Debreceni repülőtér. Itt nálunk Ferihegyen összesen 15 ember van, akinek ez a foglalkozása. A debreceni reptérről konkrét adatokat nem tudok, ha értesüléseim nem csalnak, ott talán két előteres van, viszont az a repülőtér egy év alatt sem kezel akkora forgalmat, mint a Budapest Airport egy óra alatt. Itt nálunk 5 váltás van, váltásonként 3 marshaller plusz egy DAM (Duty Airside Manager) vagy Repülés Üzemvezető. Ők a mi közvetlen főnökeink.
- Mi a feltétele annak, hogy valaki marshaller legyen? - Kezdjük az alapoktól: mi is az a marshaller?
- A légi járművek földi mozgását segítő ellenőr. Ez lenne az alap, de az én munkaköröm ezen már régen túlnőtt. Magyarul ez úgy hangzik, hogy előtér ügyeletes tiszt. Az előtér a betonplacc, ahol a gépek parkolnak (van forgalmi és műszaki előtér) és ott kell nekünk tevékenykednünk. Láttál már kockás autót reptéren? Na, az lennék én.
- Mit kell csinálnod konkrétan?
- Alapvetően repülőgép-indítások, -érkeztetések. Miután az adott járat a toronytól megkapja az indítási engedélyt, akkor megyünk mi oda, ellenőrizzük, hogy készen áll-e a hátratolásra, nincs-e mögötte valaki, nem maradt-e ott valami akadály, zárva vannak-e az ajtók, és hogy forgalmi szempontból megkezdhető-e a hátratolás. Ilyenkor figyeljük, hogy nincs-e az adott repülőgép mögött egy másik elguruló gép, vagy esetleg a kiszolgáló személyzet nem került-e mögé. Ezek jelenthetik a legnagyobb baleseti kockázatot, hiszen ha belegondolunk, hogy a repülőgépek hajtóműveit arra tervezték, hogy azt a nagy monstrumot tele utasokkal és csomagokkal a levegőbe emelje, nem nehéz elképzelni, hogy mennyire erős lehet a légcsavarszél vagy a gázsugár. Kézjelekkel kommunikálunk a hajózószemélyzettel, a vontatóval és a „startszerelővel”. Ameddig a vontatót le nem akasztják a légi járműről, és az saját hajtóművel meg nem kezdi a gurulást, addig minden a műveletirányító marshaller felelőssége.
Az érkeztetésnél is hasonló a helyzet. Kétféle állóhelyet különböztetünk meg. Épület közeli és épület távoli. Az épület közeli állóhelyeken egy úgynevezett dokkoló rendszer állítja be a repülőgépet, melynek működését ellenőrizzük, vagy esetleges meghibásodás esetén manuálisan integetjük be a gépet. Épület távoli állóhelyeken nincs dokkoló rendszer, ott minden gépet integetni kell. Vonatkozik ez a Ferihegy 1-re is, ott ugyanis a repülőtér kialakításából adódóan nincsenek épület közeli állóhelyek, következésképpen dokkoló rendszer sincs, tehát ott minden gépet integetünk. Vannak viszont kisgépek és helikopterek, ezeket más eljárás szerint kell indítani, illetve érkeztetni. Téli üzemben vannak különleges eljárások, köd, hó esetén mi adjuk a felvezetést, havas nehézgépek munkájának irányítása és még sok-sok minden. Mindez bővült annyival, hogy mindenféle forgalomellenőrzést is mi végzünk. Például a kiszolgáló személyzet az üzemi utakon közlekedjen a sebességhatárok betartásával, használjon világítást, időjárási viszonyoktól függően villogót, a dolgozók viseljenek láthatósági mellényt, vagy például a vontatósnak vagy nehézgépkezelőnek érvényes engedélye legyen az általa kezelt gépre. Éjszakás szolgálat esetén ellenőrizzük, hogy megfelelően ki legyenek világítva az állóhelyek, futópálya vagy guruló utak karbantartásánál világító testek kihelyezése, a munkálatok végeztével ugyanezek akadálymentesítése. Szóval eléggé összetett feladatkörünk van. Közben sztornó rádión is kapjuk és adjuk az utasításokat, plusz még hallgatunk egy rádiót, ahol a torony kommunikál a hajózószemélyzettel. Azért mondtam, hogy egyre összetettebbé és sokrétűbbé válik ez a munka, mert mindezeken kívül az összes előteresnek kell már reptérfelügyelői vizsgát is tenni, ez az ún. DAM-os vizsga, vagy „A” kategóriás szakszolgálati vizsga (az előteres szakszó „B” kategóriás). Valójában az „A” kategóriások a mi főnökeink, csak megcsináltatták velünk is az ő vizsgáikat, hogy adott esetben tudjuk egymást helyettesíteni. Nekik szintén vizsgázniuk kellett marshaller szakszóra. A DAM szolgálat ellenőrzi az üzemi területeken folyó tevékenységek zömét, mint például karbantartási munkálatok, futópálya fékhatás értékeinek mérése, fénytechnikai ellenőrzések, pályazárások-nyitások elrendelése és publikálása, és még egy sor más, különböző feladat. Valamint létezik a reptéren egy ún. Apron Guide szolgálat is, ezt a szolgálatot volt előteresekből avanzsált „apronosok” adják. Tulajdonképpen irányítói munkakör, a légi járművek előtereken történő mozgását koordinálja. Ebben az esetben az előtéren belül irányítjuk a gépeket, azaz a repülőgépek személyzetének az Aprontól kapott engedélyek szerint kell eljárniuk. Az Apron adja az indítási engedélyeket, a hátratolási engedélyeket, meghatározza az előtérről ki- és az előtérre belépő pontokat, valamint az állóhelyeket és az oda vagy onnan vezető útvonalakat, indítási és gurulási sorrendet. Már én is átestem a tűzkeresztségen, és volt, hogy a toronyban ültem és verbálisan irányítottam a repülőket. Ezt a jogosultságot rajtam kívül még két marshaller kolléga tudhatja magáénak a DAM és az Apron Guide szolgálattal egyetemben.
- Tényleg eléggé összetett feladatkör. Van előre megtervezett, beosztott munkanapod? Reggel felkelsz, bemész 8-ra és 4-ig elvégzed az előre megírt feladatokat…
- Beosztás azért van: az első nap nappalos, másik nap éjszakás szolgálatot adunk. Azaz reggel 7-től este 7-ig, másnap este 7-től reggel 7-ig tevékenykedünk. Ezt három szabadnap követi, illetve követné, mert mint minden munkahelyen, itt is kevesebben vagyunk, ezért előfordul, hogy szabadnapokon is be kell mennünk, különösen a nyári szabadságolások idején, vagy mondjuk egy influenzajárvány miatt betegállományok alkalmával. Más időszámítás szerint élünk és dolgozunk, mint az egyéb „civil” munkarendben dolgozók, hiszen a repülőtér soha nem alszik, a repülőgépek mindig repülnek, hétvégén, ünnepek alatt, télen, nyáron, szakadó esőben vagy hóban és kánikulában is. Hónap elején kapjuk meg a beosztást, innen derül ki, hogy mikor kell jönnünk, és hogy melyik repülőtéren fogunk dolgozni (1-es vagy 2-es). Szolgálatátvételkor magunkhoz ragadunk egy sztornó rádiót, ami egész munkaidő alatt hozzánk van nőve, ki sem lépünk nélküle a pihenőből. Ezután behuppanunk egy kockás autóba, és máris indulhat a munka.
- Hány marshaller dolgozik egy reptéren?
- Magyarországon két repülőtér van, ahol marshaller szolgálat működik, az egyik a Ferihegyi, a másik a Debreceni repülőtér. Itt nálunk Ferihegyen összesen 15 ember van, akinek ez a foglalkozása. A debreceni reptérről konkrét adatokat nem tudok, ha értesüléseim nem csalnak, ott talán két előteres van, viszont az a repülőtér egy év alatt sem kezel akkora forgalmat, mint a Budapest Airport egy óra alatt. Itt nálunk 5 váltás van, váltásonként 3 marshaller plusz egy DAM (Duty Airside Manager) vagy Repülés Üzemvezető. Ők a mi közvetlen főnökeink.
- Orvosi alkalmasság (ami a szokásos vizsgálatokon túl magában foglal egy reggel 8-tól délután 2-ig tartó pszichológiai tesztet), műszaki végzettség, angol nyelvtudás és repülőtéri „előélet” az alap. Az előtér ügyeletes munkakör betöltéséhez érvényes szakszolgálati engedély szükséges, amelyet a légügyi hatóság ad ki különböző szakvizsgák sikeres letétele után. Természetesen elméleti, majd gyakorlati vizsgát is kell tenni. Ez elég szigorú hatósági vizsgák sora. Vizsgázni kell többek között kézjelekből, légijogból, repülőtérrendből, repülőtér-ismeretből, (repülőgép) típusismeretből, eljárásrendből, műszertanból, meteorológiából, navigációból, magyar és angol repülési fóniából, sztornó rádió használatból, repülőtéri rádióforgalmazás szabályaiból, helyismeretből, különböző kényszerhelyzeti eljárásokból, repülőtéri KRESZ-ből, és még nem is tudom, hogy miből. Normál esetben 3 évente kell megújítani, ami ismételt vizsgatételt jelent az említett tárgyakból. De újra kell vizsgázni akkor is, ha folyamatosan 6 hónapig szünetel az aktív előteres munkavégzés.
- Mekkora a felelőssége egy marshallernek?
- Nagy. Repülőgépekről beszélünk, géptípustól függően lehetnek (kicsi, magángépek esetén) 4-en, 130-an, vagy a legnagyobb gépek esetében (pl. Boeing-747 Jumbo) akár pár százan is a fedélzeten. A repülőgépeket tekintve pedig dollármilliókról van szó. Ha valamit elnéz az ember, akár börtönbe is kerülhet.
- Ekkora stressz mellett azért akad ebben a munkában élvezet is?
- Természetesen! Én azt szoktam mondani, hogy sokkal jobb ezt csinálni, mint mondjuk hamburgereket árulni.
Rutinos kell, hogy légy, de mégsem szabad, hogy rutinná váljon. Mikor kezdő voltam, az első pár hónapban nagyon stresszeltem. Aztán ez elmarad, és inkább összpontosít az ember. Ezenkívül itt van a „reptér feeling”. Valójában a reptér egy külön világ, olyan, mint egy kis ország az országban. Vannak itt villanyszerelők, karbantartók, fegyveres őrség, polgárőrség, tűzoltóság, és úgy is működik, mint egy város, nagyon érdekes. Külön íze van az éjszakáknak. Vontatók ráncigálnak gépeket a hangárokba, vagy éppen onnan az állóhelyekre, kezdődik a karbantartás, fénytechnikai ellenőrzések, meg minden olyan dolog, amire a nappali forgalomban nincs mód, de ezek mindegyike sokkal csendesebb tevékenység, mint a repülés üzem. Bár mint ahogy említettem, a reptér soha nem alszik, de azért éjszakánként néhány órára kicsit megpihen. Ilyenkor csendben ácsorognak a repülők, nem bömböl a sztornó, és a szivárvány minden színében pompázó pályafények tövéből előbukkannak nyuszik, sünik, rókák, és ha csak kis időre is, de visszafoglalják azt, ami az övék. Kergetőznek a betonon, nem kell tartaniuk a héjáktól és sólymoktól, bemerészkednek a betonra, néha versenyt futnak egymással a flaszteron, hogy azután hajnalban, amikor az első érkező Boeing sugárfordítója belesikít a hajnalba, szétszakítva azt, visszabújjanak az üregeikbe, várva a következő éjszakát. És a reptér újraéled.
- Hogyan kerültél konkrétan ebbe a munkakörbe?
- 2001-ben jöttem vissza Európába, addig Los Angelesben éltem. Édesapám reptéren dolgozott, itt kezdett és innen is ment nyugdíjba. Ő szólt, hogy van felvétel, én meg éppen munkát kerestem. Én „motozós” emberként kezdtem, de azt nem nagyon szerettem. Aztán szerkezeti átalakuláson ment át az osztály, több marshallerre volt szükség, beadtam a pályázatot és belső áthelyezéssel ide kerültem. Következett a tanfolyam, majd volt egy félév gyakorlati idő, amikor az öregek mellett ültünk, és csak néztük, hogy mit hogyan csinálnak. Majd jött a gyakorlati vizsga. Így lettem marshaller.
- Édesapád is reptéren dolgozott?
- Sokáig volt a járműosztályon részlegvezető-helyettes, ő onnan ment nyugdíjba, jelenleg a repülőgép emlékparkban tevékenykedik.
- Családi vonás a repülők szeretete?
- Igen, sokan dolgoztak a családból repülőtéren, repülők közelében, de én sosem gondoltam, hogy itt fogok dolgozni. Édesapám sokkal jobban odáig van a repülésért, mint én. Nagyapám (édesanyám apukája) például fedélzeti mérnök volt, de én a véletlen folytán kerültem ide, és csinálom immár 10 éve.
- Mi szerettél volna lenni, ha nem így alakul?
- Mai napig nem tudom! Annyi minden érdekel, nem merném konkretizálni.
Nagyon irigylem például az olyan embereket, mint a Vissza a jövőbe c. filmben volt az őrült professzor: akik nem dolgoznak, hanem a hobbijukkal keresik a pénzt. Nekem ez nem adatott meg. Közel 40 éves vagyok, de még mindig nem tudom, mit is csinálnék szívesen. Életemben minden voltam már, csak tulipános láda nem. Mindenesetre örömmel tölt el, hogy marshaller is voltam, illetve vagyok.
- Mi a hobbid?
- Hobbim a makettezés. Harci járműveket és diorámákat építek, de még véletlenül sem repülőket! Azokkal munkaidőben foglakozom, a tankokkal meg otthon.
- Nem gondolkoztál el rajta, hogy Amerikában dolgozz?
- 21-22 éves koromtól éltem Los Angelesben. Elvileg most is csak ideiglenesen vagyok itt, csak éppen 10 éve nem mentem még vissza. Gondolkodom Európán belül is, hiszen ez a végzettség nemzetközi. Csak egy ottani reptérismeretből kéne vizsgáznom.
- Ezen a területen belül van előrelépési lehetőség?
- Általában belőlünk lesznek a DAM-osok. De eléggé kihalásos alapon történik a dolog, van egy létszám, aminek meg kell lennie, viszont nem nagyon vesznek fel újakat.
- Mi volt eddig a legnehezebb napod?
- Volt több is. Például a Forma-1 idején mindig, akkor rengeteg kisgép érkezik, vagy ilyen volt a Metallica-koncert is, ahol az újságíróktól nem lehet elférni, vagy egy NATO-csúcs, amikor teljesen más szabályok vannak érvényben, és nem lehet elférni a reptéren a gépektől.
- Elég közelről veheted szemügyre akkor a híresebbnél híresebb embereket…
- Hogyne. A legtöbb magyar sztárral már találkoztam, de Tiestóval is beszélgettem már, láttam a Kiss-t, a Guns and Roses-t, Massa gépében is ücsörögtünk, a napokban állítottam Rod Stewart gépét, és még sorolhatnám. Én nem vagyok egy autogramkérős típus. Mindig hordok magammal egy távcsövet - mert van, amikor nyulakat kell kergetni a pályáról - és ha valakire nagyon kíváncsi vagyok, távcsövön keresztül megnézem. Úgy gondolom, annyi tartozik rám, amennyit a vásznon, képernyőn, színpadon mutat. Ellenben ha utazik, akkor csak utazik, mint akárki más.
Forrás:
http://karrier.elte.hu/content/view/10995/25/
[Vintage] Az első magyar pilótanő
 |
| Itt még csak mint ballaszt |
Steinschneider Lilly 1891. január 13-án született Budapesten. Apja dúsgazdag pesti paplangyáros. Lilly életének első 18 évét sajnos homály fedi, csak feltételezhetjük, hogy a korabeli jómódú kisasszonyokhoz illően ő is érettségizett. Az 1910 nyarán, Budapesten megrendezett nemzetközi repülőverseny olyan nagy hatással volt rá, hogy gépjármű-vezetői vizsgája után a pilótaigazolvány megszerzését tűzte ki célul. Az ifjú hölgyet a család vagyoni helyzete mentesítette a pénzügyi gondoktól, apja anyagi támogatásával és beletörődésével hódolhatott új szenvedélyének, a repülésnek. Eleinte híres pilóták utasaként tűnt fel, akik akkoriban szívesen kértek fel csinos, ifjú hölgyeket ballasztnak. A pilótatanfolyamot Bécsújhelyen (Wiener Neustadt) végezte egy Etrich Taube típusú gépen. Tanára Karl Illner, a korszak híres osztrák repülője volt. A pilótavizsga második részére 1912. augusztus 15-én került sor. A vizsgán a bizottság nevében Uzelac ezredes, az osztrák-magyar katonai léghajózási osztály parancsnoka, Knirsch főhadnagy és Illner voltak jelen. A vizsga után az újdonsült pilótanő Uzelac ezredest is felvitte a levegőbe, a korabeli újságok adatai alapján 1800 méterig repült fel utasával. 1912. augusztus 20-án a Magyar Aviatikai Szövetség Pesten, a rákosi repülőtéren nagyszabású repülőversenyt szervezett. Ezen a versenyen az indulók között találjuk Steinschneider Lillyt is. Terveit azonban egy sajnálatos esemény meghiúsította: Etrich gépe, amellyel Bécsújhelyen letette a pilótavizsgát nem érkezett meg, így a közönség által annyira várt első női pilóta bemutatkozó repülése elmaradt. Első nyilvános felszállására végül 1912. október 6-án Nagyváradon került sor, ahol, 50-60 méteres magasságba emelkedett gépével. Földet érése után a mintegy kétezer fős ülő publikum elragadtatva éljenezte, és vállon vitték a hangárokhoz.
 |
| Az eseményt népszerűsítő hirdetés |
Idézet a Nagyváradi Napló két nappal később megjelent számából: „A kisasszonyt erős bőrövvel erősítik helyéhez a montőrök. A pilóta-nő elhelyezkedik, a pompás Etrich-féle monoplán berregni kezd. A montőrök, heves szélroham keletkezik, visszatartják a gépet, maga gróf Teleky is segít a montőröknek. Egy pillanat, a gép 50-60 métert gurul, rögtön felemelkedik, Illner boldogan dörzsöli kezét. Bölöny József elragadtatva nézi a szálló gépmadarat. Steinschneider Lilly fiús profiljából nem látszik több egy idegesen mozgó pontnál. Gyönyörű repülés, 31 percig időzik Steinschneider a levegőben és a plató túlsó szélén engedi le a gépet. A közönség oda szalad, vállára emeli Steinschneidert, és diadalmenetben hozza el a hangárokhoz, hol Illner nyakába ugrik, és a mestert össze vissza csókolja. A nézők átugorják a kordont és autogram kérések özönével árasztják el Steinschneider Lillyt, ugyanannyira, hogy Teleky grófnak fáradságos törtetés után sikerült csak az ünnepelthez jutni, hogy gratulálhasson."
 |
| Kesztyűs kézzel, magabiztosan |
Az 1913-as év legnagyobb aviatikai szenzációjának a II. Nemzetközi Repülőhét számított a Bécs melletti Aspernben, melyet június 15-től 17-ig rendeztek meg. Az előkészületek már egy héttel korábban megkezdődtek, a lelátókat feldíszítették, mindenek előtt azonban megérkeztek az első pilóták, és kezdetét vette a gépek összeszerelése. Összesen 140 ezer koronát osztottak szét a résztvevők között. Először vett részt két hölgy is repülőversenyen: Madame Palliers a franciák képviseletében és Steinschneider Lilly osztrák színekben. Egy hónappal később Pesten, a rákosi repülőtéren ismét megrendezték a szenti istván-napi repülőnapot. Itt Lilly a közönség nagy megelégedésére sikeresen szerepelt, és bár leszálláskor gépe nekiszaladt egy homokbuckának és összetört, a pilótanő sérülés nélkül, saját lábán távozott. A verseny hivatalos végeredménye szerint a pilótakisasszony megnyerte a gyorsasági versenyt, második helyezést ért el az egyhuzamban repülések versenyében (6 perc és 15 másodperc) és a levegőben töltött összidők versenyében (10 perc 7 másodperc). Lilly kiváló repülési képességeire nemsokára egy osztrák aviatikai cég is felfigyelt, mely állást ajánlott neki. A jómódú kisasszonynak azonban más elképzelései voltak, így ez a munkaviszony nem tartott sokáig. 1914. március 16-án a Motor-Luftfahrzeug GmbH felmondólevelet küldött Lilly-nek, melyben lemondtak további szolgálatairól. Korabeli újságcikkekből tudjuk, hogy Lilly tábori pilótának készült, apja ebbe azonban már semmiképp nem egyezett bele. A ránk maradt fényképből ítélve, úgy tűnik a kalandvágyó ifjú hölgynek meg kellett elégednie a rövid ideig tartó ápolónői szolgálattal az első világháborúban. 1915. július 27-én házasságra lépett Bécsben grófi származású férjével, majd annak csehországi lakóhelyére költözött. Röviddel férjhez menetele után Lilly abbahagyta a repülést. Ebben nagy mértékben szerepet játszott, hogy az első világháború kitörése után beszüntették a polgári repülést. Az első magyar pilótanő további életéről meglehetősen kevés adat maradt ránk. A Közlekedési Múzeum munkatársa, Rév Pál muzeológus számos kísérletet tett a hatvanas években, hogy magától a grófnétól szerezzen információkat kalandos életére vonatkozóan. Lilly ekkor Dél-Franciaországban élt, a hozzá írt leveleket átvette, ezt a postai szelvényen szereplő aláírásából láthatjuk, az utókor legnagyobb sajnálatára azonban nem válaszolt. Az Osztrák-Magyar Monarchia 4. vizsgázott pilótája, az első női pilóta 1977-ben 86 éves korában távozott az élők sorából Nizzában. Bécsújhelyen - ahol 21 éves korában a pilótavizsgát letette - utcát neveztek el róla.
Forrás:
http://www.archivnet.hu/kuriozumok/steinschneider_lilly_az_elso_magyar_pilotano.html
Szárnyaszegett óriás
 |
| "Kék halál"? |
 |
| Nem túl bizalomgerjesztő látvány... |
 |
| A kabinból nem látszott, (m)ekkora a baj... |
Forrás:
http://www.aeromagazin.hu/index.php?option=com_k2&view=item&id=214:sz%C3%A1rnyaszegett-%C3%B3ri%C3%A1s&Itemid=197
[Kuriózum] B757 'Catfish'
Hogy mi ez a harcsának elkeresztelt, de sokkal inkább fülesbagolyra emlékeztető repülőgép? Hát egy, a Lockheed Martin harcirepülőgép-gyártó F-22 'Raptor' nevű vadászbombázója számára kifejlesztett magasszintű, integrált műszerezettség tesztelési céljaira szolgáló, átalakított Boeing 757-es! Főbb ismertetőjegyei az F-22-estől "kölcsönzött", madárcsőrszerű orrkúp, mely alatt egy F-22-es radarja bújik meg, ill. a közvetlenül a cockpit fölött elhelyezkedő, hátranyilazott mini-szárny, melyen érzékelők egész sora foglal helyet. Ezek az F-22-es szárnyain lévő szenzorok elrendezését utánozzák, és kommunikációs, navigációs, ill. azonosítási feladatotokat látnak el. A tesztelésre szolgáló műszerek a 757-es kabinjában egy szimulált F-22-es cockpitból működtethetőek. Ez éppúgy rendelkezik első- és másodlagos kijelzőkkel, tolóerőszabályozóval és a kormányzásra használatos stick-kel, mint az igazi. A kabinban elég a hely 30 szoftvermérnök ill. technikus számára a műszerek felügyeletére, a kijelzők adatainak kiértékeléséhez, a felmerülő hibák azonosításához és azok valós idejű elhárításához. Ezzel a tesztelési metódussal jelentősen csökkenthető a műszerezettség tényleges szolgálatba állításához szükséges idő és a majd' 70 milliárd(!) dollárt felemésztő F-22-es program költsége.
A Boeing hadiipari divíziója 1999 márciusában kezdte meg az F-22-es műszerek tesztelését a cég első B757-esén, az 1982-ben gyártott N757A lajstromú B757-200-ason. Ezidáig több, mint 1000 órán át tesztelték vele az érzékelők működését különböző célpontok ellen, úgy a Csendes-óceán nyugati partján, mint a texasi Fort Worth-ön ill. a kaliforniai Edwards légitámaszponton.
A hitetlenkedők kedvéért egy videó bizonyítékul, miszerint igenis létezik a harcsának csúfolt fülesbagoly...
Forrás:
http://www.boeing.com/defense-space/military/f22/f22ftb.html
Nem nagy durranás
2011. június 1-jén a Delta Airlines 257-es járatát teljesítő B767-300-as főfutójának jobb hátsó, külső tagja, a Detroitból történő felszállás közben, ismeretlen okból kidurrant. Mivel a pályára kiküldött Delta-technikusok nem tudták egyértelműen megállapítani, hogy a talált gumidarab az ominózus járatról származik-e, a személyzet a sao paulo-i leszállásnál elővigyázatosságból vészhelyzetet jelentett, ahol végül is gond nélkül, biztonságban leszálltak. Az esetet egy helyi szpotter is megörökítette...
[Európa legkisebb flottái] Edelweiss Air
 |
| A névadó virág, a havasi gyopár |
Az Edelweiss Air charter-légitársaságot 1995-ben alapították Svájcban. Központja Zürich Kloten repülőterén található. Nevét a Svájc jelképének is tartott havasi gyopárról kapta. Flottája 1996 februárjában még 1db MD-83-asból állt, ám alig 3 hétre rá megérkezett a második, s egy év múltán a harmadik is. A flotta megújítására 3 évvel később, 1999 első félévében került sor, mikor is a 9-10 éves MD-ket vadonatúj Airbus A320-asokra cserélték le, melyeket jelenleg a Swiss Internation Air Lines-tól lízingelnek. A cég az 1906-ban alapított svájci utazási ügynökség, a Kuoni tulajdonában állt egészen 2008-ig, mikor is az igazgatási jogokat eladta a Swiss International Air Lines-nak az érdekeltségi körébe tartozó értekesítési hálózatért cserébe. Időközben a Swiss Lufthansa általi bekebelezése folytán az Edelweiss Air is a német fuvarozó leányvállalata lett. 2000 novemberében a hosszútávú járatok kiszolgálására szert tett a cég egy vadonatúj A330-200-asra, mely 10 év múltán az Air Transathoz került. 2010 végén ill. 2011 elején újabb két A330-as érkezett a flottába, egy -200-as és egy -300E típusú, melyeket a Swiss International Airlines-tól lízingelnek. A tavasszal leszállítandó újabb A320-assal a légitársaság flottája várhatóan 4+2, azaz 6 gépre nő majd...
Germanwings A319 jet blast
A Germanwings korábban, flottából kivont A320-asain, a CFM56-5A1 ill. -5A3-as típusait használta, melyek 25.000lbf (111KN) ill. 26.500lbf (118KN) nagyságú tolóerőt képesek kifejteni. Jelenleg CFM56-5B6/P hajtóművekkel szerelt A319-eseket használnak, melyek teljesítménye 23.500lbf vagyis 110KN. Hogy mit jelent ez a teljesítmény azon kívül, hogy a levegőbe repít egy Airbust, nézzük meg a következő videón!
Ha képes erre egy kis Airbus, mire lehet képes egy bazinagy Jumbo?!
Góbétól a Boeingig
A Malév Repülőklubnál már egészen korán, 15 évesen elkezdheti repülős pályafutását az a fiatal, aki arról álmodik, hogy egyszer majd utasszállító pilóta lesz. Igaz, ekkor még csak motor nélkül, vitorlázó repülőgépen.
Akit nem vonz a sportrepülés ezen ága, az legkorábban 16 évesen kezdheti meg az ismerkedést közelebbről a repüléssel.
Első lépés az alap elméleti ismeretek megtanulása, általában tanfolyami keretek között. Az ismeretek elsajátításról egy tesztvizsga keretében kell számot adni. Ezzel párhuzamos folyik a repülőorvosi minősítés megszerzése.
Második lépés a gyakorlati képzés. Ez nem más, mint 45 óra repülés, mely tartalmazza a fel és leszállások, az útvonalrepülések és vészhelyzeti feladatok begyakorlását. A gyakorlás alatt megközelítőleg 10 órát egyedül kell repülni. A képzés végén úgy az elméleti, mint a gyakorlati tudásról számot kell adni a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál. Sikeres vizsga esetén az ifjú pilóta PPL(A) szakszolgálati engedélyt kap (pilótajogosítvány).
Harmadik lépésként megtanul a növendék le és felszállni éjszaka egy kivilágított repülőtéren. Sikeres vizsga után a Légiközlekedési Igazgatóság éjszaki VFR jogosítást bocsát ki. NVFR(A)
Negyedik lépés a műszeres repülés elméletének tanfolyam történő meghallgatása. 200 óra iskolapadban. Magyar nyelvű előadások, angol nyelvű összefoglalók, és angol nyelvű hatósági vizsga. IR(A) elmélet
Első lépés az alap elméleti ismeretek megtanulása, általában tanfolyami keretek között. Az ismeretek elsajátításról egy tesztvizsga keretében kell számot adni. Ezzel párhuzamos folyik a repülőorvosi minősítés megszerzése.
Második lépés a gyakorlati képzés. Ez nem más, mint 45 óra repülés, mely tartalmazza a fel és leszállások, az útvonalrepülések és vészhelyzeti feladatok begyakorlását. A gyakorlás alatt megközelítőleg 10 órát egyedül kell repülni. A képzés végén úgy az elméleti, mint a gyakorlati tudásról számot kell adni a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál. Sikeres vizsga esetén az ifjú pilóta PPL(A) szakszolgálati engedélyt kap (pilótajogosítvány).
Harmadik lépésként megtanul a növendék le és felszállni éjszaka egy kivilágított repülőtéren. Sikeres vizsga után a Légiközlekedési Igazgatóság éjszaki VFR jogosítást bocsát ki. NVFR(A)
Negyedik lépés a műszeres repülés elméletének tanfolyam történő meghallgatása. 200 óra iskolapadban. Magyar nyelvű előadások, angol nyelvű összefoglalók, és angol nyelvű hatósági vizsga. IR(A) elmélet
Ötödik lépés a műszeres repülés gyakorlati képzése. 35 óra szimulátorban és 15 óra képzés repülőgépben. IR(A)
Hatodik lépés a kereskedelmi pilóták számára szükséges elméleti tanfolyam elvégzése. 200 óra iskolapadban. Magyar nyelvű előadások, angol nyelvű összefoglalók, és angol nyelvű hatósági vizsga. CPL(A) elmélet
Hetedik lépés az átképzés kétmotoros repülőgépre és azzal a műszeres repülés elsajátítása.
Nyolcadik lépés a kereskedelmi pilóták gyakorlati képzése. Feltétel, hogy az elkezdés előtt legyen a növendéknek 150 repült órája. A képzés 15 óra repülőgépen, de a vizsga időpontjára meg kell lennie a 200 óra összes repült időnek. CPL(A)
Kilencedik lépés a közforgalmi pilóták elméleti tanfolyama. ATPL(A)
Tizedik lépés felkeresni a Malév Oktatási Központot, ahol MCC és Type Rating B-737 NG tanfolyam keretein belül megtehető az utolsó lépés a Közforgalmi Pilótává válás lépcsőjén.
A lépésekről bővebb információ a Malév Training Center weboldalán...
Forrás:
malevrk.hu
malevrk.hu
[Vintage] Blériot Budapesten
 |
| Korabeli plakát hirdeti a nagy eseményt |
Körútja keretében Blériot 1909 októberében érkezett Magyarországra, ahol bemutatót is tartott. Ez ígérkezett az első alkalomnak, hogy hazánk területéről végre repülő szálljon fel. Nem véletlen hát, hogy óriási várakozás előzte meg a francia repülős bemutatkozását, amelyre "XI" jelű, a szárnyvégeken csűrőkormányokkal felszerelt gépét hozta magával. Ugyan a plakátokon október 14-e szerepelt, Blériot csak 15-én érkezett, s sebtiben összeszerelt gépét a Vigadó nagytermében állították ki. Ugyanott másnap este, hozzávetőleg háromszáz meghívott vendég előtt, vetített képekkel illusztrált előadást tartott a La Manche átrepüléséről.
 |
| Tízkoronás tribünjegy |
 |
| Ideális terepnek ígérkezett pedig... |
 |
| Egy mai, modern próbálkozó Blériot XI-esének replikájával |
 |
| Korabeli képeslap rákopírozott repülővel |
Blériot élete végéig szívesen emlékezett vissza magyarországi bemutatójára. Erről az egyik lap tudósítójának a következőket mondta: „Minden budapesti fényképem megvan, a legszebb emlékeim. Hiszen sehol olyan fogadtatásban nem részesültem, mint Budapesten. Nem mondom, volt Bécsben, Bukarestben, Konstantinápolyban is ünnepség, szíves fogadtatás, de a magyar főváros közönségének lelkesedése, szeretete, az igazi őszinte vendéglátás mindent felülmúlt. Hiszen önök, magyarok erről híresek is.”
Forrás:
a Google-ön fellelt írások alapján
Forrás:
a Google-ön fellelt írások alapján
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)