Budaörsi repülőtér. Az egyik kedvencem. Dél van. Az idő kiváló, kívánni sem lehetne jobbat. A látás jó, enyhe szél, süt a nap, felhőalap magasan. Ideális körülmények berepüléshez. A szerelők még a gép körül téblábolnak. Elvileg minden rendben. Az üzemanyag kicsit kevés, a kút viszont csak 3-kor nyit. Azért elég lesz, sőt még navigációs tartalékra is marad.
Matlakovics Zoltán, aki a gép berepülését végzi, tapasztalt mezőgazdasági pilóta: specialitása az alacsonyan repülés. Saját elmondása szerint nem is szeret magasan repülni, 1-2 méteren érzi magát a legjobban. De most magasra kell mennie, hogy tesztelje a repülő viselkedését kritikus helyzetekben. A repülő egy Ancsa: ez az Antonov-2 (AN-2) beceneve. Hatvanéves konstrukció, laikus szemmel inkább összetákolt rozoga valaminek tűnik, mintsem a világ egyik legjóindulatúbb és legbiztonságosabb repülőgépének. A klasszikus kétfedelű forma, az elavultnak tűnő légcsavaros meghajtás kifejezetten ijesztő lehet az utasszállító Boeingekhez szokottak számára.
Matlakovics Zoltán, aki a gép berepülését végzi, tapasztalt mezőgazdasági pilóta: specialitása az alacsonyan repülés. Saját elmondása szerint nem is szeret magasan repülni, 1-2 méteren érzi magát a legjobban. De most magasra kell mennie, hogy tesztelje a repülő viselkedését kritikus helyzetekben. A repülő egy Ancsa: ez az Antonov-2 (AN-2) beceneve. Hatvanéves konstrukció, laikus szemmel inkább összetákolt rozoga valaminek tűnik, mintsem a világ egyik legjóindulatúbb és legbiztonságosabb repülőgépének. A klasszikus kétfedelű forma, az elavultnak tűnő légcsavaros meghajtás kifejezetten ijesztő lehet az utasszállító Boeingekhez szokottak számára.
Az Ancsa belseje sem túl bizalomgerjesztő. Első látásra: poros, koszos, cirillbetűs műszerek, mindenhol vezetékek, szétesni akaró műszerfal. Sehol a szép kárpit, tiszta műszerfal, csilli-villi utastér. Nem mai technika, de attól még jó. Sőt, a kiváló karbantartásnak köszönhetően ezek a gépek még mindig kifogástalanul működnek. Még egyetlenegy darab sem esett le géphiba miatt.
Magyarországon körülbelül 40 darab AN-2-es van üzemben. Pilóták, utasok, ejtőernyősök és szerelők kedvence. Jó vele repülni, jó belőle ugrani, igaz, nem olcsó mulatság: az 1000 lóerős motor óránként 160-200 liter 100-as repülőbenzint és 4 liter repülőolajat fogyaszt, ami úgy 200-240 ezer forintba kerül. Ebben a repülőbenzinben nyolcszor annyi ólom van, mint az ólmozott benzinben!
Magyarországon körülbelül 40 darab AN-2-es van üzemben. Pilóták, utasok, ejtőernyősök és szerelők kedvence. Jó vele repülni, jó belőle ugrani, igaz, nem olcsó mulatság: az 1000 lóerős motor óránként 160-200 liter 100-as repülőbenzint és 4 liter repülőolajat fogyaszt, ami úgy 200-240 ezer forintba kerül. Ebben a repülőbenzinben nyolcszor annyi ólom van, mint az ólmozott benzinben!
Az Ancsa AS-62 IR típusú, 29 literes, 9 hengeres csillagmotorja keverék sűrítős, ami a repülőgépmotoroknál is ritka: minél magasabbra repülünk, annál kevesebb a levegő, és a benzin forráspontja is megváltozik. A sűrítő ezt a kész keveréket nagyobb nyomással juttatja be a tüzeléshez. Az autómotoroktól eltérően a keverék levegő tartalma kézzel szabályozható, így a pilóta érdekes helyzeteket hozhat létre, ha nem elég képzett. Az egész szerkezet túlméretezett, erős, mint a bivaly. Már 600 lóerő is elég lenne a repüléséhez, de az oroszok nem spóroltak az anyagon, az erősségen, és a teljesítményen sem: ez a motor ezer lóerős.
Hogy mitől más ez az Ancsa, mint a többi? Ezt nem mezőgazdasági munkákra használják, sem ejtőernyősök dobálására, de még csak nem is súlytalansági állapot előidézésére: ez László atya gépe, egy felszentelt AN-2-es. Akár Szent Ancsának is hívhatnánk. László atya pedig nemcsak a katolikus egyház egyik lelkipásztora, hanem képzett pilóta is, akit a repülőgép fedélzetén hivatalosan is Kapitány László atyának kellene szólítanunk. Amit kitalált, első hallásra talán morbidnak tűnik, de legalábbis nagyon-nagyon szokatlannak. De László atya a katolikus egyház vagánya, Ancsája pedig igazi ritkaság.
Amikor először hallottam, hogy ez egy felszentelt repülő, a pilótája pedig egy pap, akkor az esküvő ugrott be. Nagyon romantikus lehet. Egy öreg orosz kétfedelű repülőben, több ezer méteres magasságban, a légcsavarszéltől megtépázott menyasszonyi ruhában: nem lenne mindennapi módja a boldogító igen kimondásának. Mint ahogy megtudtam, erre is van lehetőség, sőt igen népszerű a házassági évfordulók megtartása a János-hegy feletti légtérben.
Hogy mitől más ez az Ancsa, mint a többi? Ezt nem mezőgazdasági munkákra használják, sem ejtőernyősök dobálására, de még csak nem is súlytalansági állapot előidézésére: ez László atya gépe, egy felszentelt AN-2-es. Akár Szent Ancsának is hívhatnánk. László atya pedig nemcsak a katolikus egyház egyik lelkipásztora, hanem képzett pilóta is, akit a repülőgép fedélzetén hivatalosan is Kapitány László atyának kellene szólítanunk. Amit kitalált, első hallásra talán morbidnak tűnik, de legalábbis nagyon-nagyon szokatlannak. De László atya a katolikus egyház vagánya, Ancsája pedig igazi ritkaság.
Amikor először hallottam, hogy ez egy felszentelt repülő, a pilótája pedig egy pap, akkor az esküvő ugrott be. Nagyon romantikus lehet. Egy öreg orosz kétfedelű repülőben, több ezer méteres magasságban, a légcsavarszéltől megtépázott menyasszonyi ruhában: nem lenne mindennapi módja a boldogító igen kimondásának. Mint ahogy megtudtam, erre is van lehetőség, sőt igen népszerű a házassági évfordulók megtartása a János-hegy feletti légtérben.
De mindennapjainkhoz tartozik egy ennél sokkal szomorúbb esemény vallási celebrálása: a légi temetés. László atya temetési szertartásokat is szokott tartani a budaörsi repülőtéren, utána a hozzátartozókkal a fedélzeten felszáll gépével, és kiszórja az elhunyt hamvait a Duna felett. A szórásra a Duna egy meghatározott folyamkilométere feletti légtér van kijelölve az M0-s déli részénél. Akit kiszórnak, mintha nyomtalanul tűnne el Magyarország légterében. De mégsem. Mert akinek fontos volt, annak mindig eszébe fog jutni, amikor felpillant az égre, és amikor repülőgépet lát. Ez a fajta temetés nagyon különleges, és alig kerül többe a hamvasztásos temetésnél, a koporsósnál pedig lényegesen olcsóbb.
Ennek a gépnek a berepülésén volt szerencsém ott lenni. A repülőknél alapszabály, hogy évente „lüfiztetni” kell őket, vagyis légügyi alkalmassági vizsgán kell átesniük. Az éves vizsgákon felül még minden egyes nagyobb javítás, átalakítás után is kötelező a berepülés. A Légügyi Hatóság nem tréfál: szigorúbb szabályok vannak, mint az autóknál. Például minden egyes alkatrésznek meghatározott életideje van, ami ha letelt – mindegy, hogy jó vagy rossz –, az alkatrész a kukában végzi.
Berepüléskor a repülő berendezéseinek műszaki állapotát vizsgálják úgy, hogy az összes létező repülési helyzetet kipróbálják. Ez kiterjed a sárkány repülési tulajdonságaira, a motorra, a fékekre és a futóműre. Kipróbálják a maximális sebességet, a minimális, vagyis átesési sebességet, repülést gázadással és anélkül, nagy, 60-70 fokos bedöntésű fordulókban való viselkedést. Az Ancsa 50-70 km/h között esik át, ami nem meglepő, mivel STOL gép, vagyis a rövid fel- és leszálló úthosszú repülők közé tartozik. És a STOL-ok között is valószínűleg az egyik legjobb tulajdonságú repülő. Felszálló súlya 5,5 tonna és 55 km/h-nál még repülőképes.
Egy repülőnapon láttam mezőgazdasági bemutatót repülni, egyszerűen hihetetlen látvány, ahogy ez az öt és fél tonnás alumíniumtehén 10-20 méter magasan táncol a fejünk felett. A látványnál már csak maga a repülés élménye nagyobb. Mindig eszembe jut életem első repülése vele. Nyíregyházán, egy ejtőernyős versenyen vittek el egy körre. Nagyon tetszett, a felhők felett gyönyörű látvány, még hányingerem sem volt. Lefelé aztán még jobb: az üzemanyaggal spórolandó egy darabig orron zuhantunk lefelé. Azt sem tudtam, hol az ég és hol a föld. És nem értettem, hogy ha lefelé megyünk, akkor miért préselődöm az ülésbe. Aztán egy nagy forduló jobbra, egy balra, és már lent is voltunk. Talán még hamarabb is, mint az ernyősök.
Leszállás után Zoli elmondta, hogy a gép igazán jó állapotban van, látszik rajta, hogy nem használták mezőgazdasági munkákra. A gép gyorsult rendesen, volt alapjárat, a fékek is jók voltak, az orrsegédszárny is megfelelően működött. Nehéz volt átejteni, még 70-nél is simán repült. Motorral 50-nél, motor nélkül 70-nél esett át. Amúgy minden paraméter és tulajdonság a tűréshatáron belül volt. Akárhogy faggattam, nem tudott hibát mondani. A szerelők jól dolgoztak.
Azt nem kívánom senkinek, hogy temetnie kelljen, de egy égi templomban megünnepelt házassági évforduló igazán romantikus lehet. Én szívesen kipróbálnám. De előbb-utóbb a temetés is elkerülhetetlen. Ha már muszáj, én ezt a búcsút választanám...
Ennek a gépnek a berepülésén volt szerencsém ott lenni. A repülőknél alapszabály, hogy évente „lüfiztetni” kell őket, vagyis légügyi alkalmassági vizsgán kell átesniük. Az éves vizsgákon felül még minden egyes nagyobb javítás, átalakítás után is kötelező a berepülés. A Légügyi Hatóság nem tréfál: szigorúbb szabályok vannak, mint az autóknál. Például minden egyes alkatrésznek meghatározott életideje van, ami ha letelt – mindegy, hogy jó vagy rossz –, az alkatrész a kukában végzi.
Berepüléskor a repülő berendezéseinek műszaki állapotát vizsgálják úgy, hogy az összes létező repülési helyzetet kipróbálják. Ez kiterjed a sárkány repülési tulajdonságaira, a motorra, a fékekre és a futóműre. Kipróbálják a maximális sebességet, a minimális, vagyis átesési sebességet, repülést gázadással és anélkül, nagy, 60-70 fokos bedöntésű fordulókban való viselkedést. Az Ancsa 50-70 km/h között esik át, ami nem meglepő, mivel STOL gép, vagyis a rövid fel- és leszálló úthosszú repülők közé tartozik. És a STOL-ok között is valószínűleg az egyik legjobb tulajdonságú repülő. Felszálló súlya 5,5 tonna és 55 km/h-nál még repülőképes.
Egy repülőnapon láttam mezőgazdasági bemutatót repülni, egyszerűen hihetetlen látvány, ahogy ez az öt és fél tonnás alumíniumtehén 10-20 méter magasan táncol a fejünk felett. A látványnál már csak maga a repülés élménye nagyobb. Mindig eszembe jut életem első repülése vele. Nyíregyházán, egy ejtőernyős versenyen vittek el egy körre. Nagyon tetszett, a felhők felett gyönyörű látvány, még hányingerem sem volt. Lefelé aztán még jobb: az üzemanyaggal spórolandó egy darabig orron zuhantunk lefelé. Azt sem tudtam, hol az ég és hol a föld. És nem értettem, hogy ha lefelé megyünk, akkor miért préselődöm az ülésbe. Aztán egy nagy forduló jobbra, egy balra, és már lent is voltunk. Talán még hamarabb is, mint az ernyősök.
Leszállás után Zoli elmondta, hogy a gép igazán jó állapotban van, látszik rajta, hogy nem használták mezőgazdasági munkákra. A gép gyorsult rendesen, volt alapjárat, a fékek is jók voltak, az orrsegédszárny is megfelelően működött. Nehéz volt átejteni, még 70-nél is simán repült. Motorral 50-nél, motor nélkül 70-nél esett át. Amúgy minden paraméter és tulajdonság a tűréshatáron belül volt. Akárhogy faggattam, nem tudott hibát mondani. A szerelők jól dolgoztak.
Azt nem kívánom senkinek, hogy temetnie kelljen, de egy égi templomban megünnepelt házassági évforduló igazán romantikus lehet. Én szívesen kipróbálnám. De előbb-utóbb a temetés is elkerülhetetlen. Ha már muszáj, én ezt a búcsút választanám...
Forrás:
http://totalcar.hu/magazin/szerelem/airchurch/1/
Dr. Lipp László, vagy ahogy mindenki ismerte, László atya, a Gazdagréti Szent Angyalok Plébánia szervező lelkésze 2009. augusztus 25-én, türelemmel viselt hosszú betegség után elhunyt. HA-YHC lajstromú gépét 2010-ben eladták Németországba...
VálaszTörlésHogy mitől más ez az Ancsa, mint a többi? Itt kicsit álljunk meg mert átugrottunk pár évet.Magyarországra az első An-2PF( vagyis a térképészeti feladatokra gyártott széria) 1974-ben érkezett, majd két társa követte 1979-ben, kettő pedig 1981-ben. Valamennyien a MÉM RSZ flottájához kerültek, ott teljesítettek szolgálatot a rendszerváltásig. Lajstromjeleik a következők lettek, sorrendben: HA-YHA, HA-YHB, HA-YHC, HA-YHD, HA-YHE egységes festéssel(felül a gép közepéig lefelé fehér, lentebb narancssárga és az egészet egy piros csík választottal el). Ezek közül kettő a 80-as években Nyíregyházán tejesített szolgálatot a Ha-YHB és HA-YHC , utóbbi repülő a HA-YHCharlie állt hozzám a legközelebb mert közel 10 évig édesapám üzemeltette, nagyon sokat repültem vele és valóban ezeket a gépeket nem használták soha mezőgazdasági célokra de valószínű ,hogy ezt a berepülő pilóta is tudta korábbról. Egyedül ennek a gépnek az oldalán volt kép felragasztva Charlie Chaplin képmásával a pilóta fülke alatt részen.Örülök neki ,hogy hosszú éveken keresztül jó szolgálatot tett még László atya vezetésével.
VálaszTörlésSok sikert a németországi repüléshez a Charlinak!
Örülök a személyes érintettségnek, és köszönjük a plusz információkat!
VálaszTörlésÜdvözlünk a fedélzeten,
Grasshoppair